「VW」とともに堅実な輸入車好きに愛されてきた「ボルボ」ですが、最近になってどうもあまり元気がありません。2013年にはV40のヒットによりセンセーショナルな存在だったのですが、みるみる影が薄くなっています。日本での月販1000台がせいぜいのブランドにとって、200万円台に設定された「V40T4」の大胆な低価格戦略はある程度は有効だったようですが、やはりここにきて持続性に乏しい印象です。新型エンジンも投入し再び加速したいところですが、どうも日本での戦略がチグハグな気がします。
より日本のユーザーにCセグ車をオールマイティに使ってもらうために投入されたボルボ待望の自社開発ユニット「drive E」2Lターボを搭載したV40「T5」に大きくそそられます。しかし「T５」なので本体価格はほぼ据え置きの約420万円ですから、単純に「ゴルフGTI」や「メルセデスA250」といったハイスペックCセグの有力モデルと比べてもほとんど差がない価格設定です。ゴルフGTIの培ってきた伝統とメルセデスのブランド力を超越するくらいの実力がある新型エンジンなのですが、やはりそのユニットの魅力を一般の人に周知させられないと本格的な拡販にはつながらないでしょう。
これまで旧フォード＝マツダ陣営が作ってきた中型モデルエンジンを使ってきたボルボですが、本拠地スウェーデンは世界最先端のEV普及地域ということもあり、より環境志向の高いエコなエンジンを自社開発してきました。フォードのエンジンはスポーティでこそあれ、大してエコではない「エコブースト」(笑)ですから、いよいよそこから離れ、エコの世界的権威であるトヨタグループと新たに手を組むことにしたようです。近年のドイツ系メーカーなどが陥りがちなのが、部品メーカーへのエンジン開発の丸投げで、これによってしばしば評判を落としているのがBMWやメルセデスだったりします。エンジンそのものではなく近年ではミッションを含めたユニットトータルで性能を発揮する部分が大きくなってきた駆動系開発ですが、ZFによって「牙を抜かれて」は言い過ぎかもしれませんが、完全に味わいそのものが薄くなってしまったBMWエンジンのように実感できるレベルの「弊害」も出て来ています。
ボルボはBMWの二の舞を避けるために、欧州のモジュラー文化な部品メーカーを避け、開発力に勝るデンソーとアイシンAWのタッグによる「オールトヨタ」による新型ユニットをブランド復活のきっかけにしたいようです。その結果何を得たのか？ スポーティとエコの比較はナンセンスですが、少なくともZF8速ATを「変速速度」「ショックの少なさ」で完全に上回る基本性能に優れたアイシンAW8速ATを装備できたことは、新生ボルボにとって非常に大きな意味があるでしょう。新型ボルボのユーザーにとっても「ZFなんてクソ！やっぱり高級車はアイシンAWでしょ！」とブッコけるような、大きく満足できるポイントになりそうです。
しかしその一方でボルボがエンジン開発の基本戦略において手本にしているのはBMWで、BMWと全く同じ要領で、デンソーといっしょに作ったこの2Lターボの「drive E」という直列４気筒エンジンをベースに、同じボア×ストロークでそのまま３気筒1.5Lにダウンサイジングしたエンジンも開発中だそうです。BMWが幅広く使っている２Lガソリンターボも「N20」から「B48」へとさらにロングストローク化された実用エンジンへと変わっていますが、フォードのショート気味のエンジンからロング化へとボルボも同じく追従しています。これはボルボ側の意図なのか、それともトヨタ陣営からの提案なのかはわかりません。ただ今後は新興国を中心にプレミアムカー用の中型車ユニットの需要が高まることが予測されていて、BMWのユニット開発で辣腕を奮っているZFの親会社にもなった独ボッシュ・グループが優勢になりつつある部品供給の流れに対し、トヨタ系列の部品メーカー連合が「待った！」を掛けたい思惑もあるようです。
ボルボがデンソーとアイシンAWを大々的に採用したからといって、必ずしもトヨタっぽい乗り味に近づくとは限らないでしょうが、今後は日本のユーザーにどのようにボルボらしさを伝えていくか？という新たな課題が出てくると思います。従来のボルボのエンジン供給ルートは、全て旧フォードグループ時代からのつながりに頼っていました。福野礼一郎氏や森慶太氏はベースグレードに使われているフォードの1.6Lターボを絶賛されておられましたが、同様にV40ユーザーのクルマ好きにとっては、日本ではなかなか手に入らないフォードの「エコブースト」を載せているクルマという意味でV40に価値を置いている人も多いようです。
しかしこのエンジンは、クラスの盟主であるVWゴルフTSIのものと比べても馬力を搾り過ぎで、ベースグレードにも関わらず日本のような道路環境では特に燃費が悪くなるという欠点もあります。これはBMW1シリーズの1.6Lターボにとっても同じで、ボルボもBMWもこの数年の内に３気筒化された1.5Lターボへの載せ代えが行われる見込みです。ただし両社の1.5Lターボが、スバル・インプレッサやマツダ・アクセラの2L自然吸気の燃費を上回れるかは微妙なところですし、ほぼ確実に高速道路でのエンジン音も酷くなりそうです。
あくまで個人的な意見ですが、Cセグ車はもはや「低価格」ではなく「質」で選ぶ時代に突入していると思います。アメリカではまだまだ「スモールカー」という分類ですが、日本においてはCセグは軽自動車やミニバンに比べて、運転の楽しさや乗り心地を追求した付加価値の高いクルマとして選択されています。その結果としてVWゴルフやレクサスCT、そしてマツダアクセラが「高い評価を受けつつ販売面でも好調」という最近では極めて珍しい存在(笑)になっています。もちろんアウディA３のように「高い評価を受けつつも販売面では低調」なクルマもありますし、Aクラスや１シリーズのように「低い評価でも販売面ではそこそこ」というクルマもありますが・・・。
さてボルボV40ですが、昨年(2013年)は非常に好調でした。ボルボが日本で月販1000台をクリアする原動力にもなりました。ベースグレードのT４がBMW120iとほぼ同等のスペックを持ちながらも、120iからマイナス80万円という価格設定が人気の要因だったようです。日本のユーザーに限った話ではないと思いますが、多くの一般ユーザーにとって、このようなマーケティング手法はかなり有効なのだと思います。その一方でいくら乗り味が良く燃費も良い素晴らしいエンジンを作っても、一般の消費者には伝わりきらない部分も多々あります。マツダの「スカイアクティブ＝ガソリンエンジン」はアクセラやプレマシーに搭載された当初は市場は全くといっていいほど無反応でした。その後CX５のデビューと同時にディーゼルエンジンを発売してからマツダの客が増え、その好影響の中でほとんどがガソリンエンジン車になる新型アクセラも販売を伸ばしました。
ボルボの「drive-E」も分類上はごくごくありふれたガソリンターボエンジンであり、よっぽど1.2LまでダウンサイジングされたVWゴルフTSIやプジョー308の方が特徴が分り易いかもしれません。ボルボもマツダに倣ってディーゼルエンジンを導入して、日本のユーザーを振り向かせるなどしない限り、400万円を軽く超える「drive-E」搭載のV40が売れることは無いかもしれません。ボルボとしてはディーゼルとガソリンターボPHVの発売も今後は予定しているようですが、その頃には「ディーゼル」や「PHV」にどれだけ新鮮さが残っているのかやや心配です。
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2014年12月29日月曜日
2014年10月24日金曜日
新型プジョー308・・・何か吹っ切れた感が。
クルマ雑誌を見てるとしばしば「最大の激戦区のCセグ」と書かれていることが多いです。しかし世界最大の市場であるアメリカでは明らかにDセグの人気が先行していますし、日本を始め欧州では販売の中核を占めるコンパクトカーの主流はBセグに移りつつあります。Cセグはアメリカでも欧州でも中国でもそこそこ需要が確保されているので、グローバルで見れば最量販ジャンルになるのでしょうが、こういう「薄く広い」売れ方をしてしまう現状では、どうしても最大公約数的なクルマ(＝駄作)が多くなってしまう気がしないでもないです。
かつてはCセグ車がメインだったWRC参戦モデルも今では完全にBセグになっています。WRCを勝つのに必要な設計が織り込まれたベース車になるインプレッサやランサーは数年前までは世界各地でコアな人気を誇りました。ドイツでもアメリカでも日本の陸軍機を作っていたスバルと、海軍機を作っていた三菱は、BMWと並ぶ「戦場を駆けたエンジン」の自動車メーカーとして畏敬の念で敬われていたようです。しかし今ではインプレッサもランサーもBMW318ti(現1シリーズ)も、ブランドを牽引するような魅力はすっかり失われてしまいました。
WRC(Bセグ)と独DTM/日スーパーGT(Dセグ)の狭間にあって、オーバースペックな設計などは特に要求されなくなったCセグの水準は、数年前からどうやら停滞している気がします。例えばトヨタがスーパーGT用のベース車として設計したレクサスRCは、クラスの頂点に立つISをさらに強固にした車体剛性を持つようですが、CセグのレクサスCTやオーリスにはそんなこだわりは一切見られません。そしてライバルの日産もそれに対応するように、自然とスカイラインをハイクオリティに仕立ててしまう一方で、Cセグのシルフィにはそのクオリティがほとんど反映されていない気がします・・・。
またスバルを見ていても、WRCから撤退して以降は中核のCセグモデルがどんどん説得力を失っています。ブランドイメージを牽引するはずの「WRX」が新型ではグレードによって巧妙にエンジンを載せ分けていて、大雑把に言うとこだわり過ぎの「STI」に対して、ちょっと主旨がブレている「S４」の２グレード併存になりました。たとえ筋金入りのサーキット派に嘲笑されようとも、もし良いクルマだと感じれば「S４」を買ってみようと思ってディーラーまで出向きましたが、結局のところスバルは何がしたいのかさっぱりわかりませんでした。確かにすっかり覇気の無い他ブランドのCセグ車の中では、完全に頭一つ抜けた存在なのでしょうが、「操縦性(小型)&機動性」というコンセプトから期待するような「身体との一体感」は、残念ながら他ブランドのクルマに負けているように感じました。
今もWRCに参戦しているVWや欧州フォードが突き進むペースと比べてスバルの「エンターテイメント性能」の進化にはいささか疑問があります。明確な目標を失うと日本のクルマ作りは「弱い」と言われますが、今のスバルにはそんな危険な空気包まれている気がするのです。自らのブランドコンセプトの成長のためにもモータースポーツに復帰して得られることは多いと思います。WRCをきっかけに世界的にスポーツブランドとして知られたわけですから、やはりBセグ車を開発してラリーシーンに戻ってくるくらいの気概を見せて欲しい気がします。
現在ではスポーティなグレードが次々と作られるのは、WRCを通じてクルマ好きに好印象を与えているBセグが圧倒的に多くなっています。特に1.2と1.6の二本立てのエンジン構成になっているPSA(プジョー・シトロエン)は、各メーカーのCセグのスポーツモデルが到達しつつある300psを達成するのが困難ということもあり、旧型308をベースにしたRC-Z以外はBセグの208をベースにスポーツグレードを展開しています。208はライバル車はVWポロ、フォード・フィエスタと合わせて欧州市場の「コンパクト御三家」を形成していて、ここに食い込もうとする韓国勢や日本勢にもかなりの意気込みを感じます。フィエスタの同プラットフォームのデミオを始め、トヨタ・ヤリスも欧州もモーターショーで「本気のトヨタ」を見せつけています。
一方でCセグはというと、一般グレードはともかくスポーツグレードに関してはBセグよりもはるかに地味になってきた感じがします。少数の勝ち組であるルノー日産(メガーヌRS)とVW(ゴルフR)の争いにホンダ(シビックtypeR)が再び参戦を予定する形でまだまだ盛り上がってはいますが、スバルはWRXのHB化を放棄し、マツダもMSアクセラの開発に後ろ向きだったりと、グローバル８(米３強・日３強・ヒュンダイ・VW)以外の大衆ブランドでは安易な参入が難しくなってきているようです。そこにKYなメルセデスが豊富な顧客名簿を武器に「A45AMG」というアルマゲドン的なモデルを投下し、VWがアウディブランドで迎え撃つ構えを見せています。もはやFFのままではどうにも出来ない400psの水準までパフォーマンスレベルが跳ね上がってしまいました。
こうなってしまっては、もはやクレイジーなドイツメーカーとコンプレックス丸出しの日本メーカー(日産とホンダ)以外は全面撤退しかないですね。日産はジュークに続いて、パルサーにも「VR38DETT」を積んで、小賢しいメルセデスやアウディを踏みつぶす！かもしれません。ただしエンジンだけで380万円するそうですが・・・。噂によると欧州フォードもナンバー１ブランドの意地というか、エコブーストエンジンの宣伝も兼ねてフォーカスの400psモデルを作るみたいです。こんなわけの分らない「モンスター」が乱立してしまっては、PSAやスバルやマツダが「やってられるか・・・」とへそを曲げてしまう気持ちもわからないではないです。
しかし日産とは全く思考回路が違う「優良企業・トヨタ」はすでにCセグにおいては新しい方針で動き出しているので、今後は業界全体に影響を与えていくかもしれません。トヨタは一時期は欧州へ本格展開するために、ハッチバックの開発に執着していましたが、その成果が実らないままに高性能モデルのブレイドを廃止して、オーリスに関しても過度なハイパワー化には否定的な立場をとっています。トヨタの優秀なマーケティング部門はすでに「オワコン」となった高性能Cセグに完全に見切りをつけた模様です。Cセグを過度に高性能化して500万円を超える価格で販売したところで、ユーザーは満足できないでしょうし、存在価値を敢えて探すならば、最も優秀なモデルを作ったメーカーにとって広告塔になり得るという、作る側のエゴでしかないです。
そんなトヨタが作る潮流に乗っかって日本にやってくるのが、BMW２シリーズグランドツアラーとプジョー新型308で、どちらもこれまでのブランドイメージを打ち破る「エコ」で「コンフォータブル」な日本車(特にトヨタ車)のような装いが特徴です。多少語弊があるかもしれませんが、初代プリウスのサイズをトヨタが決めて、その運用に必要な過不足ないパワーを可能な限り経済的に配分した「パッケージの美学」を、欧州きっての伝統のブランドといえるBMWやプジョーがトヨタをリスペクトして作ったクルマのように感じます。
新型308はプジョーが現在製品化できる最もエコなパッケージを採用しつつも、プジョー車のプライドとして全グレードに「ドライバー・スポーツ・パッケージ」というものが付いてきます。これはVWでおなじみの「Sモード」と同じようなものみたいです。最上級グレードにはPSAの得意技であるパノラマミックウインドーが付きます。1.2Lターボですから絶対的な動力性能は大したことはないでしょうが、欧州ブランドの意地と、PSA車のアイデンティティが備わって300万円台前半ですから、なかなか貴重なクルマと言えるかもしれません。内外装のデザインもとても洗練されたものとなっていて、アクセラ登場で"ワーキャー"言っていたのが、だいぶ昔に感じられるほど進化のスピードは早くなっています。マツダと同じで倒産の危機に晒されたPSAだからこその思い切りの良さも随所に感じられます。日本COTYではデミオの前に敗北しましたが、この新型308は割と日本人の感性に寄り添うクルマに仕上がっている気がします。
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かつてはCセグ車がメインだったWRC参戦モデルも今では完全にBセグになっています。WRCを勝つのに必要な設計が織り込まれたベース車になるインプレッサやランサーは数年前までは世界各地でコアな人気を誇りました。ドイツでもアメリカでも日本の陸軍機を作っていたスバルと、海軍機を作っていた三菱は、BMWと並ぶ「戦場を駆けたエンジン」の自動車メーカーとして畏敬の念で敬われていたようです。しかし今ではインプレッサもランサーもBMW318ti(現1シリーズ)も、ブランドを牽引するような魅力はすっかり失われてしまいました。
WRC(Bセグ)と独DTM/日スーパーGT(Dセグ)の狭間にあって、オーバースペックな設計などは特に要求されなくなったCセグの水準は、数年前からどうやら停滞している気がします。例えばトヨタがスーパーGT用のベース車として設計したレクサスRCは、クラスの頂点に立つISをさらに強固にした車体剛性を持つようですが、CセグのレクサスCTやオーリスにはそんなこだわりは一切見られません。そしてライバルの日産もそれに対応するように、自然とスカイラインをハイクオリティに仕立ててしまう一方で、Cセグのシルフィにはそのクオリティがほとんど反映されていない気がします・・・。
またスバルを見ていても、WRCから撤退して以降は中核のCセグモデルがどんどん説得力を失っています。ブランドイメージを牽引するはずの「WRX」が新型ではグレードによって巧妙にエンジンを載せ分けていて、大雑把に言うとこだわり過ぎの「STI」に対して、ちょっと主旨がブレている「S４」の２グレード併存になりました。たとえ筋金入りのサーキット派に嘲笑されようとも、もし良いクルマだと感じれば「S４」を買ってみようと思ってディーラーまで出向きましたが、結局のところスバルは何がしたいのかさっぱりわかりませんでした。確かにすっかり覇気の無い他ブランドのCセグ車の中では、完全に頭一つ抜けた存在なのでしょうが、「操縦性(小型)&機動性」というコンセプトから期待するような「身体との一体感」は、残念ながら他ブランドのクルマに負けているように感じました。
今もWRCに参戦しているVWや欧州フォードが突き進むペースと比べてスバルの「エンターテイメント性能」の進化にはいささか疑問があります。明確な目標を失うと日本のクルマ作りは「弱い」と言われますが、今のスバルにはそんな危険な空気包まれている気がするのです。自らのブランドコンセプトの成長のためにもモータースポーツに復帰して得られることは多いと思います。WRCをきっかけに世界的にスポーツブランドとして知られたわけですから、やはりBセグ車を開発してラリーシーンに戻ってくるくらいの気概を見せて欲しい気がします。
現在ではスポーティなグレードが次々と作られるのは、WRCを通じてクルマ好きに好印象を与えているBセグが圧倒的に多くなっています。特に1.2と1.6の二本立てのエンジン構成になっているPSA(プジョー・シトロエン)は、各メーカーのCセグのスポーツモデルが到達しつつある300psを達成するのが困難ということもあり、旧型308をベースにしたRC-Z以外はBセグの208をベースにスポーツグレードを展開しています。208はライバル車はVWポロ、フォード・フィエスタと合わせて欧州市場の「コンパクト御三家」を形成していて、ここに食い込もうとする韓国勢や日本勢にもかなりの意気込みを感じます。フィエスタの同プラットフォームのデミオを始め、トヨタ・ヤリスも欧州もモーターショーで「本気のトヨタ」を見せつけています。
一方でCセグはというと、一般グレードはともかくスポーツグレードに関してはBセグよりもはるかに地味になってきた感じがします。少数の勝ち組であるルノー日産(メガーヌRS)とVW(ゴルフR)の争いにホンダ(シビックtypeR)が再び参戦を予定する形でまだまだ盛り上がってはいますが、スバルはWRXのHB化を放棄し、マツダもMSアクセラの開発に後ろ向きだったりと、グローバル８(米３強・日３強・ヒュンダイ・VW)以外の大衆ブランドでは安易な参入が難しくなってきているようです。そこにKYなメルセデスが豊富な顧客名簿を武器に「A45AMG」というアルマゲドン的なモデルを投下し、VWがアウディブランドで迎え撃つ構えを見せています。もはやFFのままではどうにも出来ない400psの水準までパフォーマンスレベルが跳ね上がってしまいました。
こうなってしまっては、もはやクレイジーなドイツメーカーとコンプレックス丸出しの日本メーカー(日産とホンダ)以外は全面撤退しかないですね。日産はジュークに続いて、パルサーにも「VR38DETT」を積んで、小賢しいメルセデスやアウディを踏みつぶす！かもしれません。ただしエンジンだけで380万円するそうですが・・・。噂によると欧州フォードもナンバー１ブランドの意地というか、エコブーストエンジンの宣伝も兼ねてフォーカスの400psモデルを作るみたいです。こんなわけの分らない「モンスター」が乱立してしまっては、PSAやスバルやマツダが「やってられるか・・・」とへそを曲げてしまう気持ちもわからないではないです。
しかし日産とは全く思考回路が違う「優良企業・トヨタ」はすでにCセグにおいては新しい方針で動き出しているので、今後は業界全体に影響を与えていくかもしれません。トヨタは一時期は欧州へ本格展開するために、ハッチバックの開発に執着していましたが、その成果が実らないままに高性能モデルのブレイドを廃止して、オーリスに関しても過度なハイパワー化には否定的な立場をとっています。トヨタの優秀なマーケティング部門はすでに「オワコン」となった高性能Cセグに完全に見切りをつけた模様です。Cセグを過度に高性能化して500万円を超える価格で販売したところで、ユーザーは満足できないでしょうし、存在価値を敢えて探すならば、最も優秀なモデルを作ったメーカーにとって広告塔になり得るという、作る側のエゴでしかないです。
そんなトヨタが作る潮流に乗っかって日本にやってくるのが、BMW２シリーズグランドツアラーとプジョー新型308で、どちらもこれまでのブランドイメージを打ち破る「エコ」で「コンフォータブル」な日本車(特にトヨタ車)のような装いが特徴です。多少語弊があるかもしれませんが、初代プリウスのサイズをトヨタが決めて、その運用に必要な過不足ないパワーを可能な限り経済的に配分した「パッケージの美学」を、欧州きっての伝統のブランドといえるBMWやプジョーがトヨタをリスペクトして作ったクルマのように感じます。
新型308はプジョーが現在製品化できる最もエコなパッケージを採用しつつも、プジョー車のプライドとして全グレードに「ドライバー・スポーツ・パッケージ」というものが付いてきます。これはVWでおなじみの「Sモード」と同じようなものみたいです。最上級グレードにはPSAの得意技であるパノラマミックウインドーが付きます。1.2Lターボですから絶対的な動力性能は大したことはないでしょうが、欧州ブランドの意地と、PSA車のアイデンティティが備わって300万円台前半ですから、なかなか貴重なクルマと言えるかもしれません。内外装のデザインもとても洗練されたものとなっていて、アクセラ登場で"ワーキャー"言っていたのが、だいぶ昔に感じられるほど進化のスピードは早くなっています。マツダと同じで倒産の危機に晒されたPSAだからこその思い切りの良さも随所に感じられます。日本COTYではデミオの前に敗北しましたが、この新型308は割と日本人の感性に寄り添うクルマに仕上がっている気がします。
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2014年9月17日水曜日
VWゴルフのユーザーはもっとクルマに自信を持っていいと思う。
秋の夜長ともなるとクルマ好きが集まる掲示板をちょくちょく見てしまいます。雑誌には載らない貴重な情報が怪しげに出る事があったり、いろいろな人のクルマ趣味における意見が見れるので、一度ハマるとなかなか止められず、気がついたら朝方なんてことも・・・。夏休みくらいからの傾向でしょうか、VWゴルフの板でちょっとした異変が起きつつあるようです。ユーザーの中から自然発生的にゴルフ７の世間の評価と現実にギャップを感じ、かなり疑心暗鬼に陥っている様子がみられます。確かにあれだけメディアに煽て上げられてしまったら、どんないいクルマだって買ったあとには「あれ？」って思うことが出てくるのも無理ないことでしょう。「一体何が神様降臨だって？え？福野(礼一郎)さん？」とか凄みたくなってしまうほどの違和感(幻滅感？)は多くの人が感じるはずです(言い切ります！)。
私自身も発売時のあまりの賞賛っぷりにはさすがに胡散臭さを感じましたし、自分なりにはある程度の確信を持った上で、カーメディアによる「消費者に対する偽善」「自動車産業全体に対する背信」という要素が排除できない！という結論に達して否定的な論調でブログを書きました。それでも今思えば「私にとって！このクルマがツボなんです！」と言い切る人が出て来たなら、素直に共感してあげられるくらいの実力があったのも事実です。しかしそういう「前向きな」ユーザーレビューには一切と言っていいほど巡り合わないんですよね。もしゴルフ７に部外者には分らない知られざる色気があるとしたらぜひ聞いてみたいと思いますが、掲示板では全くと言っていいほどその手のコメントは出てこないです。蛇足ですがマツダ車の板がユーザーの気色悪いまでのデザインにゾッコンなコメントで溢れかえっているのとは大違いです。VWファンはクールなの？
クルマへの確信に満ちあふれたコメントが無い(あるいは不足している)掲示板というのは、たいていはアンチによってボコボコにされてしまうもので、ゴルフ７掲示板もアクセラやインプレッサといったライバル車ユーザーによって、無神経にもVWの欠点を挙げ連ねられてました。「ゴルフ７はコストダウンが酷い」と鬼のクビを獲ったように書かれているのをみると、現行のアクセラやインプレッサだって基本的には同じだろ！って思わず突っ込みたくなります。しかしゴルフユーザー側の投稿者も掲示板に張り付いているほどのクルマ好きだとは思うのですが、マツダ車やスバル車に全く興味がないようで、そういった反論が一切出てこないんです。ゴルフをよく知ってるマツダ・スバル派とアクセラ・インプレッサを知らないVW派の論争ですから、孫子の兵法書じゃないですけど、クルマそのものの評価においてはマツダ・スバル派が一方的に言い負かす傾向にあります。それに対して「くやしかったら輸入車買ってみろ！」と”すり替え”で反撃するVW派にはさすがに唖然としてしまいます。
見ていて思わず感じてしまう虚無感・・・VW派vsマツダ・スバル派というのは全く不幸すぎるマッチアップですね。こんなしょうもないことで不健康すぎるストレスが日本中に拡散されるなんていくらなんでも不毛すぎます。そもそも双方ともに言ってることがやたらとオカシイ・・・。クルマの性能をどこまで評価するかにも寄りますが、現行のアクセラやインプレッサでは残念ながらゴルフハイラインを完全に凌駕するレベルには達していないので、マツダ・スバル派が一方的に勝利するのもなんだか不思議な結論です。マツダ・スバル派はゴルフのスペックにはとても詳しいようですが、ハッチバックの実用車としての力量を絶対的に見誤っていると思います。BMW１シリーズやメルセデスAクラスやMC前のレクサスCTが相手ならば、乗り味などのクルマの基本性能でアクセラとインプレッサが十分に上回っていると言えますが、ゴルフ(ハイライン)相手ではいろいろな点で分が悪いです。
VW派もこのことを自らの言葉でしっかり言い返してこそ健全なクルマファンの交流につながるでしょうし、無知蒙昧で井の中の蛙なマツダ・スバルファンを啓蒙することもできるでしょう。そもそもクルマの掲示板に近寄るならば、自分が選んだクルマに確信めいた自信を持ち、何を中傷されても痛くも痒くもないくらいの知識を備えておくべきです。１年前に良いと感じて買ったゴルフ７なのだから、周囲が乗り味が悪いと言い始めたくらいで不安に思ってはいけません。そして有名な評論家がどんな結論を下そうとも、悪いのはクルマではなくて、それを選んだあなたの無知がすべての元凶です。福野礼一郎氏にどんだけ貶されても、アルファロメオやBMWの乗り味がいいとか言ってるクルマバカにこのクルマの良さが分るわけがない！と大きく出ればいいのです。
VW派はマツダやスバルに「追い上げられている」と感じ、マツダ・スバル派の多くは「追い抜いた」と思っているようですが、ゴルフ自体が５代目で大きく質感をアップさせた時に、フォード(マツダ)の技術責任者を引き抜いて基本設計を盗み、ホンダシビックが始めたクラス初のマルチリンクを真似して採用し、そしてトヨタカローラの当時クラス最高の内装の質感をそのまま謙虚にコピーして作ったクルマです。そもそもはVWにとって日本メーカーは偉大なる存在であって足向けできる立場じゃないのです。それなのにバイアスのかかった評論家の意見を丸呑みしてVWが世界をリードしていたと思っているのが不思議です。
そして「VWを追い抜いた」という意見を丸呑みするマツダ・スバル派も愚かです。マツダもスバルも基本戦略はコストダウンにあります。今風の乗り味に改良して誤魔化しつつも環境性能を避けて通れない両メーカーのエンジンはどんどんつまらないものになっています。少なくともゴルフ７を「コストダウン」と嘲ることなんてできないほど、アクセラとインプレッサも「コストダウン」が酷過ぎます。そんな現実を全く見る事なくを「クルマが良くなってる」と無邪気に思い込んでいる「俄マツダファン」や「俄スバリスト」がゴルフ７掲示板で大暴れしているのは、実に痛々しい限りです。とりあえず「最近のマツダ車はいいね！」とか真顔でほざいている人は、マツダのことを何も分ってないと見做していいです。
ゴルフ７ユーザーは、ハイラインに限らずどのグレードでももっと自信をもって良いと思います。コスパを考慮すればアクセラやインプレッサとは甲乙付け難い部分もありますが、少なくともAクラス、V40、ジュリエッタ、１シリーズを選ぶよりは賢い選択をしています。MC前のレクサスCTを凌ぐほどの静音設計は、ゴルフのキャラを決定付けていますし、その実力はもちろん防音材をケチっているアクセラやインプレッサそして輸入車の各モデルを軽く上回っています。しかも防音材をケチって軽量化に走ったはずのライバルを上回る加速と制動性能をデータ上でも発揮しています。ブレーキングにおいてスポーティなイメージのあるBMW、マツダ、スバル、アルファロメオを上回っているのは立派です。ちなみに三菱ベースのブレーキング性能を持つAクラスがCセグで最も良く止まるモデルだそうですからAクラスオーナーももっと自信を持っていいと思います。
それでもCセグ各車のオーナー様は、安全性能やら快適性の議論などには興味がないようで、１にも２にも「ブランド力」にばかり関心が向いてしまうようです。ユーザーがこれでは、マツダもスバルも内外装だけを良さげに仕上げた「ハリボテ」のクルマ作りに走ってしまうのも無理ないかもしれません。私がCセグ車全般を好きになれない理由は、設計に宿る哲学みたいなものが感じられないからです。ちょっとオーバーですがフェラーリのようなフィーリングを醸すショートストロークNAのガソリンエンジンに、段数の多めのトルコンATを組み込んだ、由緒正しきグレードを用意することくらいどのメーカーでも朝飯前だと思うのですが、この低いたった２つの条件を満たす現行のCセグモデルは日本で正規販売されている中ではたったの１車種しかありません。
この貴重なクルマは基本性能だけみれば、完全にオンリーワンな素晴らしいクルマなんですが、これ実は日本で一番売れてないCセグとか言われています。地味なデザインと300万円という強気の価格が災いしているのでしょうが、本気で選ぶならば欲しいCセグ車はこの「フォード・フォーカス」の一択です。載っているのはマツダが作り上げた傑作エンジンで、アクセラでは先代の後期から使われなくなりました。ゴルフ７のオーナー様は掲示板にやってくるうっとおしいアクセラユーザーに対して、「本物のマツダファンならばアクセラじゃなくてフォーカス買うべきだろ！」とキツい一言を浴びせて撃退してほしいなと思います。
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私自身も発売時のあまりの賞賛っぷりにはさすがに胡散臭さを感じましたし、自分なりにはある程度の確信を持った上で、カーメディアによる「消費者に対する偽善」「自動車産業全体に対する背信」という要素が排除できない！という結論に達して否定的な論調でブログを書きました。それでも今思えば「私にとって！このクルマがツボなんです！」と言い切る人が出て来たなら、素直に共感してあげられるくらいの実力があったのも事実です。しかしそういう「前向きな」ユーザーレビューには一切と言っていいほど巡り合わないんですよね。もしゴルフ７に部外者には分らない知られざる色気があるとしたらぜひ聞いてみたいと思いますが、掲示板では全くと言っていいほどその手のコメントは出てこないです。蛇足ですがマツダ車の板がユーザーの気色悪いまでのデザインにゾッコンなコメントで溢れかえっているのとは大違いです。VWファンはクールなの？
クルマへの確信に満ちあふれたコメントが無い(あるいは不足している)掲示板というのは、たいていはアンチによってボコボコにされてしまうもので、ゴルフ７掲示板もアクセラやインプレッサといったライバル車ユーザーによって、無神経にもVWの欠点を挙げ連ねられてました。「ゴルフ７はコストダウンが酷い」と鬼のクビを獲ったように書かれているのをみると、現行のアクセラやインプレッサだって基本的には同じだろ！って思わず突っ込みたくなります。しかしゴルフユーザー側の投稿者も掲示板に張り付いているほどのクルマ好きだとは思うのですが、マツダ車やスバル車に全く興味がないようで、そういった反論が一切出てこないんです。ゴルフをよく知ってるマツダ・スバル派とアクセラ・インプレッサを知らないVW派の論争ですから、孫子の兵法書じゃないですけど、クルマそのものの評価においてはマツダ・スバル派が一方的に言い負かす傾向にあります。それに対して「くやしかったら輸入車買ってみろ！」と”すり替え”で反撃するVW派にはさすがに唖然としてしまいます。
見ていて思わず感じてしまう虚無感・・・VW派vsマツダ・スバル派というのは全く不幸すぎるマッチアップですね。こんなしょうもないことで不健康すぎるストレスが日本中に拡散されるなんていくらなんでも不毛すぎます。そもそも双方ともに言ってることがやたらとオカシイ・・・。クルマの性能をどこまで評価するかにも寄りますが、現行のアクセラやインプレッサでは残念ながらゴルフハイラインを完全に凌駕するレベルには達していないので、マツダ・スバル派が一方的に勝利するのもなんだか不思議な結論です。マツダ・スバル派はゴルフのスペックにはとても詳しいようですが、ハッチバックの実用車としての力量を絶対的に見誤っていると思います。BMW１シリーズやメルセデスAクラスやMC前のレクサスCTが相手ならば、乗り味などのクルマの基本性能でアクセラとインプレッサが十分に上回っていると言えますが、ゴルフ(ハイライン)相手ではいろいろな点で分が悪いです。
VW派もこのことを自らの言葉でしっかり言い返してこそ健全なクルマファンの交流につながるでしょうし、無知蒙昧で井の中の蛙なマツダ・スバルファンを啓蒙することもできるでしょう。そもそもクルマの掲示板に近寄るならば、自分が選んだクルマに確信めいた自信を持ち、何を中傷されても痛くも痒くもないくらいの知識を備えておくべきです。１年前に良いと感じて買ったゴルフ７なのだから、周囲が乗り味が悪いと言い始めたくらいで不安に思ってはいけません。そして有名な評論家がどんな結論を下そうとも、悪いのはクルマではなくて、それを選んだあなたの無知がすべての元凶です。福野礼一郎氏にどんだけ貶されても、アルファロメオやBMWの乗り味がいいとか言ってるクルマバカにこのクルマの良さが分るわけがない！と大きく出ればいいのです。
VW派はマツダやスバルに「追い上げられている」と感じ、マツダ・スバル派の多くは「追い抜いた」と思っているようですが、ゴルフ自体が５代目で大きく質感をアップさせた時に、フォード(マツダ)の技術責任者を引き抜いて基本設計を盗み、ホンダシビックが始めたクラス初のマルチリンクを真似して採用し、そしてトヨタカローラの当時クラス最高の内装の質感をそのまま謙虚にコピーして作ったクルマです。そもそもはVWにとって日本メーカーは偉大なる存在であって足向けできる立場じゃないのです。それなのにバイアスのかかった評論家の意見を丸呑みしてVWが世界をリードしていたと思っているのが不思議です。
そして「VWを追い抜いた」という意見を丸呑みするマツダ・スバル派も愚かです。マツダもスバルも基本戦略はコストダウンにあります。今風の乗り味に改良して誤魔化しつつも環境性能を避けて通れない両メーカーのエンジンはどんどんつまらないものになっています。少なくともゴルフ７を「コストダウン」と嘲ることなんてできないほど、アクセラとインプレッサも「コストダウン」が酷過ぎます。そんな現実を全く見る事なくを「クルマが良くなってる」と無邪気に思い込んでいる「俄マツダファン」や「俄スバリスト」がゴルフ７掲示板で大暴れしているのは、実に痛々しい限りです。とりあえず「最近のマツダ車はいいね！」とか真顔でほざいている人は、マツダのことを何も分ってないと見做していいです。
ゴルフ７ユーザーは、ハイラインに限らずどのグレードでももっと自信をもって良いと思います。コスパを考慮すればアクセラやインプレッサとは甲乙付け難い部分もありますが、少なくともAクラス、V40、ジュリエッタ、１シリーズを選ぶよりは賢い選択をしています。MC前のレクサスCTを凌ぐほどの静音設計は、ゴルフのキャラを決定付けていますし、その実力はもちろん防音材をケチっているアクセラやインプレッサそして輸入車の各モデルを軽く上回っています。しかも防音材をケチって軽量化に走ったはずのライバルを上回る加速と制動性能をデータ上でも発揮しています。ブレーキングにおいてスポーティなイメージのあるBMW、マツダ、スバル、アルファロメオを上回っているのは立派です。ちなみに三菱ベースのブレーキング性能を持つAクラスがCセグで最も良く止まるモデルだそうですからAクラスオーナーももっと自信を持っていいと思います。
それでもCセグ各車のオーナー様は、安全性能やら快適性の議論などには興味がないようで、１にも２にも「ブランド力」にばかり関心が向いてしまうようです。ユーザーがこれでは、マツダもスバルも内外装だけを良さげに仕上げた「ハリボテ」のクルマ作りに走ってしまうのも無理ないかもしれません。私がCセグ車全般を好きになれない理由は、設計に宿る哲学みたいなものが感じられないからです。ちょっとオーバーですがフェラーリのようなフィーリングを醸すショートストロークNAのガソリンエンジンに、段数の多めのトルコンATを組み込んだ、由緒正しきグレードを用意することくらいどのメーカーでも朝飯前だと思うのですが、この低いたった２つの条件を満たす現行のCセグモデルは日本で正規販売されている中ではたったの１車種しかありません。
この貴重なクルマは基本性能だけみれば、完全にオンリーワンな素晴らしいクルマなんですが、これ実は日本で一番売れてないCセグとか言われています。地味なデザインと300万円という強気の価格が災いしているのでしょうが、本気で選ぶならば欲しいCセグ車はこの「フォード・フォーカス」の一択です。載っているのはマツダが作り上げた傑作エンジンで、アクセラでは先代の後期から使われなくなりました。ゴルフ７のオーナー様は掲示板にやってくるうっとおしいアクセラユーザーに対して、「本物のマツダファンならばアクセラじゃなくてフォーカス買うべきだろ！」とキツい一言を浴びせて撃退してほしいなと思います。
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2014年7月24日木曜日
聖地・群馬は BMWミニ 天国だった・・・
先日は道案内を頼まれて、他人のクルマに同乗して群馬を「視察」してきました。祝日が絡んだ連休ということで家族連れのフリードが・・・と思いきや、最近は大人連れが多いです。基本はドライバーしか楽しめない群馬ドライブに大人４名というのは、なんとも手持ち無沙汰な感じがあります。まあクルマ好きとしては観察に専念できて、高速道路を走る高級車のサスの動きまでじっくり見る事ができました。しかしトヨタ車の後部座席に乗ってると、すぐにクルマ酔いしちゃいますね・・・エアコンフィルターをちゃんと変えてないのかも。
群馬を走ってみて感じたのが、新型アクセラがいないってことです。V37スカイラインやレヴォーグはまだまだ数が出てないのでなかなか居ないですけど、アクセラは東京ではたくさん見かけるようになりました。江ノ島方面に行くとちょくちょく見かけるんですよね。まだ「慣らし」が終わってないから山岳路は無理なのかも知れません。２代目アクセラといえば箱根や長野ビーナスラインにいくと「集結」しているイメージすらあるのですが、どうやらFMCによる大幅なデザイン変更の結果、「山のクルマ」が「海のクルマ」になってしまったようです。まあ３代目にもスピードアクセラが出ればまた山に戻ってくるでしょうが・・・。
日本の中でのハッチバックの存在感は少しずつ変わってきていて、今ではアクセラサイズに関しては輸入車を中心に「高級車もどき」なクルマが増えていて、特にハイパワーモデルというわけでもないのにオプション込み総額で400万円なんてこともザラだそうです。アテンザやティアナに乗ってる人から見れば「スモールカーなんて何がいいの？」思うかもしれないですが、そのスモールカーが400万円もすると聞いたら「金銭感覚がオカシイ」と驚いてしまうでしょう。
アクセラのユーザー層に変化があったかどうかわかりませんが、とりあえず群馬を走る限り2013年に流行したボルボV40・VWゴルフ・メルセデスAクラスの「三大CセグHB」は今回ほとんど見かけませんでした。休日に群馬でクルマ走らせる趣味の人にはあまり人気がないだろうなという気はしていました。たしかに群馬を走るにはどれも少々かったるいスペックです。軽さの分だけゴルフのトレンドラインが良いという意見もありますけど、やはり1200kgを下回る水準までシェイプアップしてあるBセグが「群馬走り」の本命みたいですね。
このクラスのクルマは、国産車の他にVW、アウディ、プジョー、シトロエン、ルノー、フィアット、フォードが200万円を下回る価格をちらつかせて一生懸命売ってます。国産にもスイフトとデミオの２大スターがいて、質の良い小型エンジンと軽快なハンドリングで世界的にも高い評価を受けています。まだまだプレミアムブランドの本格参入はアウディA1くらいなものなんですが、日本車と輸入車の価格差も小さくなかなかの激戦になっています。その中で名実ともに人気ナンバー１になっているのが、BMWミニです。ほとんどのBセグ車が日本での使い勝手を考慮して５ドアHBを採用しているのに対して、欧州での「走り」のスタイルそのまま日本に持ってきた３ドアHBが、趣味のクルマとしての満足感を高めているようです。
今現在FMCが進行していて、ボディサイズからエンジンまでことごとく刷新されているのですが、この前まで発売されていたミニも売れるべくして売れるスペックだったと思います。クラス水準からみるとハイパワーで余裕があるBMWの1.6Lターボエンジンを採用していて、しかも車重もライバルと同程度の水準にしっかり抑えつつ、３ドアの恩恵を受けてボディ剛性は頭一つ抜け出していました。確かにベースグレード以外は軽く300万円を超えてしまう車両価格は割高感がありますが、逆に全長4m以下でこのクルマ並みの機動力を発揮できるモデルは、カタログモデルでは「スイフトスポーツ」くらいしか無かったですから、スズキブランドを避けたいユーザーにとっては納得できる選択だったようです。
長野〜群馬〜栃木を結ぶ「日本ロマンティック街道」という観光道路があるのですが、対向車線を気持ちよさそうに何台もミニが駆け抜けていきましたし、榛名山を中之条町から登る交通量が少ない絶好のヒルクライムルートがあるのですが、そこでも軽快に登っていくミニを何台か目撃しました。・・・これまで輸入ブランドとは、日本メーカーが作らなくなったV８のスペシャルティカーみたいなクルマの為にあると思ってましたが、まさか日本車が最も盤石と思っていた小型車部門で、こんな形で惨敗しているとは思いもよらなかったのでショックでした・・・それにしてもミニはいい走りをしております。
アテンザ、アクセラ、スカイライン、レヴォーグと「鉄壁」の中型車勢に対して、小型車の陣容は貧弱です。新型デミオが話題になっていますが、なんだかこのクルマもアクセラと同じで「海」へ行ってしまいそうな雰囲気がプンプンします。つくば・日光・赤城・榛名・碓氷・箱根を「ミニ」と「Z４」のBMWコンビにやられてしまわない内に、これらを圧倒できる日本メーカーのBセグホットハッチ&小型スポーツに出て来てもらいたいものです。86&BRZは街中では見るけど、群馬にはほとんどいなかったですね。マツダも「箱根ターンパイク」のネーミングライツを取得する前に、スズキと共同でNA1.8Lの日本車らしいスポーツエンジンでも作ってもらいたいものです。
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2014年6月1日日曜日
BMW３シリーズ・グランツゥーリスモ がいまのところは正解？
日本が誇る伝統のセダン・スカイラインがFMCにより車体が少し大きくなりました。日本で使いにくいというほどではないのですが、早くも「日本無視」といった批判が巻き起こるなど、人気モデルにかかるプレッシャーの大きさを改めて感じます。さらにトヨタのようなベースグレード向けの熟成された「直４HV」を持たない日産は、仕方なしに提携先のメルセデスから２Lターボの供給を受けたところ、ドイツ車(C、３、A4)では当たり前に使われていて表立って批判されることがなかったはずが、スカイラインが採用すると一斉にメディアから「日産は終わった」発言が・・・。なんだかまるで「いじめ」みたいな構造が見ていて痛々しいです。
スポーツカー以外のFR車が２Lターボを使うことに対しては、もちろん反対なんですが、日産だって「お金を稼ぎたい！」わけですから、その気持ちは解らなくはないです。日産からしてみれば、320iセダンと同じ金額で、燃費も出力も完全に上回ったスカイラインHVを出して、さらに300万円台という「お買い得」なターボモデルも出した訳ですから、喜ばれることはあっても批判されることはないだろうと考えていたはずです。実際このクラスのクルマを考えていた人々からすれば「日産万歳！」と拍手喝采しかないほどに素晴らしいと思うのですが・・・。
サイズに関しても新型スカイラインが最終的に下した判断は、批判どころかむしろ「理想的な水準」にあると思います。いまや「スモールカー」(Cセグ以下)のゴルフは、今では車幅1800mmに達している上にワゴンボディならば、全長を4600mmを超えるものもあります。ここまで下のクラスが大きくなると、３シリーズやCクラスのセダン/ワゴンは完全に「飲み込まれて」しまいます。なぜ200万円台の優秀な「スモールカー」があるのに、わざわざ500万円もする上に、狭く苦しい車内レイアウトのFR車(３やC)しかもを選ぶのは、なかなか「エキセントリック」な選択と言えます。乗り心地や静音性を比べても、基本的にはFFが設計上有利ですし、最近の「スモールカー」は特にレベルが高いので、モデルによってはCや３を完全に「下剋上」してしまっていると言ってもくらいです。
そういう現実を突きつけられたときに、「BMWは好きだ」「３シリーズの手頃感もいい」といった購入に前向きなユーザーは、BMWに対して新型スカイラインのような収まりの良い新型モデルを無意識の内に要求してしまいます。まあ端的に言うと、500万円以上も払うのだから、「ちゃんとしてくれ！」ということです。まずは「最低限の所有する喜び」として、クルマの存在感(オーラ)を持つ事でしょうか。ゴルフヴァリアントよりも200万円高い、あるいはカローラフィールダーよりも300万円高いだけの「付加価値」が３シリーツ・ツーリング(ワゴン)にあるのか？ というのが見えてきません。もちろんゴルフもフィールダーもかなりコスパに優れたクルマであることは間違いないですが・・・。
BMW３シリーズ・セダン／ワゴンの最大の弱点は、まったく高級感が伴わない貧相なエクステリアです。まだ周囲も貧乏くさいスモールカーだらけだった時代には、いくらでも虚勢を張れたかもしれないですが、高級車がセダンの専売特許ではなくなり、ミニバンやSUVが代わって高級車として認知されるようになりました。ジューク、ヴェゼル、キャプチャーといった小型SUVの恰幅の良さと比べると、旧態依然なレクサスISやマークXってこんなにちっぽけだったっけ？と不思議な気分にさせられます。
スカイラインやティアナ、アテンザ、そしてレガシィもサイズが大きくなる予定です。やはりブランドの顔となる「モデル」が、街中において「その他多数」の中で埋もれてしまうのはブランドとして大問題だ！というまともな危機意識があるからこそ、検討に検討を重ねてサイズアップしているのであって、訳の解らないジャーナリストが「日本無視」と騒ぎ立てる必要なんてまったく無いように思います。
以前、島下泰久氏が2013年版の「間違いだらけのクルマ選び」でレクサスGSは「ベストサイズ」として最高レブベルの評価を与える一方で、発売直後の新型アテンザをGSと同じにも関わらず「大き過ぎる」と批判し、GSが「９」アテンザが「７」という評価を下していました。この不手際を当時ブログでボロクソに叩きました。そして2014年版を見るとお分かりですが、アテンザへの偏見的評価はなにもなかったかのように消え去り、GS「９」アテンザ「９」とこのシリーズでは異例とも言える「得点の書き直し」が行われました。
この業界を代表するシリーズで１度出された評価が大きく改められたという「事件」は、中型車のサイズにおける「パラダイムの転換」があった！と解釈できます。少なくとも島下泰久氏という自動車評論界の「プリンス」の脳内では全てが変わったはずです。アテンザやアコード、スカイライン、ティアナが「大き過ぎる」のではなく、３シリーズやCクラス、ISが「小さ過ぎる」のだと・・・。そして新たな事実として、３シリーズはセダンやワゴンは小さいですけど、「グランツーリズモ」という５ドアハッチバックのモデルは「大きい」に属します。
BMWはすでに「パラダイム転換」が起こることを読んでいたわけです。ということで、BMWを手頃な価格でラグジュアリーに乗りたいならば、「３シリーズ・グランツーリズモ」という選択が「現状では」ベストなようです。すでにBMWは第２弾を用意していて、それは「４シリーズグランクーペ」で、さらに「ワイド」&ローが強調され満足できるものになりそうです。この２台が「３シリーズ・グループ」で今後大きな意味を持っていくんじゃないかと思います。
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スポーツカー以外のFR車が２Lターボを使うことに対しては、もちろん反対なんですが、日産だって「お金を稼ぎたい！」わけですから、その気持ちは解らなくはないです。日産からしてみれば、320iセダンと同じ金額で、燃費も出力も完全に上回ったスカイラインHVを出して、さらに300万円台という「お買い得」なターボモデルも出した訳ですから、喜ばれることはあっても批判されることはないだろうと考えていたはずです。実際このクラスのクルマを考えていた人々からすれば「日産万歳！」と拍手喝采しかないほどに素晴らしいと思うのですが・・・。
サイズに関しても新型スカイラインが最終的に下した判断は、批判どころかむしろ「理想的な水準」にあると思います。いまや「スモールカー」(Cセグ以下)のゴルフは、今では車幅1800mmに達している上にワゴンボディならば、全長を4600mmを超えるものもあります。ここまで下のクラスが大きくなると、３シリーズやCクラスのセダン/ワゴンは完全に「飲み込まれて」しまいます。なぜ200万円台の優秀な「スモールカー」があるのに、わざわざ500万円もする上に、狭く苦しい車内レイアウトのFR車(３やC)しかもを選ぶのは、なかなか「エキセントリック」な選択と言えます。乗り心地や静音性を比べても、基本的にはFFが設計上有利ですし、最近の「スモールカー」は特にレベルが高いので、モデルによってはCや３を完全に「下剋上」してしまっていると言ってもくらいです。
そういう現実を突きつけられたときに、「BMWは好きだ」「３シリーズの手頃感もいい」といった購入に前向きなユーザーは、BMWに対して新型スカイラインのような収まりの良い新型モデルを無意識の内に要求してしまいます。まあ端的に言うと、500万円以上も払うのだから、「ちゃんとしてくれ！」ということです。まずは「最低限の所有する喜び」として、クルマの存在感(オーラ)を持つ事でしょうか。ゴルフヴァリアントよりも200万円高い、あるいはカローラフィールダーよりも300万円高いだけの「付加価値」が３シリーツ・ツーリング(ワゴン)にあるのか？ というのが見えてきません。もちろんゴルフもフィールダーもかなりコスパに優れたクルマであることは間違いないですが・・・。
BMW３シリーズ・セダン／ワゴンの最大の弱点は、まったく高級感が伴わない貧相なエクステリアです。まだ周囲も貧乏くさいスモールカーだらけだった時代には、いくらでも虚勢を張れたかもしれないですが、高級車がセダンの専売特許ではなくなり、ミニバンやSUVが代わって高級車として認知されるようになりました。ジューク、ヴェゼル、キャプチャーといった小型SUVの恰幅の良さと比べると、旧態依然なレクサスISやマークXってこんなにちっぽけだったっけ？と不思議な気分にさせられます。
スカイラインやティアナ、アテンザ、そしてレガシィもサイズが大きくなる予定です。やはりブランドの顔となる「モデル」が、街中において「その他多数」の中で埋もれてしまうのはブランドとして大問題だ！というまともな危機意識があるからこそ、検討に検討を重ねてサイズアップしているのであって、訳の解らないジャーナリストが「日本無視」と騒ぎ立てる必要なんてまったく無いように思います。
以前、島下泰久氏が2013年版の「間違いだらけのクルマ選び」でレクサスGSは「ベストサイズ」として最高レブベルの評価を与える一方で、発売直後の新型アテンザをGSと同じにも関わらず「大き過ぎる」と批判し、GSが「９」アテンザが「７」という評価を下していました。この不手際を当時ブログでボロクソに叩きました。そして2014年版を見るとお分かりですが、アテンザへの偏見的評価はなにもなかったかのように消え去り、GS「９」アテンザ「９」とこのシリーズでは異例とも言える「得点の書き直し」が行われました。
この業界を代表するシリーズで１度出された評価が大きく改められたという「事件」は、中型車のサイズにおける「パラダイムの転換」があった！と解釈できます。少なくとも島下泰久氏という自動車評論界の「プリンス」の脳内では全てが変わったはずです。アテンザやアコード、スカイライン、ティアナが「大き過ぎる」のではなく、３シリーズやCクラス、ISが「小さ過ぎる」のだと・・・。そして新たな事実として、３シリーズはセダンやワゴンは小さいですけど、「グランツーリズモ」という５ドアハッチバックのモデルは「大きい」に属します。
BMWはすでに「パラダイム転換」が起こることを読んでいたわけです。ということで、BMWを手頃な価格でラグジュアリーに乗りたいならば、「３シリーズ・グランツーリズモ」という選択が「現状では」ベストなようです。すでにBMWは第２弾を用意していて、それは「４シリーズグランクーペ」で、さらに「ワイド」&ローが強調され満足できるものになりそうです。この２台が「３シリーズ・グループ」で今後大きな意味を持っていくんじゃないかと思います。
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2014年5月23日金曜日
ルノー は日産のお荷物ではない！
フランス資本が入っていることもあってか、日産車は欧州で次々と大ヒット車を生むようになりました。日本では日産の大ヒット車と言われてもあまりピンとこないので、なかなかイメージが湧かないですけども。親会社のルノーとの営業上の兼ね合いもあり、展開できる車種が限られている中でも、イギリス、フランス、ドイツ、ロシアなど主要市場で次々とトヨタを超える販売台数を記録している。さすがに参入してまだ日が浅いインフィニティはほぼ無視された状態だけれども、高給ブランドの多くが本拠を構える欧州ではレクサスもほとんど売れていないので、非欧州のプレミアムブランドが受け入れられるには相当な時間がかかるでしょう。ちなみにその中でトップを伺う勢いで伸びているのはテスラです！
欧州での日産ブランドはコンパクト・SUV・１BOXが主体で、ルノーと競合するセダン/ワゴンは一切ありません。Cセグも最近までは無かったのですが、さすがにお許しが出たようで、なんとアルメーラを改めて「パルサー」という名称で最近発売されました。1.6Lターボで190psというBMW120i(1.6Lターボ,170ps)やヒュンダイヴォロスター(1.6Lターボ, 186ps)に対抗意識メラメラの上位グレードが設定されていて、とりあえずエンジン出力はクラストップが「指定席」を自認する日産らしいです。デザインは案外でしたが・・・。
そんな日産を従えてから息を吹き返してきたルノーも欧州でその存在感を高めつつあります。昨年からクリオ(ルーテシア)とキャプチャーが立て続けに大ヒットを記録し、日本でもブランドの販売を倍以上に押し上げる活躍をみせているのですが、この２台以外のモデルもそれぞれに個性と性能を誇り、ルノー・ジャポンは今や鉄壁の少数精鋭ブランドに変わりつつあります。ブランドの「顔」といった立場のCセグ・メガーヌは、私の住んでる東京都の片田舎でもなかなかブログが面白いルノーのディーラーがありまして、その影響もあってか家の前を駆け抜けるメガーヌを時々見かけます。
メガーヌと言うと2Lターボ・265psでしばしば「FF最速」と言われるコーナーリング性能を併せ持つ「メガーヌ・ルノースポール」というグレードが浮かびますが、このクルマはベース車でもその洒脱なデザインが目を引く好デザインで、日独伊の高級車ぶって「自己矛盾」をきたしたCセグとは違った魅力を発揮しています。2LのNAで276万円ですから、値引き次第ではマツダ・アクセラの2Lとあまり変わらない水準ですし、ターボのメルセデスやボルボ、VWよりも断然に楽しめます。
ルノーにはほかにも２車種がラインナップされていて、その内の１台が「カングー」というオシャレな小型２BOXが売れ続けています。現在の日本の普通車市場では、若いファミリー層の圧倒的支持を受けて、唯一販売が右肩上がりという小型2BOXの中で、フリードやポルテでは満足できない人々に好まれているようです。価格もかなりお手軽で売れ筋の日本車と大きくは変わりません。ただし車幅は５ナンバー枠からは大きくはみ出した1830mmですが・・・。
もう１台は「コレオス」というSUVで、日本車でいうとトヨタ・ハリアーのような高級志向の中型SUVです。日産のエクストレイルよりもワンランク上の2.5LのNA(170ps)を積んで、さらに日産の「4WD技術」と「ボディ設計」を持ち込んでいて、フランス車の範疇に入らないような中身の濃いクルマになっています。まさかルノーのSUVがユーロNCAPの評価でBMW(X３)を完全に上回る結果を出しているなんて誰も想像していないと思いますが事実です。日産のキャッシュカイ(日本名デュアリス)が欧州で大ヒットしたのもユーロNCAPでの好成績が要因だったそうですが、その技術を使っているのだから当然と言えば当然の結果ですね。
エクストレイルの高性能版で、さらに内外装を高級化したクルマとはいえ本体価格385万円はちょっと高い印象もあります。ただルノーの新デザインに適合したフェイスリフトも行われていて、SUVのデザインとしてはメルセデス・アウディ・BMWよりも優れているので、性能面も合わせるとX３やQ５を買うくらいならルノーコレオスがオススメと言えるかもしれません。エクストレイルも大幅にリニューアルされて、完全にコレオスを弟分と言えるコンセプトになり、内装もコレオスに準じた高品質なものへと変わりました。こちらは2L(NA)のAWDモデルで233万円ですから、SUV全体でみたらエクストレイルがベストバイといえるかもしれません。
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↓ルノー＝日産のSUVはどれもレベルが高い！
欧州での日産ブランドはコンパクト・SUV・１BOXが主体で、ルノーと競合するセダン/ワゴンは一切ありません。Cセグも最近までは無かったのですが、さすがにお許しが出たようで、なんとアルメーラを改めて「パルサー」という名称で最近発売されました。1.6Lターボで190psというBMW120i(1.6Lターボ,170ps)やヒュンダイヴォロスター(1.6Lターボ, 186ps)に対抗意識メラメラの上位グレードが設定されていて、とりあえずエンジン出力はクラストップが「指定席」を自認する日産らしいです。デザインは案外でしたが・・・。
そんな日産を従えてから息を吹き返してきたルノーも欧州でその存在感を高めつつあります。昨年からクリオ(ルーテシア)とキャプチャーが立て続けに大ヒットを記録し、日本でもブランドの販売を倍以上に押し上げる活躍をみせているのですが、この２台以外のモデルもそれぞれに個性と性能を誇り、ルノー・ジャポンは今や鉄壁の少数精鋭ブランドに変わりつつあります。ブランドの「顔」といった立場のCセグ・メガーヌは、私の住んでる東京都の片田舎でもなかなかブログが面白いルノーのディーラーがありまして、その影響もあってか家の前を駆け抜けるメガーヌを時々見かけます。
メガーヌと言うと2Lターボ・265psでしばしば「FF最速」と言われるコーナーリング性能を併せ持つ「メガーヌ・ルノースポール」というグレードが浮かびますが、このクルマはベース車でもその洒脱なデザインが目を引く好デザインで、日独伊の高級車ぶって「自己矛盾」をきたしたCセグとは違った魅力を発揮しています。2LのNAで276万円ですから、値引き次第ではマツダ・アクセラの2Lとあまり変わらない水準ですし、ターボのメルセデスやボルボ、VWよりも断然に楽しめます。
ルノーにはほかにも２車種がラインナップされていて、その内の１台が「カングー」というオシャレな小型２BOXが売れ続けています。現在の日本の普通車市場では、若いファミリー層の圧倒的支持を受けて、唯一販売が右肩上がりという小型2BOXの中で、フリードやポルテでは満足できない人々に好まれているようです。価格もかなりお手軽で売れ筋の日本車と大きくは変わりません。ただし車幅は５ナンバー枠からは大きくはみ出した1830mmですが・・・。
もう１台は「コレオス」というSUVで、日本車でいうとトヨタ・ハリアーのような高級志向の中型SUVです。日産のエクストレイルよりもワンランク上の2.5LのNA(170ps)を積んで、さらに日産の「4WD技術」と「ボディ設計」を持ち込んでいて、フランス車の範疇に入らないような中身の濃いクルマになっています。まさかルノーのSUVがユーロNCAPの評価でBMW(X３)を完全に上回る結果を出しているなんて誰も想像していないと思いますが事実です。日産のキャッシュカイ(日本名デュアリス)が欧州で大ヒットしたのもユーロNCAPでの好成績が要因だったそうですが、その技術を使っているのだから当然と言えば当然の結果ですね。
エクストレイルの高性能版で、さらに内外装を高級化したクルマとはいえ本体価格385万円はちょっと高い印象もあります。ただルノーの新デザインに適合したフェイスリフトも行われていて、SUVのデザインとしてはメルセデス・アウディ・BMWよりも優れているので、性能面も合わせるとX３やQ５を買うくらいならルノーコレオスがオススメと言えるかもしれません。エクストレイルも大幅にリニューアルされて、完全にコレオスを弟分と言えるコンセプトになり、内装もコレオスに準じた高品質なものへと変わりました。こちらは2L(NA)のAWDモデルで233万円ですから、SUV全体でみたらエクストレイルがベストバイといえるかもしれません。
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2014年3月12日水曜日
ルノー・ルーテシアに苦言のCGの言い分
消費税増税の影響でクルマの需要が前倒しされなかなかの上昇ムードの日本市場ですが、増税後も売れ続けるクルマはどれなのでしょうね。国産車も輸入車も絶好調でバックオーダーを消化できずに伸び悩むなんて悲しいモデルもありそうです。こういう時こそ、クルマを見る眼力を養う絶好の機会かもしれません。自信を持って薦められるクルマはどれかというわけですが・・・。
輸入車も国産車も評判が良いモデルが目白押しですが、その中で絶対的に頭１つ抜け出す存在となるとあまり見当たりません。輸入車の中ではルノーがブランドとして急成長を遂げている印象があります。昨年の後半に登場したルノー・ルーテシアは2013年のワールド・カーデザイン・オブ・ザ・イヤーで小型車ながら最終選考の一歩手前まで残りました。いままでどこか垢抜けないルノーデザインが突如として、輸入車でもトップクラスのキャッチーなスタイルに変わったのはインパクトがありました。
ルノーは欧州でもクリオ(ルーテシアの欧州名)が各国でスマッシュヒットし、フランス車にとっては鬼門と言われるドイツ市場でも好評価で現在トヨタ、ヒュンダイよりも販売台数で上回っています。本国フランスではライバルのPSAを遥かに超える伸びを示して爆発していますが、これはクリオのあとから登場したクロスオーバー版のキャプチャーの大成功が原動力になっています。尚、このキャプチャーはすでに日本でも発売が開始されていて、ホンダ・ヴェゼルのライバルとして台数こそ比較にならないですが、ルノーの従来のシェアからすればかなりの人気となっています。
ルノーの強みは、何といっても「ジャパン・パワー」が後ろに付いていることです。ルーテシアもキャプチャーも日産製の1.2Lターボを搭載していて、燃費こそそれほど伸びないものの、ライバルのVW1.2Lターボを明らかに上回る出力を発揮します。そしてルノーのデザインを一新させたのが、日本最強のデザインメーカー・マツダからやってきたデザイン統括部長の手腕です。確かにマツダらしいクッキリとしたラインを多用していて、端正な顔立ちになっています。
日産の技術とマツダのデザインがコラボした夢のブランドですから、その気になれば、「アテンザのデザインで中身がスカイライン」みたいな夢のようなクルマを作ってくれるかもという期待ができます。Cセグのメガーヌ(HB)、メガーヌGT(ワゴン)、フルエンス(セダン)が新しいデザインに身を包み、アクセラみたいなデザインで登場するのも遠くないでしょう。さらにルノーが導入を検討しているのがDセグのラグナ(セダン、ワゴン、クーペ)で、現行モデルはまだ古いデザインですが、もしルノーがFMCに踏み切ればルノー版アテンザの可能性大です。ただし大衆ブランドのDセグは欧州では苦戦が目立つようで、どこまでやる気かはわかりませんが・・・。
そんな絶好調のルノーに今月号のカーグラフィックがチクリを弱点を指摘していました。日産製のエンジンは良いものの、ミッションがどうやら未熟なようで、フォード・フィエスタの方が数段上じゃないかといった主旨でした。さらにルノーの1.2Lターボは４気筒(日産リーフは３気筒)なので、次世代の３気筒ターボがBMW(1.5L)を皮切りに登場しつつあるなかでもはや古いユニットと位置づけられていました。絶好調のルノーですが、いろいろと問題点はつつけば出てくるようです(他の評論は軒並み好評なんですが・・・)。
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輸入車も国産車も評判が良いモデルが目白押しですが、その中で絶対的に頭１つ抜け出す存在となるとあまり見当たりません。輸入車の中ではルノーがブランドとして急成長を遂げている印象があります。昨年の後半に登場したルノー・ルーテシアは2013年のワールド・カーデザイン・オブ・ザ・イヤーで小型車ながら最終選考の一歩手前まで残りました。いままでどこか垢抜けないルノーデザインが突如として、輸入車でもトップクラスのキャッチーなスタイルに変わったのはインパクトがありました。
ルノーは欧州でもクリオ(ルーテシアの欧州名)が各国でスマッシュヒットし、フランス車にとっては鬼門と言われるドイツ市場でも好評価で現在トヨタ、ヒュンダイよりも販売台数で上回っています。本国フランスではライバルのPSAを遥かに超える伸びを示して爆発していますが、これはクリオのあとから登場したクロスオーバー版のキャプチャーの大成功が原動力になっています。尚、このキャプチャーはすでに日本でも発売が開始されていて、ホンダ・ヴェゼルのライバルとして台数こそ比較にならないですが、ルノーの従来のシェアからすればかなりの人気となっています。
ルノーの強みは、何といっても「ジャパン・パワー」が後ろに付いていることです。ルーテシアもキャプチャーも日産製の1.2Lターボを搭載していて、燃費こそそれほど伸びないものの、ライバルのVW1.2Lターボを明らかに上回る出力を発揮します。そしてルノーのデザインを一新させたのが、日本最強のデザインメーカー・マツダからやってきたデザイン統括部長の手腕です。確かにマツダらしいクッキリとしたラインを多用していて、端正な顔立ちになっています。
日産の技術とマツダのデザインがコラボした夢のブランドですから、その気になれば、「アテンザのデザインで中身がスカイライン」みたいな夢のようなクルマを作ってくれるかもという期待ができます。Cセグのメガーヌ(HB)、メガーヌGT(ワゴン)、フルエンス(セダン)が新しいデザインに身を包み、アクセラみたいなデザインで登場するのも遠くないでしょう。さらにルノーが導入を検討しているのがDセグのラグナ(セダン、ワゴン、クーペ)で、現行モデルはまだ古いデザインですが、もしルノーがFMCに踏み切ればルノー版アテンザの可能性大です。ただし大衆ブランドのDセグは欧州では苦戦が目立つようで、どこまでやる気かはわかりませんが・・・。
そんな絶好調のルノーに今月号のカーグラフィックがチクリを弱点を指摘していました。日産製のエンジンは良いものの、ミッションがどうやら未熟なようで、フォード・フィエスタの方が数段上じゃないかといった主旨でした。さらにルノーの1.2Lターボは４気筒(日産リーフは３気筒)なので、次世代の３気筒ターボがBMW(1.5L)を皮切りに登場しつつあるなかでもはや古いユニットと位置づけられていました。絶好調のルノーですが、いろいろと問題点はつつけば出てくるようです(他の評論は軒並み好評なんですが・・・)。
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2014年1月31日金曜日
シトロエンDS３ 「いよいよ感染力拡大中！」
日本人が好むクルマのサイズはどんどん小さくなっているようだ。地域によって多少は違いがあるのかもしれないが、私が住んでいる地域(東京都西部)では軽自動車の割合はとても４割とは思えないくらいに少ないが、プライベート利用の普通車はやたらと５ナンバーが目立つ。どうやら軽自動車に乗るには勇気が要ると考えている人が多いようで、見栄で普通車を選んでいる様子が伺える。なんとも貧相な価値観なんだろうと住人としてちょっと虚しい気分にさせられる。
あくまでご近所の話だが、国産車ユーザーはHV率が高くアクアやフィットが主流。しかし最近では輸入車の小型車が急速に増えてきている。特にポロやビートルといったVW車が目立つ。日本製のHV車と東南アジア製のターボ車。世界的に見れば断然に日本製HVの方が高級品なのだが、モノの価値が解らない東京西部の愚民の中には、ドヤ顔しながらASEANターボ車で国産HVに対して高圧的な煽り運転するクズ(意外と中年女性が多い)もよく目にする。これを見る限りでは「ゆとり」と言って若者をバカにする風潮がある中で、日本人としてのプライドの欠片すらも持ち合わせていないバブル世代の方が圧倒的にイタい・・・。
アクアの後ろから「遅！」とばかりに煽り倒すDCT装備のASEANターボを見かける。「いやオマエも十分に出だしが遅い」とツッコミたくなる。信号の無い直線道路でぶっ飛ばす分にはVW車はよく出来ているが、右折左折や発進でのモタモタはどうにかならないのか？信号の多い日本ではとりあえずNAエンジン&トルコンATに乗っておけよ・・・。さらにVW車に言いたいのはポロとゴルフとトゥーランは地味過ぎる。今の日本の元気のなさに拍車をかけるのはやめてくれ。町の風景が余計に不活性になるからもっと派手なパーツでも付けてから走ってくれ・・・。もちろんもっと目障りな連中もいるけど。
日本の自動車行政が燃費とかCO2排出とかに優遇措置をするのに反論する気はないけど、これだけ日本の町が急速に魅力を失って不活性になっているのだから、町の景色に少しでも貢献するデザインのクルマを何らかの形で評価してもいいんじゃないかという気がする。オシャレで若者が欲しいと思うクルマなら国産・輸入問わず経済の活性化に貢献するのではないか？ 若者がドライブし始めれば地方都市も潤う。むざむざと海外旅行ばかりに行かせていては日本はすっかり負け組だ・・・。
そういう意味で活躍が期待できるクルマがシトロエンDS３。最近では近所のスーパーで良く見かけるようになった。シトロエンというブランドのクルマ作りを他の全てのメーカーが取り入れろというつもりは毛頭ないけど、かれこれ４年前に投入されたこのDS3が徐々に影響力を増している。ホンダもトヨタもこのクルマのコンセプトを密かに取り入れている。いや「密かに」どころか・・・CR-ZやレクサスCTのマイナーチェンジを見れば誰にだってその影響力の大きさはわかる。
史上初めて1000万台の大台を突破したトヨタは偉大なメーカーだが、かつてハッチバックや５ナンバーセダンの高級車化という「目標」は達成できないままに投げ出してしまった。トヨタが出来ないのだからどこがやっても無理だろうという想いはあった。BMWやメルセデスがハッチバックを作ってもやはり茶番にしかならなかった。だれもが小型車に限界を感じていたけども、シトロエンは史上初めて「小型車のプレミア化」に成功したと言ってもいいかもしれない。DS３は思わず近づいて見てしまうほどに良いデザインだ。
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あくまでご近所の話だが、国産車ユーザーはHV率が高くアクアやフィットが主流。しかし最近では輸入車の小型車が急速に増えてきている。特にポロやビートルといったVW車が目立つ。日本製のHV車と東南アジア製のターボ車。世界的に見れば断然に日本製HVの方が高級品なのだが、モノの価値が解らない東京西部の愚民の中には、ドヤ顔しながらASEANターボ車で国産HVに対して高圧的な煽り運転するクズ(意外と中年女性が多い)もよく目にする。これを見る限りでは「ゆとり」と言って若者をバカにする風潮がある中で、日本人としてのプライドの欠片すらも持ち合わせていないバブル世代の方が圧倒的にイタい・・・。
アクアの後ろから「遅！」とばかりに煽り倒すDCT装備のASEANターボを見かける。「いやオマエも十分に出だしが遅い」とツッコミたくなる。信号の無い直線道路でぶっ飛ばす分にはVW車はよく出来ているが、右折左折や発進でのモタモタはどうにかならないのか？信号の多い日本ではとりあえずNAエンジン&トルコンATに乗っておけよ・・・。さらにVW車に言いたいのはポロとゴルフとトゥーランは地味過ぎる。今の日本の元気のなさに拍車をかけるのはやめてくれ。町の風景が余計に不活性になるからもっと派手なパーツでも付けてから走ってくれ・・・。もちろんもっと目障りな連中もいるけど。
日本の自動車行政が燃費とかCO2排出とかに優遇措置をするのに反論する気はないけど、これだけ日本の町が急速に魅力を失って不活性になっているのだから、町の景色に少しでも貢献するデザインのクルマを何らかの形で評価してもいいんじゃないかという気がする。オシャレで若者が欲しいと思うクルマなら国産・輸入問わず経済の活性化に貢献するのではないか？ 若者がドライブし始めれば地方都市も潤う。むざむざと海外旅行ばかりに行かせていては日本はすっかり負け組だ・・・。
そういう意味で活躍が期待できるクルマがシトロエンDS３。最近では近所のスーパーで良く見かけるようになった。シトロエンというブランドのクルマ作りを他の全てのメーカーが取り入れろというつもりは毛頭ないけど、かれこれ４年前に投入されたこのDS3が徐々に影響力を増している。ホンダもトヨタもこのクルマのコンセプトを密かに取り入れている。いや「密かに」どころか・・・CR-ZやレクサスCTのマイナーチェンジを見れば誰にだってその影響力の大きさはわかる。
史上初めて1000万台の大台を突破したトヨタは偉大なメーカーだが、かつてハッチバックや５ナンバーセダンの高級車化という「目標」は達成できないままに投げ出してしまった。トヨタが出来ないのだからどこがやっても無理だろうという想いはあった。BMWやメルセデスがハッチバックを作ってもやはり茶番にしかならなかった。だれもが小型車に限界を感じていたけども、シトロエンは史上初めて「小型車のプレミア化」に成功したと言ってもいいかもしれない。DS３は思わず近づいて見てしまうほどに良いデザインだ。
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2013年12月23日月曜日
ジュリエッタ緊急値下げ！いよいよ底が抜けたか・・・
こんなことを書いたら大ブーイングかもしれませんが、輸入車に乗るなら新車で1000万円超くらいのクルマにしない限りは、あえて「輸入車」と強調する意味がないのではと思います。メルセデスとVWが日本で300万円程度のクルマをヒットさせているようですが、飛びついているのは失礼ですが分別と情報が十分でない人々ばかりのようです。そもそも日本の道路事情でダウンサイジングターボを走らせるなんて、よっぽど人が通らなくて1時間走っても信号機が１つもないような場所にお住まいでない限りは、バカがやることです(NA&CVT中心の日本メーカーの判断はほぼ正しい)。
情報化社会の中で分別のある若者達はゴルフやAクラスなんて見向きもしないで、トヨタが発売した新型ハリアーを素直に買います。ゴルフやAクラスをハリアーよりもいいクルマと本気で思っているのは、世界中見回しても日本の一部のおバカさんだけです。アメリカ行っても欧州行っても日本のSUVのパッケージングの良さはずば抜けていますし、羨望の眼差しを受けます。そしてハリアーやオデッセイが積んでいるNAの2Lクラスのエンジンこそが日本の市街地と高速をどちらも考えた現状ではベストな選択なのです。
いくら評論家が欧州Cセグの人気を煽ってみたところで、もはや若者達はそんな雑誌は読まないですし、評論家が誰のために仕事しているかもすぐに見抜きますし。自分の頭でちょっと考えれば「Cセグターボ車」の欠点なんて山ほど思いつきます。とりあえずその手のクルマを盛んに勧めてくるジャーナリストなんてのは、バカか嘘つきのどちらかです。そして私がいちいちそんな啓蒙活動なんてする必要もないようで、華々しいプロモーションとは裏腹に、賢明な日本人の判断力は大勢において極めて健全なようで、それら「Cセグターボ」の市場価格はどんどん落ち込んでいて、すでに値引き合戦に突入しているようです。
もともと日本で輸入車Cセグのトップの座にいるVWゴルフは、大衆ブランドという敷居の低さもあってか、これまでも50万円を超える大幅値引きで販売台数を伸ばしてきました。アクセラのライバル全車に乗ってきたというマツダの担当者も、Cセグ輸入車ではゴルフ・ハイラインが断トツの出来で、あとはアクセラの敵ではないと熱心に語っていましたが、一番熟成されているゴルフが大幅値引きして月1000台がやっとなのです。実勢価格は月2万台のプリウスとほぼ同じですし、早くも２万台受注したハリアーよりも断然に安いのです。
結局ゴルフだけが辛うじて損しないレベルのクルマとなっていて、それ以外の例えばBMW１などは発売当初に購入した多くのユーザーが痛い目に遭ったようです。ダウンサイジングターボですので、５年も乗れば査定額は付かなくなることぐらい想像できないのでしょうか？ そして今度はAクラスやV40に飛び付いた人々が痛い目に遭うのではないでしょうか。３年で50万円、５年でゼロです。そして10年乗り潰そうものなら、ほとんどの期間を「ダサい」「満足できない」クルマと付き合う羽目になってしまいます。さらにタービンや電装が壊れたら見積をみるだけでもう修理代を出す意欲はなくなるはずです。
これだけ「Cセグターボ」のリスクが目に見えているのに、これまでのジュリエッタのベースグレードが余裕の300万円オーバーという殿様商売には正直言って驚きです。VWやメルセデスならまだしも、今後の展開次第では日本から尻尾を巻いて逃亡しそうなアルファロメオですから、そのリスクを考えたら新価格の299万円でもまだまだ異常です。自動車大国のアメリカで店じまいしてしまうほどのマズいブランドなんだからもっと謙虚でよさそうなものですが・・・。
そもそもCセグの貧弱なターボに価値を感じている感性が全く理解できないです。まともな評論家ならこの手のターボユニットを評価する人などほとんどいません。そもそもGT-Rや911ターボが過給器を使うのとはそもそも意味合いが違うのですから・・・。その辺がまったく分かっていないクルマ音痴なオッサンと、冷静に情報を精査してその手の輸入車に対して軽蔑の念しか抱かない若者の温度差は歴然たるものがあります。若者の多くはゴルフやAクラスなんてダサいとしか思っていません。そしてもしアルファードやハリアーがターボだったらどうなるかわかりますか？想像できますか？ ゴルフではなくハリアーを買う人なら分かっているでしょう。
情報化社会の中で分別のある若者達はゴルフやAクラスなんて見向きもしないで、トヨタが発売した新型ハリアーを素直に買います。ゴルフやAクラスをハリアーよりもいいクルマと本気で思っているのは、世界中見回しても日本の一部のおバカさんだけです。アメリカ行っても欧州行っても日本のSUVのパッケージングの良さはずば抜けていますし、羨望の眼差しを受けます。そしてハリアーやオデッセイが積んでいるNAの2Lクラスのエンジンこそが日本の市街地と高速をどちらも考えた現状ではベストな選択なのです。
いくら評論家が欧州Cセグの人気を煽ってみたところで、もはや若者達はそんな雑誌は読まないですし、評論家が誰のために仕事しているかもすぐに見抜きますし。自分の頭でちょっと考えれば「Cセグターボ車」の欠点なんて山ほど思いつきます。とりあえずその手のクルマを盛んに勧めてくるジャーナリストなんてのは、バカか嘘つきのどちらかです。そして私がいちいちそんな啓蒙活動なんてする必要もないようで、華々しいプロモーションとは裏腹に、賢明な日本人の判断力は大勢において極めて健全なようで、それら「Cセグターボ」の市場価格はどんどん落ち込んでいて、すでに値引き合戦に突入しているようです。
もともと日本で輸入車Cセグのトップの座にいるVWゴルフは、大衆ブランドという敷居の低さもあってか、これまでも50万円を超える大幅値引きで販売台数を伸ばしてきました。アクセラのライバル全車に乗ってきたというマツダの担当者も、Cセグ輸入車ではゴルフ・ハイラインが断トツの出来で、あとはアクセラの敵ではないと熱心に語っていましたが、一番熟成されているゴルフが大幅値引きして月1000台がやっとなのです。実勢価格は月2万台のプリウスとほぼ同じですし、早くも２万台受注したハリアーよりも断然に安いのです。
結局ゴルフだけが辛うじて損しないレベルのクルマとなっていて、それ以外の例えばBMW１などは発売当初に購入した多くのユーザーが痛い目に遭ったようです。ダウンサイジングターボですので、５年も乗れば査定額は付かなくなることぐらい想像できないのでしょうか？ そして今度はAクラスやV40に飛び付いた人々が痛い目に遭うのではないでしょうか。３年で50万円、５年でゼロです。そして10年乗り潰そうものなら、ほとんどの期間を「ダサい」「満足できない」クルマと付き合う羽目になってしまいます。さらにタービンや電装が壊れたら見積をみるだけでもう修理代を出す意欲はなくなるはずです。
これだけ「Cセグターボ」のリスクが目に見えているのに、これまでのジュリエッタのベースグレードが余裕の300万円オーバーという殿様商売には正直言って驚きです。VWやメルセデスならまだしも、今後の展開次第では日本から尻尾を巻いて逃亡しそうなアルファロメオですから、そのリスクを考えたら新価格の299万円でもまだまだ異常です。自動車大国のアメリカで店じまいしてしまうほどのマズいブランドなんだからもっと謙虚でよさそうなものですが・・・。
そもそもCセグの貧弱なターボに価値を感じている感性が全く理解できないです。まともな評論家ならこの手のターボユニットを評価する人などほとんどいません。そもそもGT-Rや911ターボが過給器を使うのとはそもそも意味合いが違うのですから・・・。その辺がまったく分かっていないクルマ音痴なオッサンと、冷静に情報を精査してその手の輸入車に対して軽蔑の念しか抱かない若者の温度差は歴然たるものがあります。若者の多くはゴルフやAクラスなんてダサいとしか思っていません。そしてもしアルファードやハリアーがターボだったらどうなるかわかりますか？想像できますか？ ゴルフではなくハリアーを買う人なら分かっているでしょう。
2013年9月16日月曜日
「ホットハッチ全面戦争」勃発前夜 フランス車の逆襲が始まる？
ドイツ人と日本人は「虚構」の民族だと感じることがある。クルマ作り一つとっても非常に「論理的」でその優秀さで世界に認められてきた。いや正確に言うと、絶対的な自信に裏付けされた「論理」を押し付けて世界を納得させてきたのかもしれないが・・・。
カントとかヘーゲルの時代からドイツ人は世界をリードすべき存在だという自負があっただろうし、ちょっと的外れかもしれないが石原莞爾のような思想家は戦前の日本にはたくさん居ただろう。これまた語弊があるかもしれないが、いずれも「虚構」の巨人じゃないか・・・。
このドイツと日本の「妄想癖」と「乾いた理性」を宮崎駿監督の最新作を見て改めて感じた。おそらく現代のドイツや日本の自動車メーカーでもあんな「すっとぼけた」主人公が密かに活躍しているのだろう。
そんなドイツと日本の「虚構」が鍔迫り合いを繰り広げるささやかな舞台がやってきた。新型ゴルフGTIと新型マツダスピードアクセラの対決が迫っている。200psオーバーのFF車を安全でしかもいかに早く走らせるか、そしてコストの壁をいかにかいくぐるか。 まるで大戦期の戦闘機の開発競争のようなスリリングさを感じる。
このクラスのクルマに興味がない人には何も面白くはないかもしれないが、例え購入対象ではなくても、その歴史を見ると合理性の追求の為なら「何でもあり」の総力戦の中で、幾多の名車が生まれている。2000年の英「Car」誌が行った伝説の企画によると、FF４気筒NAで武装したホンダ・インテグラtype-R(DC２型)が当時の最先端であるポルシェ996型911とフェラーリ360モデナF1に迫る走りと評価された。高出力AWDの34GT-RやエボⅥよりも高い評価を得ているほどだ。
AWD化してしまえば、400psクラスでも問題なく市販できてしまうようだが、FFにこだわってギリギリの馬力とトラクションで走らせるところに凄みがある。早くも次世代のプロトタイプが続々と発表されているが、本場欧州での競争は激しく、盟主ゴルフGTIの新型に批判が集まっている。すでに発売されているルノー・メガーヌRSとフォード・フォーカスST-3(日本未発売)の現行２トップの牙城を崩すことができていないようだ。
縮小する欧州市場に後ろ向きなトヨタはオーリスの高性能化には否定的なようだ。86用のボクサーエンジン(スバルFA20型)でも積んでほしい気がするが・・・。日本勢でここに参戦を表明しているのは、ホンダのシビックtypeRとマツダのスピードアクセラだ。スズキは得意な小型車市場にも関わらず、スイフトのさらなる高性能化には否定的だ。Bセグながら後輪にもディスクブレーキを備えた意欲作だが、５ナンバーサイズの車幅では圧倒的に不利と判断しているようだ。
プジョー・シトロエンも主戦場のFF&小型車が舞台ということで、RCZの新型エンジンを308やDS4に載せ変えて参戦してくるようだ。ただVWに習った多目的プラットホームの採用が、高性能化の足枷になるかもしれない。アウディはゴルフGTIと基本設計が同じ新型A3だろう。早くもwi-hiを車内で飛ばすなど、ライトユーザーの心を捕える打算的な戦略を打ち出しており、クルマの性能での勝負を避けているようだ。そして新規参入となるメルセデスはこのクラスとの競合を嫌ってAWD高出力化を選択した。格式を重んじる欧州メーカーとしては自然な成り行きか・・・。
どうやらストイックなまでの「虚構」主義を掲げてもどうにもならないほど、トップセグメントとの差は決定的になってしまったのだろうか。メガーヌRSのように「ミッドシップのAWD」と対等な走りを「FF」で実現しようという「クレイジー」な開発者のさらなる出現に期待したいが・・・。
↓デザインも走りも超一流のメガーヌRS。日本での知名度はまだまだだが、WRX STIと互角に走れるFFって！！！
カントとかヘーゲルの時代からドイツ人は世界をリードすべき存在だという自負があっただろうし、ちょっと的外れかもしれないが石原莞爾のような思想家は戦前の日本にはたくさん居ただろう。これまた語弊があるかもしれないが、いずれも「虚構」の巨人じゃないか・・・。
このドイツと日本の「妄想癖」と「乾いた理性」を宮崎駿監督の最新作を見て改めて感じた。おそらく現代のドイツや日本の自動車メーカーでもあんな「すっとぼけた」主人公が密かに活躍しているのだろう。
そんなドイツと日本の「虚構」が鍔迫り合いを繰り広げるささやかな舞台がやってきた。新型ゴルフGTIと新型マツダスピードアクセラの対決が迫っている。200psオーバーのFF車を安全でしかもいかに早く走らせるか、そしてコストの壁をいかにかいくぐるか。 まるで大戦期の戦闘機の開発競争のようなスリリングさを感じる。
このクラスのクルマに興味がない人には何も面白くはないかもしれないが、例え購入対象ではなくても、その歴史を見ると合理性の追求の為なら「何でもあり」の総力戦の中で、幾多の名車が生まれている。2000年の英「Car」誌が行った伝説の企画によると、FF４気筒NAで武装したホンダ・インテグラtype-R(DC２型)が当時の最先端であるポルシェ996型911とフェラーリ360モデナF1に迫る走りと評価された。高出力AWDの34GT-RやエボⅥよりも高い評価を得ているほどだ。
AWD化してしまえば、400psクラスでも問題なく市販できてしまうようだが、FFにこだわってギリギリの馬力とトラクションで走らせるところに凄みがある。早くも次世代のプロトタイプが続々と発表されているが、本場欧州での競争は激しく、盟主ゴルフGTIの新型に批判が集まっている。すでに発売されているルノー・メガーヌRSとフォード・フォーカスST-3(日本未発売)の現行２トップの牙城を崩すことができていないようだ。
縮小する欧州市場に後ろ向きなトヨタはオーリスの高性能化には否定的なようだ。86用のボクサーエンジン(スバルFA20型)でも積んでほしい気がするが・・・。日本勢でここに参戦を表明しているのは、ホンダのシビックtypeRとマツダのスピードアクセラだ。スズキは得意な小型車市場にも関わらず、スイフトのさらなる高性能化には否定的だ。Bセグながら後輪にもディスクブレーキを備えた意欲作だが、５ナンバーサイズの車幅では圧倒的に不利と判断しているようだ。
プジョー・シトロエンも主戦場のFF&小型車が舞台ということで、RCZの新型エンジンを308やDS4に載せ変えて参戦してくるようだ。ただVWに習った多目的プラットホームの採用が、高性能化の足枷になるかもしれない。アウディはゴルフGTIと基本設計が同じ新型A3だろう。早くもwi-hiを車内で飛ばすなど、ライトユーザーの心を捕える打算的な戦略を打ち出しており、クルマの性能での勝負を避けているようだ。そして新規参入となるメルセデスはこのクラスとの競合を嫌ってAWD高出力化を選択した。格式を重んじる欧州メーカーとしては自然な成り行きか・・・。
どうやらストイックなまでの「虚構」主義を掲げてもどうにもならないほど、トップセグメントとの差は決定的になってしまったのだろうか。メガーヌRSのように「ミッドシップのAWD」と対等な走りを「FF」で実現しようという「クレイジー」な開発者のさらなる出現に期待したいが・・・。
↓デザインも走りも超一流のメガーヌRS。日本での知名度はまだまだだが、WRX STIと互角に走れるFFって！！！
2013年3月7日木曜日
クライスラー200は日本市場に来るのか
去年の暮れにフィアット傘下のクライスラーはフラッグシップセダン「クライスラー300」を日本仕様で販売開始した。レクサスLSをも上回る大型セダンで立派な車体をしていますが、ベースグレードの「リミティッド」は400万円〜ととてもお買い得になっています。286馬力の3.6Lエンジン搭載ですが、北米市場ではスカイライン3.7Lよりも断然安く設定されていて、お買い得なクオリティカーといったところか。さらにこのクライスラー300はダイムラークライスラー時代の遺産として、旧ベンツEクラスのシャシーを使っているので、輸入車として非常に高いレベルにあります。
クライスラーは経営破綻したのち、フィアット傘下で再建が進んでいます。ブランドや車種の統廃合を進めていて、現在は４ブランド「クライスラー」「ダッジ」「ジープ」「ラム」のみの展開ながら、アメリカで毎月10万台以上で、ホンダ・日産・ヒュンダイの上を行っています。車種も極めて絞られていて、「クライスラー」ブランドの北米での展開はDセグの「クライスラー200」(２万ドルカー)とEセグの「クライスラー300」(３万ドルカー)とミニバンの「タウン&カントリー」の３車種のみしかないです(200のコンバーティブルもある)。
この少数精鋭のラインナップながら、日本進出も本格的に視野に入れているようで、右ハンドル車をわざわざ用意して来ている(豪州向けのついでか？)。それだけでもキャデラックATSよりは好感が持てるのですが・・・。ただこのクライスラー300は車幅が1900mmを越えていてサイズが大きすぎて日本ではかなり使いづらいですね。インポーターはLSの半額以下でベンツのプラットフォームならいけると考えたようですが、価格とは別の意味で所有できる人が限られてしまいますね。代わりにクライスラー200を右ハンドルにして持ってきてくれれば、日本市場ももっと大きく反応するのではないかという気がします。200にはコンバーティブルもあるので、今の輸入車オープンモデルの密かなブームのなかで意外なヒットが期待できそうです。車体も大きめでどこか旧型ベンツのオープンをリフレッシュした佇まいでラグジュアリーなクルマになっています。
このクライスラー200もダイムラークライスラー時代のシャシーを使っていて、三菱と共同開発されている由緒正しい信頼性のあるプラットフォームのクルマになっています。北米向けギャランに使われているものと同じものを使っています。三菱は北米のクルマ好きの間では一番技術があるメーカーとして定評があり、ダイムラーも高く評価している日本メーカーです。サイズも日本向けなのに日本で発売しないところを見ると、もしかしたら契約上このシャシーを使ったクライスラー200は日本市場に投入できないのかな？という気がします。そうだとしたら三菱は日本でミドルセダンを発売しないのだから、日本市場にとってはなんとももったいないことだと思います。なんとかこのクライスラー200が日本で発売されるのを見てみたいと思います(外観は新型シルフィを大きくしたみたいですが・・・)。
クライスラーは経営破綻したのち、フィアット傘下で再建が進んでいます。ブランドや車種の統廃合を進めていて、現在は４ブランド「クライスラー」「ダッジ」「ジープ」「ラム」のみの展開ながら、アメリカで毎月10万台以上で、ホンダ・日産・ヒュンダイの上を行っています。車種も極めて絞られていて、「クライスラー」ブランドの北米での展開はDセグの「クライスラー200」(２万ドルカー)とEセグの「クライスラー300」(３万ドルカー)とミニバンの「タウン&カントリー」の３車種のみしかないです(200のコンバーティブルもある)。
この少数精鋭のラインナップながら、日本進出も本格的に視野に入れているようで、右ハンドル車をわざわざ用意して来ている(豪州向けのついでか？)。それだけでもキャデラックATSよりは好感が持てるのですが・・・。ただこのクライスラー300は車幅が1900mmを越えていてサイズが大きすぎて日本ではかなり使いづらいですね。インポーターはLSの半額以下でベンツのプラットフォームならいけると考えたようですが、価格とは別の意味で所有できる人が限られてしまいますね。代わりにクライスラー200を右ハンドルにして持ってきてくれれば、日本市場ももっと大きく反応するのではないかという気がします。200にはコンバーティブルもあるので、今の輸入車オープンモデルの密かなブームのなかで意外なヒットが期待できそうです。車体も大きめでどこか旧型ベンツのオープンをリフレッシュした佇まいでラグジュアリーなクルマになっています。
このクライスラー200もダイムラークライスラー時代のシャシーを使っていて、三菱と共同開発されている由緒正しい信頼性のあるプラットフォームのクルマになっています。北米向けギャランに使われているものと同じものを使っています。三菱は北米のクルマ好きの間では一番技術があるメーカーとして定評があり、ダイムラーも高く評価している日本メーカーです。サイズも日本向けなのに日本で発売しないところを見ると、もしかしたら契約上このシャシーを使ったクライスラー200は日本市場に投入できないのかな？という気がします。そうだとしたら三菱は日本でミドルセダンを発売しないのだから、日本市場にとってはなんとももったいないことだと思います。なんとかこのクライスラー200が日本で発売されるのを見てみたいと思います(外観は新型シルフィを大きくしたみたいですが・・・)。
2013年2月26日火曜日
ゴルフ７はデザイン変更なしの強気！
ゴルフ７は先代からほとんど外観を変化することなく去年の暮れに欧州で発売された。４年でのFMCはゴルフとしては異例の早さであるが、世界的な経済危機の影響を受けた2008年頃に登場したクルマはどのメーカーも短いスパンで製造が打ち切られているので、ゴルフもその影響を受けたのだろう。この短命の2008年モデルからのFMCは、経営の見直しから押し進められると考えられるので、その内容(コストダウンはないか？)をよく見極めたほうがいいかもしれない。
このクルマは日本において毀誉褒貶が激しいクルマで、さまざまな情報がまかり通っていて正しい評価がされていなかったりする。「日本価格が高すぎる」という声もあるが、米国販売価格は約$18,000(約150万円)〜だが、北米生産をほとんどしない日本勢のマツダのアクセラが約$16,000(約135万円)〜で、新型アテンザが約$20,000(約170万円)〜なので、ゴルフの日本価格250万円〜はそこまで極端に高いわけではない。
「カローラのライバルなのに価格差が酷い」とも言われます。それはあくまで北米市場での話であって、北米のカローラは1.8L仕様で約$16,000〜で、上級モデルのマトリックス(ブレイド)は2.4L仕様でゴルフよりも高い約$20,000〜です。はっきり言うとトヨタが日米のカローラに格差を付けて売っていることが問題なのであって(日本の新型カローラはヴィッツと同じ)、ゴルフの価格自体は「グローバリゼーション」そのままに、ごくごく標準の販売価格です。
日本のモータージャーナリストが度々言及していることは、トヨタが軽自動車に対抗するために代表車種カローラを低スペックなクルマにしてしまっていることを、一般化して「日本車はダメ」と言っているのだと思います。しかし受け取る側は日本のクオリティカーにもそれを当てはめて解釈してしまう部分があります。「軽自動車規格」が価格設定の主導権を握ってしまっていることを指摘しているジャーナリストも多いです。そういった要因がここ１０年余りの日本車の不遇な時代に横たわっていたのですが、ここにきて日本のクオリティカーにも正当な評価がされるようになってきたことは良い兆候です。
このゴルフというクルマも10年前なら日本で発売されるカローラと同じ水準のものでした。しかし日本市場とは別にグローバル市場(欧州・北米)はクオリティカーが順当に売れる健全な市場へと進んだ(やはりクルマ文化の違いか・・・)ため、このゴルフはその市場のニーズを満たすクルマとして、グローバルでの評価は高まりました。当然ながら評価軸がグルーバル市場とはズレていた今までの日本市場では「このクルマはいったい何なんだ？」ということになっていました。
もちろん渋滞のヒドい日本ではドイツで走るようなクオリティカーは要らないという人もいます。世界一の高齢社会なので、低価格な国内専用車で十分という声も「健全」なものです。じゃあ「クオリティカーの土俵」に乗っけたときに、ゴルフと日本車はどっちが優れているのか？といわれれば・・・、北米で圧勝しているのはだんぜん日本勢です。日本でもっとクオリティカーが売れるようになれば、北米トヨタも北米ホンダも本気でゴルフへの対抗車種を日本に送り込んでくると思います(フォードフォーカスもやって来たので、そういう状況になっている気もしますね)。
このクルマは日本において毀誉褒貶が激しいクルマで、さまざまな情報がまかり通っていて正しい評価がされていなかったりする。「日本価格が高すぎる」という声もあるが、米国販売価格は約$18,000(約150万円)〜だが、北米生産をほとんどしない日本勢のマツダのアクセラが約$16,000(約135万円)〜で、新型アテンザが約$20,000(約170万円)〜なので、ゴルフの日本価格250万円〜はそこまで極端に高いわけではない。
「カローラのライバルなのに価格差が酷い」とも言われます。それはあくまで北米市場での話であって、北米のカローラは1.8L仕様で約$16,000〜で、上級モデルのマトリックス(ブレイド)は2.4L仕様でゴルフよりも高い約$20,000〜です。はっきり言うとトヨタが日米のカローラに格差を付けて売っていることが問題なのであって(日本の新型カローラはヴィッツと同じ)、ゴルフの価格自体は「グローバリゼーション」そのままに、ごくごく標準の販売価格です。
日本のモータージャーナリストが度々言及していることは、トヨタが軽自動車に対抗するために代表車種カローラを低スペックなクルマにしてしまっていることを、一般化して「日本車はダメ」と言っているのだと思います。しかし受け取る側は日本のクオリティカーにもそれを当てはめて解釈してしまう部分があります。「軽自動車規格」が価格設定の主導権を握ってしまっていることを指摘しているジャーナリストも多いです。そういった要因がここ１０年余りの日本車の不遇な時代に横たわっていたのですが、ここにきて日本のクオリティカーにも正当な評価がされるようになってきたことは良い兆候です。
このゴルフというクルマも10年前なら日本で発売されるカローラと同じ水準のものでした。しかし日本市場とは別にグローバル市場(欧州・北米)はクオリティカーが順当に売れる健全な市場へと進んだ(やはりクルマ文化の違いか・・・)ため、このゴルフはその市場のニーズを満たすクルマとして、グローバルでの評価は高まりました。当然ながら評価軸がグルーバル市場とはズレていた今までの日本市場では「このクルマはいったい何なんだ？」ということになっていました。
もちろん渋滞のヒドい日本ではドイツで走るようなクオリティカーは要らないという人もいます。世界一の高齢社会なので、低価格な国内専用車で十分という声も「健全」なものです。じゃあ「クオリティカーの土俵」に乗っけたときに、ゴルフと日本車はどっちが優れているのか？といわれれば・・・、北米で圧勝しているのはだんぜん日本勢です。日本でもっとクオリティカーが売れるようになれば、北米トヨタも北米ホンダも本気でゴルフへの対抗車種を日本に送り込んでくると思います(フォードフォーカスもやって来たので、そういう状況になっている気もしますね)。
2013年2月25日月曜日
シボレークルーズは日本へ来るのか？
危機的な経営状況(事実上の破綻)から米政府の支援を受けて再建された「新生GMグループ」が債務返済を終え、米政府の管理下から離れ再び「世界征服」へと邁進するようだ。トヨタを初めとした日本メーカーにとって、米BIG３の「躓き」は「天佑」だった、もしこれがなかったら、経営体質の古さを指摘されていた日本メーカーはBIG３に大きな差を付けられ、VWやヒュンダイに追い抜かされ、トヨタが代わりに深刻な経営危機に陥っていた(ホンダは潰れたかも)かもしれない。
BIG３の代表格のGMがついに復活した。日本のメディアはこのメーカーの実力を過小評価していて、日本ではあまりいいイメージがないが(スズキと揉めてます)、日本以外の全ての主要市場でトヨタを販売台数で上回っている唯一のメーカーだ。技術力もとても高く、シボレーコルベットはドイツのニュルブリックリンクで日産GT-Rとトップの座を争うレベルにある。レクサスの4000万円もするスーパーカーのLFAよりも速いタイムを出している(しかもこのクルマGT-R並みに安い)。
GMの主力車種がCセグセダン/ハッチバックの「クルーズ」だ。このクルマは北米だけでなく、韓国・中国・タイ・豪州・インド・ロシアで生産される「成長市場向け」のグローバル戦略車で、「日本以外の」ほとんどの市場に投入されていて、欧州でも販売されている。このクルマはスズキが作っていた初代とは全く別のクルマで、2009年頃から順次販売された新しいクルマで北米日産が発売しているセントラ(シルフィ)に対抗するモデルだ。シルフィが日本で発売された時、なんか良さそうな雰囲気を感じた人も多かったと思います。アメリカではこのクオリティがスタンダード車で、日産にはこれより小型のクルマが１車種(ヴァーサ[ラティオ])があるだけだ。シルフィは日本のディーラーでは高級車扱いだ・・・。いかに日本のクルマ文化が未成熟なのかを痛感させられる。
シボレークルーズも同様のスタンダード車だが、日本の基準から見ると豪華に見えてしまうだろう。北米の日本車はこのクルーズより売れていたりするが、それは日本メーカーが「ダブルスタンダード」(日本仕様と海外仕様を差別化)で誤摩化して来た部分も多い。日本市場がコストダウン競争を繰り広げたため、北米向けのクルマとの差が大きく広がってきた。その結果として、近年カムリHVやティアナを日本へ導入したとき、その充実度に日本のユーザーは度肝を抜かれた・・・。VWゴルフが良く見えてしまうのも当然といえば当然だ。「クルーズ」が200万円(北米価格150万〜)で日本で発売されたらどうなるのか？北米では2Lのクリーンディーゼルが$24885〜(約210万円〜)だ。これが日本に上陸したらマツダの新型アクセラのディーゼル(250万？)より安いかもしれない。
日本での報道はトヨタやホンダへの配慮があってかやや偏向しているような気がする。日本と北米には歴然としたクルマ文化の「格差」があり(日本のクルマは一時期とてもヒドかった)、GMが本気を出せば、トヨタの本拠の日本を一気に飲み込むくらいのポテンシャルを持っている。VWグループとBMWグループが月7000台、メルセデスが月6000台で、スバルやマツダ(どちらも月1万台)を抜かそうとしている。まだまだ日本にはクオリティカーが不足している。GMの復活によって日本市場の「再生」(いいクルマが増える)につながればいいのだけど・・・。
BIG３の代表格のGMがついに復活した。日本のメディアはこのメーカーの実力を過小評価していて、日本ではあまりいいイメージがないが(スズキと揉めてます)、日本以外の全ての主要市場でトヨタを販売台数で上回っている唯一のメーカーだ。技術力もとても高く、シボレーコルベットはドイツのニュルブリックリンクで日産GT-Rとトップの座を争うレベルにある。レクサスの4000万円もするスーパーカーのLFAよりも速いタイムを出している(しかもこのクルマGT-R並みに安い)。
GMの主力車種がCセグセダン/ハッチバックの「クルーズ」だ。このクルマは北米だけでなく、韓国・中国・タイ・豪州・インド・ロシアで生産される「成長市場向け」のグローバル戦略車で、「日本以外の」ほとんどの市場に投入されていて、欧州でも販売されている。このクルマはスズキが作っていた初代とは全く別のクルマで、2009年頃から順次販売された新しいクルマで北米日産が発売しているセントラ(シルフィ)に対抗するモデルだ。シルフィが日本で発売された時、なんか良さそうな雰囲気を感じた人も多かったと思います。アメリカではこのクオリティがスタンダード車で、日産にはこれより小型のクルマが１車種(ヴァーサ[ラティオ])があるだけだ。シルフィは日本のディーラーでは高級車扱いだ・・・。いかに日本のクルマ文化が未成熟なのかを痛感させられる。
シボレークルーズも同様のスタンダード車だが、日本の基準から見ると豪華に見えてしまうだろう。北米の日本車はこのクルーズより売れていたりするが、それは日本メーカーが「ダブルスタンダード」(日本仕様と海外仕様を差別化)で誤摩化して来た部分も多い。日本市場がコストダウン競争を繰り広げたため、北米向けのクルマとの差が大きく広がってきた。その結果として、近年カムリHVやティアナを日本へ導入したとき、その充実度に日本のユーザーは度肝を抜かれた・・・。VWゴルフが良く見えてしまうのも当然といえば当然だ。「クルーズ」が200万円(北米価格150万〜)で日本で発売されたらどうなるのか？北米では2Lのクリーンディーゼルが$24885〜(約210万円〜)だ。これが日本に上陸したらマツダの新型アクセラのディーゼル(250万？)より安いかもしれない。
日本での報道はトヨタやホンダへの配慮があってかやや偏向しているような気がする。日本と北米には歴然としたクルマ文化の「格差」があり(日本のクルマは一時期とてもヒドかった)、GMが本気を出せば、トヨタの本拠の日本を一気に飲み込むくらいのポテンシャルを持っている。VWグループとBMWグループが月7000台、メルセデスが月6000台で、スバルやマツダ(どちらも月1万台)を抜かそうとしている。まだまだ日本にはクオリティカーが不足している。GMの復活によって日本市場の「再生」(いいクルマが増える)につながればいいのだけど・・・。
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