2014年8月21日木曜日

デカくても愛される! マセラティ・ギブリの法則

  「マセラティ・ギブリ」別格の高級感を漂わせるショーファーカーというわけではなく、むしろクラウンアスリートなどよりも断然にプライベート・サルーン的な要素が強いなんとも独特の存在です。それでいて全幅は圧巻の1900mmオーバー!!!最近では大型SUVもかなり普及しているので1900mmもそれほど珍しくなくなっていますが、SUVよりも一般にドライビングポジションが低いセダンでは、このサイズはなかなか受け入れられず、アウディA8やジャガーXJがプレミアムブランドのフラッグシップにしてはいまいち不人気なのも、理由は「1900mm」にありそうです。

  さてマセラティの次世代戦略車として日本でも本体価格800万円台で発売された「ギブリ」は好調に売上を伸ばしています。マセラティのブランド力という見方ももちろん出来ます。しかしいわゆるフェラーリ由来のV8を積んでることがウリだったこれまでのマセラティとはだいぶ意味合いが違うので、マセラティ愛好家からは敬遠されて典型的な失敗作になる可能性もありました。しかし大胆にも上級車種のクワトロポルテよりもさらにワイドにしたサイズがデザイン面では功を奏して、セダンのトータルデザインとして光るものを感じます。

  ブランド本来のステータスを引き継いでなくても、サイズがワイドになり過ぎて多少使いにくくても、デザインさえ突き抜けていれば売れる・・・。「デザインの時代」と言われたりしますが、今も昔もやはり人目を引く秀麗なデザインは評価されていて、他の機能的弱点をある程度は取り繕ってしまうものだったと思います。セダンに限らすあらゆる車種においてデザインに重点をおくならば、どうしてもクラス平均以上の車幅になる傾向が強いようです。ブランドの上級に位置するクルマならばデザインでの敗北は絶対に許されないので、無理を承知でボディサイズは年々拡大されています。しかし少々辛辣な言い方をすれば、「カッコいい」と評判になるか「デカすぎる」と酷評されるかは、紙一重の差と言えます。

  さてレヴォーグがいよいよ発売でますます気合いの入るスバルですが、レガシィからレヴォーグの分岐における過程をいろいろなライターが「とてもわかりやすく」説明しています。1780mmで大きすぎると言われるレガシィ・ツーリングワゴン・・・。マツダの先代アテンザワゴン(1795mm)は特に指摘されることは無かったですし、現行の1840mmに拡大したアテンザワゴンも日本の街並で十分に乗れるサイズです。これでもよっぽど入り組んだ場所にお住まいの人でなければ日常的に困ることはないでしょう。今やゴルフヴォリアントだって1800mmになっているのに「大きすぎる」と文句を言うライターはまず見ません。

  それなのに、なぜレガシィだけがまるでスバルの開発者がアホだと言わんばかりに、「大きすぎる」と連呼されなければならないのか? 確かに現行レガシィはアイサイト導入まで大苦戦でした。日本車が誇る大人気車種だったレガシィの新型がFMC後に販売減になれば、やはり何らかの理由を見つけて総括しなければいけないわけで、まあ体のいい表現が「大きすぎる」だったのかもしれません。デビュー直後から世界経済の雲行きが怪しくなるという不運もありましたし、赤字に転落したスバルもそれまでとは全く別の発想でアイサイトをいち早く導入するなど、大きな変化が見られました。部外者である私がいうのもなんですが、熱心なファンに支えられた「殿様商売」という売る側の問題も多分にあったと思います。

  もちろん現行レガシィ発売の2009年の段階では「大きすぎる」という感想も妥当なものだったと思います。しかしライバル車のFMCが一巡した現在ではレガシィB4もレヴォーグもクラスでは「最小」といっていいサイズになっています。そんな2014年になっても「大きすぎる」を声高に説明し続けるライターは一体どういう了見なんでしょうか。おそらくこのクラスのクルマにそれほど興味がないというのが真相なんだとは思いますが・・・。

  プロライターに納得がいかないので、ユーザーの声を見てみるとやはり「サイズ」に対する言及は多いです。プロライターの受け売りか?と勘ぐるつもりはありませんが、やはりサイズによってレガシィやアテンザの「実用性」が損なわれているという論調には疑問を感じます。スバル、マツダそれぞれのフラッグシップモデルですから、求められるものは「実用性=取り回し」などではなく、高級ブランドのモデルにひけを取らないクオリティによって一定のステータスを確立して、「気持ちよく乗れること」こそが最も重要な「実用性」なのではないかと思うのです。

  これまでDセグで一番貧相に見えたメルセデスCクラスがFMCで再び競争力を取り戻しました。いくら取り回しが良いからといっても、相対的に「ダサく」見られることはDセグでは絶対的なタブーなので、サイズを多少犠牲にしてでもデザインに走ることは正しい選択だと言えます。マツダがさりげなく展開した新型モデル群の成功は、この「実用性」の解釈の上で非常に合理的な設計だったからだと言えます。そしてマセラティ・ギブリもまた、Eセグというカテゴリーにおいて非常に「実用的」な存在といっていいと思います。クラウンと同じくらいに快適な乗り味、そしてクラウンが全幅を気にして窮屈そうなスタイルなのに対して、伸びやかでラグジュアリーな雰囲気を存分に発揮しているという意味で、クラウンよりも優れたコスパを発揮していると思います。今後はスバルにもこのギブリに続くような優れた「実用性」のクルマを期待したいと思います。


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2014年8月10日日曜日

最近の日本車は凄くいいけど、本物の輸入車にはまだまだアドバンテージがあるようだ。

  メルセデスCクラスが発売されましたが、なぜか早くも「失敗作」という声が挙がったりしてます。確かにCクラスとしてコンセプトが大きく変わっているので、期待を裏切られたと感じる人も少なからずいるのでしょう。しかしW205を素直に評価すれば「レクサス」を思わせるマーケティングの上手さを感じるので失敗作と切り捨てるのはちょっと早計な気がします。Cクラスを待っていた人の中には、かつてのトヨタ・アリストのようなスポーツセダンの再来をイメージしていた人もいたかもしれません。しかしトルクを水増ししてスペックだけ揃えた直4ターボで構成された「日本向けW205」は、どう考えてもアリストはおろかマークⅡですらなく、イメージがダブるのはかつての「カリーナ」あたりでしょうか。

  メルセデスだけでなく世界のあらゆるメーカーにとって、今後の戦略で重要なのは「アリスト」ではなく「カリーナ」なのはほぼ間違いないわけですが、Cクラスが突如としてレクサスISやスカイラインとはやや違う方向に走り出したのはちょっと意外でした。レクサスISとスカイラインの「闘い」は日本メーカー特有の激しいつば迫り合いでどちらも消耗していて、どうもあまり生産性が高いとは感じません。ましてやこのクラスが本業ではないメルセデスがムキになって首を突っ込む必要は無いという判断もあるでしょう。トヨタと日産の過熱ぶりはどうやら、最近の日本メーカーのエコカー競争の果ての手詰まり感から来ているようで、1989年が再来したかのような高性能車の開発合戦へと舵を切っています。Cクラスや3シリーズがとても「控えめな」クルマに見えてしまうくらいですから
やはりユーザー不在の過当競争と言えるかもしれません。

  日本車がこのように「アグレッシブ」になっていて、一方でドイツ車が皮肉にも日本車や韓国車に追従しておとなしくなったことで、日独のメーカーの相対的位置関係が入れ替わり、その変化の振り幅がとても大きく感じます。ただしここで厳しい事を言うならば、日独のどちらもそれほど良い方向に進んでいるとは言い難いです。IS350やスカイライン350GTは「力技」でクルマの実力を押し上げてはいますが、それぞれに「経済性(燃費)」と「車重」という致命的な欠陥を抱えています。一方でCクラスや3シリーズは「輸入車」であるという事実以外にはなかなか存在価値を見出せないクルマに成り果てました。とりあえず輸入車に乗っていないと気が済まない人の弱みに上手く付け込んだ「緩い」設計がとても意図的に感じてしまいます。まあクルマの個性を尊重するならばとても良い棲み分けと言えるかもしれないですが・・・。

  ちょっと話が変わりますが、8月10日発売のベストカーで国沢光宏氏が「日本車はなぜまだNAにこだわる?」という妄言記事を書いてました。まず大前提としてVWの1.4Lターボがエンジンとして「感動」に値するとはとうてい思えないですし、メルセデスやBMWの2Lターボをわざわざ指名買いするクルマ好きなんてとりあえずいないはずです。ポルシェやフェラーリがターボになったからといって喜ぶ人なんてまずいないのです。クルマに興味が無い連中がメルセデス、BMW、VWを何となく買っているだけなのに、「ターボがトレンド!」と決めつけたがるベストカーという雑誌そのものがイカレてますし、こんな低俗な自動車雑誌を読んでる人間にはとてもクルマの良さなんてわかるわけないですね・・・。

  この国沢氏のテキスト一つとっても内容はとてもメチャクチャで、ガソリンターボが欧州の主力(いやいやディーゼルのシェアが半数以上ですけど・・・)と言い出したり、アメリカでもターボがメインになった(いやいやゴルフなんてターボ止めてますけど・・・)と言っちゃってます。話題の新型CクラスだってディーゼルやガソリンHV、ディーゼルHVの早期日本導入が強く叫ばれているほどで、現状のガソリンターボに対する満足度は限りなく低いです。それなのにこの人は日本メーカーに対して「なんでNAエンジンばかり作るの?」とわざとらしく疑問を呈する辺りが、「悪徳ライター」か「ガチアホ・ライター」のどっちかなんだなと思ってしまう次第です。

  「カリーナ」だと思えばなんとか受け入れられますが、「アリスト」を望む人にとっては、とりあえず1000万円以下に限定すればFRベースの輸入車の最近のラインナップは本当に酷いと思います。どれも日本メーカーが作ったら「大失敗作」としてフルボッコにされること間違い無しのレベルです。それくらいに「やる気」の無いクルマばかりです。600万円台でBMWの直6ターボに乗れるという「M235i」などはどうしても気になってしまうモデルですが、どうやら細部に煮詰め方が相当に酷いようでFFのスポーツモデル「プジョーRCZ-R」との運動性能の比較でボロクソに言われていました。しかもBMWが強いと言われていたブレーキングが特に酷く、100km/hからの制動距離でRCZ-Rに10m以上の差を付けられて完敗・・・まあエンジンブレーキの特性上FR車は、トラクションに強いFFやRRにはまず勝てないと言われてはいますが、BMW=高性能が完全に過去のものだということを物語っていると思います。

  それでもBMW「アルピナ」や「M」となると、車両価格こそ1000万円を超えてきますが、ベースモデルの「やる気のなさ」がまるでウソのように、良いクルマを作ろうというスピリッツに満ちあふれています。もはやここでは国沢氏が語るような「ターボ論」なんて全く通用しない世界です。日本メーカーではなかなかここまでストイックにクルマを作る環境は与えられていないと思います。トヨタも安易にヤマハにチューニングを頼むことも少なくなりました。ちなみにRCZ-Rの1.6Lターボ(270ps)を作り上げたのはマグナ・シュタイナーというオーストリアのチューナーだそうですが、カーレースが盛んな欧州では「本物のスポーティ」とエンジニアリングが存在していて、多くのクルマ好きはそういう「仕事」に熱狂するようです。日本に入ってくるタイ・南ア・東欧で大量生産されるドイツメーカー車とは似ても似つかない「スペクタクル」なクルマに関しては輸入車の優位性がまだまだあるように思います。

  国沢氏がNAに固執して貧乏臭いと蔑んだマツダやスズキは、粗悪なエンジンに過給器を仕込んでスペックだけ揃えるみたいなカスな仕事はプライドが許さないとして、エンジン内部の改良にさらに邁進しています。直4ガソリンエンジンを比べれば、欧州メーカーのエンジンはマツダやスズキの内製エンジンの足元にも及ばない駄作でしかないです。新型BMWミニのエンジンよりもスイフトの方が断然に気持ちよく回ります。そんなカスみたいな大量生産の輸入車なんか全く魅力はないです・・・国沢さんもいい加減に「提灯」止めて! もし今後、輸入車を買うのならば・・・RCZ-Rのような欧州の一流チューナーの手が入ったものがいいですね。とりあえずポルシェ、ジャガー、アルピナ、AMGといった欧州のクルマ好きが熱狂するようなクルマを選びたいものです。


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2014年8月1日金曜日

ジャガーXEはCクラスをあっさり追い越すらしい・・・

  今までフーガに乗っていた人が定年を機に、例えば同じ日産のノートなどに乗り換えることを「ダウンサイジング」というらしいです。しかしこれまで「至れり尽くせり」だったフーガから、「移動」という基本性能にしかスポットが当てられていないノートに乗り換えるなんて現実にあるのか?なんて思ってしまいます。一度フーガのようなレベルの高いクルマに乗ってしまったら、その後様々な事情で下位のクルマに乗り換えると、ダメな点ばかりが気になってしまうものです。結局は車両価格を負担するモチベーションは「満足度」ですから、たとえノートの新車で170万円だろうともコストパフォーマンスが良いとはまったく感じられないはずです。

  高級セダンからの「ダウンサイジング」乗り換え候補としてスポーツカーを選ぶ人も中にはいるようで、トヨタ86が販売以来好調なのもこれと無関係ではないと言えそうです・・・さすがは「マーケティングの鬼」トヨタ。そんな86/BRZもデビュー当時から内装の質感アップが要望として根強かったようで、6月に行われたばかりのMCでは、かつてスバルの限定モデルBRZ-tSで使われた高級感あるカーボン調のインパネに変更されました。「前期」から「後期」への進化の幅が予想を超えていて、乗り換えも結構あり得るかもしれません・・・さすがトヨタ! このクルマを「ご隠居カー」として敬遠する人もいるようですが、あらゆる高級車にも見劣りしない「楽しい」乗り味が出せる「スポーツカー専用設計」の長所は素直に認めるべきかもしれません。

  VWゴルフやメルセデスA/CLAクラスなども高級セダンからの「ダウンサイジング」需要をそれなりに見込んでいるようですが、こちらはさすがにクルマの基本性能を下げ過ぎな感があります。もちろん輸入車はグレードに依って全然別のクルマというくらいに、仕様が違ったりするのですが、400万円程度で買える範囲のグレードに関しては、基本的にノートと大きな差はないように感じます。確かに日本車の100万円台前半で買えるクルマから乗り換えれば「ステップアップ」感はそれなりにあると思いますが、高級セダンから乗り換えて無難に満足できるクルマではなく、とりあえず騒音が煩わしいので「却下」と言いたくなるレベルです。

  私の主観も多分に含まれていて恐縮ですが、やはり輸入車においても「ダウンサイジング」でクルマ好きなご隠居から好まれるのは「BMW M235i」や「アウディTT」のような一芸に秀でた小型車のようです。たしかにM235iもTTも「プライベート感」だけで突っ走ったようなクルマなので、冷静にあれこれ考えればいろいろと不都合な点もあれこれと噴出します。しかしこれらのクルマの「不都合さ」はキャビンの質量に不釣り合いなエンジンパワーだったりと「余剰」な部分からくるので、これまで乗ってきた高級サルーンにある程度類似する魅力をその「不都合さ」から発信していたりします。

  「M235i」「TT-S」のようにハイオクで10km/Lに届かない「小型スペシャルティカー」なんて完全に時代遅れだ!と多くの人は思うでしょう。単純に考えれば現行のフェアレディZみたいなものですが、Zに対する日本のカーメディアの冷めた目線「どうせアメリカ向け・・・」は、この「M235i」や「TT-S」へはそれほど向けられていませんが、ライターの歯切れの悪さが気になるものも目立ちます。プロライターも素人もほぼ同じような「概念」を持ってこのクルマを見ています「ポルシェみたいなもの」だと。しかしBMWやアウディが仕掛けるプロモーションは本気そのもので、この2台はまだまだこれから世界の中心で輝くと信じて疑っていない様子です。一体いま世界で何が起きているのか?

  メルセデスの新型Cクラス(W205)が「エアサス」装備(C250)で話題になっていますが、どうやら「プレミアムブランド」を中心とした高性能車のトレンドは、かつて日本車の「ゴールデンイヤー」となった1989年の様相を呈してきています。「ルネサンス」ではないですが、ある種の「巻き戻り」が進みつつあるように感じます。輸入車ブランドに限らず、日本メーカーも同じ傾向を見せています。レクサスがGSとISに新型シャシーを持ち込み、スカイラインが標準グレードで350psを捻り出すハイスペックを誇り、トヨタも日産も「意外にやるじゃん・・・」とばかりにブランドイメージを一新しましたし、もはやレクサスをトヨタの「バッジエンジニアリング」という人はいなくなりました。

  1989年が日本のバブルなら、2014年は中国のバブルだ!という冷静な指摘もあるかと思います。世界中のブランドがハイスペック志向へと舵を取り再び中国を目指して名乗りを挙げ始めています。ドイツプレミアムをコピーしたキャデラックに続いて、フォード・マスタングもマルチリンク装備のグローバル"ハイパフォーマンス"モデルとなって中国でも発売されるようになります。プジョーもアルファロメオもやや遅ればせながら、中国市場に突入するハイスペックなミドルサイズセダンを開発中のようです。トヨタはBMWと組んでさらに「スープラ」を復活させる見通しで、マツダも1989年に舞い戻るかのように「RX7」の復活も目論んでいます。

  現在発売されているモデルの中では、「レクサス」「インフィニティ」「メルセデス」のクオリティは、他のプレミアムブランドよりも一段高い所に置かれています。年内に発表され、間髪を入れずに2015年の上旬には発売されるというジャガーの新型Dセグセダン「XE」もこの3ブランドに追従すると宣言しています。BMW3シリーズやアウディA4といったポピュラーなDセグモデルを飛び越えて、「IS/RC」「スカイライン(Q50)」「Cクラス(W205)」という最先端のコモディティを持つモデルと勝負できる、なかなか「バブリー」なミドルセダンになるようです。

  その基本コンセプトは、高級車用の足回り(サス設計)と軽量化ボディを使うなどW205の設計方針を踏襲しているのが解ります。「軽量化」と「足回り」を突き詰めることがこのクラスの基本性能を上げる為には必要不可欠ですし、3シリーズやA4が根本から作り直さないと勝負にならないほどに高い限界性能を「IS」「スカイライン」そして「新型Cクラス」はすでに持っています。「XE」はこの3台と同等以上の設計を持ち込んでいて、さらに「スポーツカーブランド」としての魅力に拘るジャガーは、新たにターボ化される予定の「新型C63AMG」に完全ロックオンしたV8スーパーチャージャー搭載の「XE-R」までを畳み掛けるように投入する予定です。

  「XJ」「XF」「Fタイプ」とジャガーの既存モデルはいずれもライバル車よりも「高性能かつ低価格」を打ち出しています。複数のメディアが報じるところによれば、「Sクラス」「クワトロポルテ」「アウディA6」「BMW5シリーズ」「ポルシェ911」「日産GT-R」といった超一流どころを相手に互角以上の評価をすでに勝ち得ています。資金力やプロダクト自体は大手ほどに万全ではないですが、Dセグセダンの頂点を獲るべく設計された「IS」、そしてそれを短期間でキャッチアップした「スカイライン」「Cクラス」に続く、素晴らしいDセグセダンとして「XE」が登場しておそらくこの3台よりもお値打ちの価格設定になるのではという期待もあります。まだまだ次のクルマは決められないですね。


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 ↓このシリーズにしては技術説明が詳しくて読み応えがありました!