プジョー508GT 「日本のカーメディアを封殺する珍車登場」

　　突然ですが、サスペンション形式はやっぱり大事だと思います。BMWやポルシェのファンが顔を真っ赤にして反論するのかもしれないけど、より上質なクルマの選択としては、トヨタや日産が正しかった！！　素人が何を言っても〜・・・なんですが、「上質なクルマ」という線引きを皆さんどこで感じますか？　例えばVWパサートとアウディA4はかつては同じ設計でしたけれでも、今ではサス形式やエンジンなど全くの別ものになってますし・・・。

　　もっと直感的に分るのは日産スカイラインとスバルWRX・S4の違いでしょうか。大上段に「上質な大人のスポーツセダン」を掲げたスバルは完全に発売時期を見誤ったようですね。スカイラインという「本物中の本物」(北米ではクラス最高評価)に軽く大人と子どもの違いを見せつけられました。あれは素人でも十分にわかるレベルの断然な格差で、価格差もわずか100万円程度ですから、WRX・S４が全く売れないのもよくわかります。もちろんスカイラインよりも使いやすいサイズですし利点もあるわけですが・・・。違いは何か？サスとミッションですね。

　　アテンザもアコードもサスペンション変更で先代モデルより明らかにハンドリングが悪くなりました。「それでもアウディやトヨタよりは・・・」とか反論されそうですけども、そこと比べてどーするの？　欧州向けアコードの廃止は痛かったなー。シビックだけで補うにはちょっと大き過ぎる穴だと思います。アテンザもアクセラがちょっと大きくなっただけのクルマになりました。うーん・・・これではジャガーやアルファロメオの新型FRスポーツセダンには及ばないんじゃ！？　シビックやアクセラはゴルフGTI/Rのようなスポーティな仕上げは可能だけど「大人なクルマ」は到底に無理っす。本物を知る大人はおそらく好きにはならない！フーガやセルシオからの乗り換えなんて現実的ではないです(経済的事情以外で)。

　　メルセデス、ジャガー、アルファロメオの新型モデルが、トヨタや日産の方式を採用したことによって今まで「ストラットもダブルウィッシュボーンも変わらない」とディーラーに言いくるめられていたピュアな人々(BMWファン)も眼を覚ますんじゃないかな。再起を賭けるメーカーが迷わず手をつけるところが「サス」なんですよね。良いクルマ作るならここにカネかけろ！って開発者はよく分っているんだと思います。コストはちょっと高く付きますけど、やはりフロントはダブルウィッシュボーンがいい具合なんです。ボルボはどーなんだ？とか言わないで〜(笑)。

　　BMWが新たに設計している「３er&5erの共用シャシー」では一体どちらが採用されるのでしょうか？すでに本国では新型5er(G30系)が発表されていますがまだ仕様の詳細がわかりません(ライトとグリルがくっついてるよ！！)。ちなみに7erと共通だったF10の５erはダブルウィッシュボーンだったけど(F30はストラット)。一般的に限界性能を上げるにはダブルウィッシュボーン。競技用(ラリーベース車)で修理をやすくするのがストラットみたいなことが自動車辞典には書いてある。クラウンは前者、８６は後者といった具合で使い分けられているようです。

　　冒頭にも書きましたけど、ポルシェやBMWの信者は「サス形式なんて関係ない」と言い張る(傾向にある)。確かにウィキペディアにもそんな記述がみられますね。ダブルウィッシュボーンは気休めに過ぎないということか？なら採用しているメーカーはアホ？素人にとっては真相がカーメディアからもなかなか漏れてこないのでイライラする部分ではあります。だけども現実に考えて、２つの形式が主流になっているのだから、それぞれにメリットがあってメーカーが適切に選択していると考えるのが妥当じゃないですか？

　　実際はポルシェもBMWも好き好んでストラットを使っている節があります。もちろんコスト面で有利とかいうセコい話ではまったくないです。「リア優勢」という言葉がありまして、ハイパワーユニットを積んで３００km/hオーバーを視野にいれた後輪駆動のロードカーでは、意図的にフロントの接地を弱めに設定して、推進力の伝達を邪魔しないように躾るみたいです。後輪の推進を邪魔する前輪の操舵力を大きく影響しない範囲で制限して摩擦を下げる工夫らしい。BMWではE４６の後期、E９０、F３０とその方向が続いているみたいで、それらをベースとするＭ３がハンドリングマシンと言われなくなったことにも関連するようです。

　　これがリアエンジンのポルシェならなおさらのことで、このクルマが加速・制動時に独自のメカニズムで姿勢変化させるのも、過激なまでのリア優勢で限界走行での挙動がきわめて危険とされているからだ(それがポルシェの魅力だけど)。ＲＲ設計の宿命らしい。ポルシェを強く意識し後方に重量があるミッションを置くトランスアクスルを採用するＭ３ならまだしも、ノーマルでミニマムな320iがストラットを使う利点はほぼ無いといっていいのかも。このグレードを多くのクルマ好きが毛嫌いする理由の一つがこれみたいです。

　　BMWだけがダメというわけではないです。スバルだって全面的にストラットが採用されています。そしてマツダやホンダもこれらと同じ土俵に堕ちた！？。VWと共通設計のアウディやFFのメルセデスだってストラット。ポルシェや300ps超のBMW直６、ラリーベースのスバルには一定の根拠があるけども、他は「ストラット大衆モデル」でもはや走りを云々言うのもバカらしいクルマに過ぎないです。ディーゼルやハイブリッドで燃費を稼ぐ方向性がよく合ってますよ。

　　そして「プジョー508GT」。いよいよ日本に上陸しましたが、このクルマ「GT」だけはサス形式が違うという珍車。そんなこだわりを21世紀になっても持ち続けるプジョーというブランドに感動すらします。ベースモデルはストラット。「GT」はダブルウィッシュボーンです。わざわざユーザーの趣向に合わせて二種類用意されています。もちろんブランドの最上級モデルだからという意地もあるのでしょう(マツダ・・・)。

　　これまでサス形式への言及を徹底的に避けてきた輩てきてプジョーの心意気を語っててくれよ！S水K夫、K沢M宏、S下Y久。まあダブルウィッシュボーンが良いなんてメルセデスの時も決して書かなかったから、よほどバツが悪いとは思いますが・・・。動画で素直に「メルセデス良くなりましたねー。サス変更大正解です。」と吐露したK口Mなぶ氏は逆に何も考えてないのかもしれないですが・・・あっぱれでしたね。

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「BMW新型５er(G30系)の動画」
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日本車やドイツ車の優位はもうすでに終わりを迎えたかもしれない・・・。

　　「クルマの多様化」という観点からみれば、日本メーカーの突き進みっぷりは、海外ブランドを圧倒しています。規制でガチガチで設計の自由度が制限される軽自動車においてさえも、「動力性能」はアルトワークスやアルトターボRS、「コンフォート」ならムーブ、「エクスペリエンス」ならばS６６０やコペンなどなど、どの分野においても1Lクラスの普通車ならば軽く上回るのでは？というくらいのレベルに達しています。

　　これが普通車になるとそのスケールもけた違いに広がり、言うまでもないですが「動力性能」ならＧＴ−ＲやNSXやRC-F、「コンフォート」ならＬＳやアルファード、「エクスペリエンス」ならロードスターと、いずれも世界にその名を轟かせる名車がずらりと並びます。ちなみにこれがドイツ代表だと「動力性能」９１１ターボや６３ＡＭＧの各モデル、「コンフォート」だとＳクラス、「エクスペリエンス」だとＳＬ、911タルガ。ドイツというよりメルセデスとポルシェですね・・・。

　　これがイタリア代表だと「動力性能」４８８ＧＴＢ、「コンフォート」クワトロポルテ、「エクスペリエンス」カリフォルニアＴ。イギリス代表だと「動力性能」ヴァンキッシュ、FタイプSVR、「コンフォート」だとファントムやコンチネンタルＧＴ、「エクスペリエンス」だとロータス、ケータハム、モーガンの各モデルなどなど、貴族的あるいはマニアックなクルマばかりですけども、やはり自動車先進国らしく、エッジの効いたモデルはしっかりと揃ってます。さてアメリカや韓国は？

　　そんな風に大雑把にラインナップ全体を見て、世界でのクルマ作りの中心地がどこだか理解した気になっていると、思わぬクルマに後ろから頭をゴツンとやられます。日本やドイツが馴れ合いでそこそこのクルマを作り、イギリスやイタリアが貴族趣味のクルマで自己満足している、ある意味では非常に「ゆるーい」業界を、疾風のごとく駆け抜けていく上昇傾向にあるメーカーが２つありますね・・・。

　　１つはアメリカのテスラです。徹底的にエンジンで走らないクルマばかりを作る異色のメーカー。ガソリンか？電気か？なんて読者をナメすかした議論を延々と展開してお茶を濁してばかりのカーメディアには少々うんざりしてます。そんな毒にも薬にもならない議論では全く想定出来ていないアッパーなユーザー層だけに向けて、テスラのビジネスドメイン開かれています。とりあえず初期費用などの価格設定をみる限りは、社会インフラとして機能しようという気はまったくないようです。

　　あくまでテスラが目指すのはEVにおけるフェラーリ。EVにお金を惜しまない人々が一定数いれば、クラッチ制御に勝てるコンバータ制御だって作れますよ！という技術的な担保だけがこのメーカーの存在理由なんだと思います。現状でのテスラの評価なんてその１点だと思うのですけど、あーでもないこーでもないと書いているカーメディアの記事があまりに空振り過ぎて、日本では全く何も起こせていないですね。カーメディアのレベルがどうしようもなく低いことを偶発的にもアメリカ企業が暴いてしまった瞬間です。まあテスラも日本のカーメディアには何も期待していないでしょうけど。

　　もう一つはボルボ。Ｆ１でもＷＲＣでもなくツーリングカー選手権を看板に、「ポールスター」という名を冠したとても真面目なロードカーを作ってます。テスラがアメリカ政府の手厚い支援を受けているように、ボルボもスウェーデン政府と中国資本のバックアップを受けて「国際競争力」を強く意識したクルマ作りをしています。もちろん日本のマツダやスバル、あるいはドイツのVWやオペルのような自画自賛レベルの幼稚な次元ではなく、どのレベルのユーザーやマーケッター、シェアホルダーにも直感的に「躍動」が伝わるようなダイナミックな展開を見せています。

　　意地悪く言うならば、マツダとかいうメーカーがユーザーには直感的にわからない「圧縮比」やら「Gコントロール」やらで優位性を語ったり、スバルがテレビCMで情緒たっぷりに衝突安全性や予防安全性における取り組みを刷り込んでますけども、ボルボはそんな間にマセラティと同等の価格のラグジュアリーなSUVとセダンを北米に堂々と投入しましたとさ！！！なんと大胆なことを！！！

　　さらにマツダが熱心に語るエンジン効率においても、元々はフォード傘下で共に協力した関係でもありますし、フォードとトヨタ系列のバックアップもある現在のボルボは技術面においてもマツダと同等以上の水準にあります。マツダがコトあるごとに強調する乗り心地に関しても、ボルボの一般モデルを試してみるとビックリなことに、とてもしなやかで減衰力に富んだアシの路面への対応力は日本やドイツの一流ブランドすら出しぬいたレベルに達しています。そしてとても有名な話ですが、衝突安全のテストでは常にスバルのはるか上がボルボの定位置となっています。

　　マツダやスバルが必死にアピールしているコトって確かに大事ですけど、スウェーデンの一匹狼になったボルボにとっては、もっともっと市場に対して影響力があるコトを限られたスキームで発信する必要があるんだと思います。自国の市場だけではとても生きていけない。縄張り意識が強いEU諸国も大きな成長は見込めない。ボルボの価格帯から考えてまだまだぺーぺーの新興国では話にならないので、世界が注目する中国やアメリカで生き残るしかない。だからマツダやスバルのような「きれいごと」だけでは到底済まされないシビアな現実のなかでキレキレのリアリスト集団がタクトを握っているのだと思います。

　　新しくなった「S60/V60ポールスター」も直４スーパーチャージャー&ターボチャージャーで、レスポンスも最高出力も目一杯まで押し広げていて、直４最強を掲げていたAMG45のエンジンを上回るスペックに達しています。割と自由なクルマ作りで独自路線のイメージがあるボルボが、突如として勝てそうなジャンルの頂点に目星を付けて、そこに集中的に資本投下して非常に競争力の高いモデルを作る。「選択と集中」がもしかしたらトヨタよりも上手くできているのではないでしょうか？　今後のボルボに大いに期待したいです。


 

アルファロメオとルノーは風を吹かすか！？

　　自分の感覚がどれだけクルマ好きの気持ちを代表できているのか？それに関してはあまり自信はないですけども、マツダやスバルというよりもルノーやアルファロメオにワクワクしています。何がそうさせるのかというと、うーん！やっぱり１台のモデルに捧げる情熱ですかね。マツダやスバルももちろんなかなか高い水準にあるんですが、それをさらに越えてきたんじゃないの？

　　ルノーは日産に、アルファロメオの母体フィアットもマツダに投資するなど、日本の自動車産業にも非常に関係が深いです。おそらく日本での知名度を確保する為だとは思いますが、どちらも細々と日本市場での展開を続けています。どちらも日本で発売するモデルは数えるほどですが、それぞれに気になるモデルが幾つもあるのがスゴい。ルノーはメガーヌエステートGT、カングー、トゥインゴ。アルファロメオは４C、ジュリア、ジュリエッタQV。ライバル多数のジュリアはともかく、他の５モデルはとても個性的な立ち位置で、220ps&MT(メガーヌエステートGT)や、1.75L直４ショートストロークターボ(ジュリエッタQV)は、どちらもハイレベルな日本の直４にも負けないくらいの「ユニット買い」モデルです。

　　それぞれの最新モデルとなるトゥインゴとジュリアは、どちらも本格導入が2017年だそうでなかなか焦らしてきます。なんだか限定版の左ハンドルだけで日本からドロップアウトしてしまったフォード・マスタングみたいな売り方にいささか嫌な予感もします。それから「風向き」がどうなるかも気になるところです。せっかくトゥインゴなのに、スイフトのFMCの後に本格導入するんですか？ジュリアもこのままだとスープラとガチンコですが・・・。

　　もっとも各メーカーともに「自信のあるクルマ」に関しては発売日よりもかなり早くから情報を公開する傾向にあるようですから、従来よりも早く情報公開してしまって生産工程の段取りができてないのかもしれません。

　　ジュリアはいよいよ並行輸入業者によって５１０ｐｓの最上級モデルが「９００万円」と値段がでました。超絶スペックを考えるとかなり戦略的な価格です。ただしこれによってただちにM３の日本価格が下がるとはなかなか考えにくいですし、十分に楽しいM２をもっと割安で買う事ができます。それでもM3のスペックを軽々越えてフェラーリ製エンジンが搭載されるという、なんともわかりやすい「商品力」を考えると・・・（売れるかどうかは別にして）注目度は高いはずです。

　　フィアットグループの日本戦略としては、今年は輸送コストがかからない(広島から出荷)アバルト１２４を目一杯売って、２０１７年はジュリアを売るってことなんでしょうか。グループ全体で考えれば極めてまともな戦略ではありますが、いつまでも人々の中でジュリアへの情熱を持ち続けてくれるとは限らないー・・・。あのアバンギャルドなデザインが１年後はどんな印象になっているのでしょうかわからないですよー・・・。

　　ジュリアに関して言えば、ベースモデル(DかGかわからんけど)は400万円を割り込む価格でのインパクトのある投入が検討されているようです。日本市場のDセグセダンは参戦するブランドこそ多いものの、突き抜けるようなモデルは・・・どこに？とうとう悪名に染まった３er、見かけ倒しの未完成Cクラス、オンボロユニットのレクサスIS(&マークX)、借り物ユニットのスカイライン、価格の割に迫力不足のジャガーXE・・・名ばかりのスポーティで高齢者向けのクルマに成り下がっていますね。そういう閉塞的な状況を今度こそは打破してくれーっていう想いがジュリアへの期待感になっています。これでベースモデルの乗り出しが500万円を軽く越えるようならズッコケちゃいますね。

　　ルノーの方もトゥインゴの先行予約を開始していますが、当面は２ペダルのみの展開になっていて、新たに追加されたカングーの新グレードへのプロモーションへと移っています。たしかに今の日本市場ならば190万円のトゥインゴより、240万円のカングーの方がポテンシャル高いのもよーくわかります。シエンタ、フリード、ノア、セレナ、ステップワゴンがグレード別に混在する価格帯にそのまま突っ込んでいけるコスパと機能性(７人乗りではないですけど)は、グラグラ来るでしょうし、なんといっても日本車でもっともユーザーのボリュームがあるところですから、もしかしたら大ブレイクもあるでしょう。

　　ボリュームという点ではトゥインゴも熱いです。特に5erとかEクラスとかいったフルサイズセダンのユーザーから見れば、見るからに楽しそうでぜひセカンドカーに欲しいっていう人が限定50台のMTモデルに殺到したのかなー・・・という気がします。ちょっとしたセカンドカーにマツダのCX３辺りを所有していた人は、ちょっと飽きて来たディーゼルカーをほっぽり出して(CX３は下取り高いですよ！)、トゥインゴに行きたくなるでしょうね。

　　「風を吹かせて」注目を集めるブランドってのは、日本に生活する中でクルマを使って何がしたいか？をハッキリと意識させることが出来るんだと思います。アルファロメオやルノーが本物の風を吹かせるかどうかは、ちょっとわかりませんけども、どちらの陣営も既に実際に風を吹かせているポルシェやMINIをよく研究しているな〜・・・(笑)。510psのハイパフォーマンスユニットを搭載するとか、RRシャシーを使うとか、コミカル(ポップ)なデザインだとか、MTを積極的に採用するとか・・・。とりあえず楽しみに待ちたいと思います。

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トゥインゴ と スイフトRS 究極の選択！？

　　わずかに３分で売り切れたというルノー・新型トゥインゴの100台限定ラウンチモデル(MTとDCTが5０台ずつ)。ちょっと前まで月に300台くらいしか売れてなかったルノー車が、３分で100台売れました！ってそれは一体どんなレアなモデルなんだ！？と思いきや東欧やアジアなど新興国市場で売っている極めてベーシックなクルマです。ちょっと余計なコト言うと、欧州では60~70万円くらいで売られているクルマに170万円〜とか値段が付いているのに、「これはお買い得だ！」って絶賛されてます。ルノーが久々に掘り当てた金鉱？ですね。170万円以上でどんどん売れるんだから、インドなどに降ろす前に日本でたくさん売り捌いた方がいいんじゃない？

　　後輪駆動の小型車を熱望する声がずっとありました。スバルが８６を量産するためにサンバーのラインを閉鎖した時は惜しむ声も多かったなー。日本メーカーはスポーツカーでもないRWDが売れるわけないと思ってたんでしょうね。トゥインゴ・フィーバーを受けて、「トヨタも躊躇せずにさっさとS-FRを市販化すればよかったのに・・・」とかいう声も聞こえてきそうですが、日本市場ってのはトヨタがルノーのマネして同じクルマ作っても売れ行きが全然違うってことが起こるんですよね。ブランドのイメージが結構大事みたいです。トゥインゴと同じ設計のスマート・フォーフォーは先行して販売されてますけど、「偽メルセデス」のイメージが強い日本では全く売れてないです。要はルノーがコツコツとマジメにやってきた結果のブランド力あってのトゥインゴ人気と言えそうです。

　　RRの駆動方式に軽量なボディ、４ドアの使い勝手といったポイントを抑えつつ、限定グレードではMT&自然吸気エンジンという『欧州の香り』をダイレクトに感じられるクルマになってます。『ターボ&DCT』が欧州だと勝手に解釈している人からしばしばコメント貰いますけど、それってあくまで『アジア仕様』の主流に過ぎないんですよね。欧州ではA、Bセグはガソリン自然吸気、Cセグ以上はディーゼルターボが最も多いです。A、Bセグ用のエンジンにターボをポン付けしたものを中国やタイで大量に作っていて、それがCセグやクロスオーバーの日本仕様にも使われてますが、あんなものは欧州テイストではないって乗った瞬間にわかりそうなものですけどね。

　　日本市場の欧州ブランド車も徐々にエンジンラインナップの刷新が図られていて、CセグやBセグの重量級にはディーゼルを配置するブランドが一気に増えました。願わくば、軽量級にはもっとガソリン自然吸気を配置してほしいところです。もちろん自然吸気&MTのスポーティなハッチバックなら、ジムカーナなどの競技用に日本メーカーからスペシャルモデルが設定されています。スイスポ、デミオMB、フィットRS、ヴィッツRS、ノートNISMO・Sなどなど。スズキ、マツダはともかくいくら競技用とはいえホンダ、トヨタ、日産の大手の価格はちょっとボッタクリ気味な気が・・・。結局はカネと暇を持て余す中高年向けなんでしょうね。とりあえずWRX・STI、８６、フェアレディZのサブマーケットとして位置づけられてるようです。

　　クルマ好きな若者にとっては『トゥインゴ』がどう映るのかはわかりませんが、日本メーカーが用意するホットハッチとも、ポロGTIや208GTIといった欧州のターボハッチとも違う、もうちょっと『センチメンタル』な存在として受け止めている人も多いと思います。例えが適切かどうかわかりませんが、ちょうど『頭文字D』の主人公が乗るハチロクことAE86(非ターボ165ps)みたいな立ち位置になっていて、280ps以上のFRスポーツ(RX7、S2000、シルビア)やAWDスポーツ(スカG、エボ)の使い手に「時代遅れのハチロク」と揶揄されるクルマへのシンパシーに近いものがあると思います。峠でトゥインゴ(サンクS・非ターボ70ps)がスイスポ(136ps)や208GTi(200ps)を軽くブッチ切ったらそりゃカッコいいですね・・・。

　　このトゥインゴと同じような立ち位置にあるMTモデルのクルマが『スイフトRS』で、1.2Lの自然吸気91psながらも欧州仕様と同じフラット感のある足回りを備えたモデルとして地味に限定販売されています。スズキのラインナップでトゥインゴのライバルモデルになりそうなモデルには他に、軽自動車の『アルト・ワークス』がMTでありますが、こちらはターボ車(64ps)で、しかも超軽量設計(トゥインゴより200kgくらい軽い)なのでそこそこ速いです。出足が生きるコースならばスイスポともいい勝負ができるくらいの性能で、ワークスの名に恥じない立派なスポーツチューンになっちゃってます。トゥインゴGTかルノースポール版が出て来たら好敵手になりそうですけども、とりあえず『素』のトゥインゴとはクルマの方向性が違う気がします。

　　さて『スイフトRS』ですがトゥインゴよりも安い148万円。しかもベースのスイフトとはエアロやランプでしっかり差別化が図られていて、リアのブレーキもスイスポと同じディスク式が採用されています。スイスポ(1.6L)ともエンジンが違うだけで大きな外観的な差がないとか。そろそろ次期モデルが噂されているスイフトなので、買えるうちに買っておきたいなーという気がしないでもないです。次期はターボ化されるというスイスポも現行モデルがとっても名残惜しいですけども、その影に隠れてあまり陽の目を見る事がなかった『スイフトRS』には興味が湧きます。買っておかなきゃ後悔するかな！？それともトゥインゴがあればもう十分か・・・ルノーはぜひMT仕様をカタログモデルにしてください！

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アウディQ２ 「ブランド再編にかかる期待大！」

　　アウディといえば「フォー・シルバー・リングス」の意味するように４つのオリジナルメーカーにその系譜を持ち、100年以上の歴史とさまざまなDNAを受け継ぐドイツ自動車産業を代表する老舗ブランドです。４つのブランドによる『連合(アウト・ウニオン)』ってのがちょっとややこしいと同時に興味深いところですね。例えば今の日産のルーツには『ダットサン』と『プリンス』という２つの流れがあって、両者の関係は今も『Z』と『GT-R』が並立していて、同じラインで製造されているものの、ゴーンさんでも「統合」出来ない根深さを持ってます(シボレーはコルベットだけなのに、北米日産はなぜ２台ある？)。これがアウディの場合はそれほど顕著に見られずに、『クワトロ』という商標へと溶け込んでいます。

　　そもそもアウディらしさって何なのか？日本では名前とデザインだけが先行して人気になっている節がありまして・・・アウディユーザーは好き勝手にブランドのコアを解釈しているようです。スバル以外の日本メーカーのユーザーも似たようなものですけど。主張がバラバラなのははユーザーが悪いのではなくて、作り手側が曖昧に発信しているからってのもありそうです。特にアウディに関しては４つの源流がありますから、「高級」「高品質」「スポーティ」から「エンジン屋」ってものまで全部正解といっていいみたいです。

　　簡単にアウディの概略を書くと、カール・ベンツやゴットリープ・ダイムラーが活躍したドイツ自動車産業の黎明期に、アウグスト・ホルヒというエンジニアがいて、ます始めに「ホルヒ」というメーカーを作りました。その後に「ホルヒ」の経営から追い出されると今度は新たに「アウディ」を創業しました(アウディはラテン語でホルヒの意)。『WW-Ⅱ』前のドイツの高級車市場では、ホルヒがベンツやマイバッハに大差をつけて圧倒的なシェアを持っている一方で、アウディはホルヒのようなクオリティカー路線を志向するもののハイパーインフレ時代のドイツでは資金集めもまともに出来ずに伸び悩みます。

　　そこに出て来たのが世界最大の二輪メーカーとなっていた「DKW」で、経営が苦しいアウディを買収し、有閑状態だったアウディの工場で「DKW」小型車の大量生産を始めたようです。その後DKWの取引銀行であったザクセン州立銀行とドレスデン銀行の画策により「ホルヒ」と二輪メーカーの「ヴァンダラー」が統合されてフォー・シルバー・リングスとなったようです。・・・つまり高級車得意なトヨタ(ホルヒ)と技術&高品質の日産(アウディ)それに二輪メーカーのホンダ(DKW)とスズキ(ヴァンダラー)が手を組んだみたいなブランドが現在のアウディということになります。

　　そんなアウディですが、2000年代の圧倒的な勢いが、ここに来てやや影を潜めていて、どうやらブランドのキャラ設定に相当苦しんでいるようにも見えます。北米で躍進したレクサスIS、メルセデスCクラス、ジャガーXEの前に、対峙する意欲すら無くしてしまったかのような地味なアウディA４のFMC。プラットフォームを更新したばかりでまだまだ本調子ではない！とは言っても、条件はIS、C、XEも全く同じです。

　　北米市場のプレミアムブランドでもSUVの販売比率が伸びてますが、こちらも圧倒的に優勢なのはレクサスで、ドイツ勢がもたもたしている隙をついてボルボとジャガーが進出しています。特にアウディの伸び悩みは北米でも日本でも鮮明で・・・これまでのアウディの強みって一体何だったんだ？というくらいに全ラインナップで後手を踏んでいる状況です。そんなアウディの悪い流れを断ち切ってくれそうなモデルが出てきました。日本での発売は来年になるそうですが、いかにも『クワトロ』って感じのスタイリングです。

　　ジャンルとしては欧州と日本で流行しているジューク、ヴェゼルタイプのBセグベースSUVなんですけども、とても感心したのが安易な造形に走らずに、アウディのこれまでの伝統に即したスタイルをクソ真面目に踏襲しているところです。日本メーカーみたいにさ、ゴ◯ブリとかガ◯ダムとかにインスパイアされるのではなく・・・えーと顔じゃないですよ！サイドのラインがです！アウディの伝説の名車(今もあるけど)である「RS４アバント」を連想させてくれますね〜・・・。

　　1990年代の日本で巻き起こった『AWDターボ革命』ってのがありました。イニシャルDに出て来る須藤京一は「AWDターボじゃなきゃクルマじゃねー！」とまで言い放ちました。そんなやる気満々の日本勢(EVO、WRX、GT-R)に対してたった１台で立ち向かったのが「RS４アバント」でしたねー。ただし280psで自主規制していた日本勢に対してRS4アバントは2.7LのV6ターボで380ps。2000年頃の数値をしてはかなり優秀！それもそのはず本物のスポーツチューナーであるF１のエンジンサプライヤーのコズワースが担当してましたから。技術頼みの日本勢の不粋さの残るエンジンに対して、欧州のレース文化で培ったエンジンの方が優秀だ！！と当時の英国メディアは結論しております。

　　そんなアウディの金字塔を忘れないで、最新モデルのデザインに取り込む姿勢がいいですね(RS4アヴァントはまだ現役ですけど)！そういうデザインを取り込みたくなるほどに、開発者の情熱が詰まったモデルなんでしょうね・・・これは禁断の「デザイン買い」でいいんじゃないでしょうか！！！ちなみに中身はMQBの横置きエンジンで、A1に使う３気筒まであるようです。全長4191❌全幅1794❌全高1508mmとのことですが(誤植が多い雑誌からの抜粋なのでちょっと不安)、ちょっと腰高感があるヴェゼルが1600mmの高さなので、なんとも絶妙でいいところに収まっていますね。・・・初代アウディTT以来の何かをやってくれそうなオーラを感じるんですよ！


アウディQ２の動画

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VWゴルフ FFスポーツに活路を見出す！？そして世界が動く・・・

　　「FFスポーツモデル」の販売の盛り上げに、日本と欧州の幾つかの陣営が積極的に動いています。比較的手頃に愉しめる価格帯でスポーティなクルマはもっと売れていい！その潜在的な市場を掘り起こすために、複数の陣営が『小競り合い』を演出することで、少しでも多くの人に注目してもらおうといったマーケティングのようです。クルマにはあまり興味がないオッサンが「カッコいいかも！？」といった軽い好奇心で引き寄せられる「怪我しないスポーツカー」市場は、メーカーの予測をはるかに上回るシェアが隠れているようです。

　　FFという駆動方式は、パッケージに優れるばかりでなく、軽量化もしやすい構造上のアドバンテージもあるので、アプローチによってはRWD車と同等以上に軽快なハンドリングを追求することもできます。つまりRWDで軽快なハンドリングを追求すると「マツダ・ロードスター」「ホンダS660」「ロータス・エリーゼ」といった、乗用車としてはなかなか潰しが効かないクルマになってしまいますが、FFベースならば「ルーテシアRS」「アルトワークス」「アウディS１(AWD)」といった、ある程度の実用性を兼ね備えつつも『スパルタン』なモデルが可能です。

　　この利便性を前面に押し出してプロモーションすればFFスポーツは絶対に人気が出るはず！！とは思うのですが、そんな思惑を軽くぶち破ったのが2012年に華々しくしくデビューした８６/BRZで、同年に惜しまれつつ消えていったRX８の『喪失(ロス)』を全く感じさせない活躍をみせました。FRのドリ車として迫力のイメージ、４座による実用性の高さ、徹底的なコスト管理で実現した低価格・・・これだけ揃えられてはシビックtypeRみたいなクルマがたくさん売れる余地はなく、FFスポーツにとっては完全に逆風が吹きました。

　　この86デビューによって俄に盛り上がりを見せたスポーツカー市場では、RWDのスポーツカーばかりが脚光を浴びました。８６の大成功の裏では、先代よりも圧倒的にデザインが良くなった現行のポルシェ・ボクスター(現718ボクスター)が、これまた歴代ポルシェの記録を塗り替えるほどの大ヒットを日本で記録していました。８６の登場によってスポーツカーが注目され、スポーツカーが欲しくなったユーザーの中には一定の割合で、「もっと本格的なモデルを！」という希望もあり・・・それを600万円そこそこの適度な価格のボクスターがごっそり持っていった！！というのが真相じゃないかと。

　　2015年には８６の乗り換え需要を睨んだかのようにマツダロードスターとホンダS660が登場しました。８６に３年乗ってみて、「やっぱり屋根開いた方がいいな！」と感じていたユーザー層が当然ながらに乗り換えに動いたでしょうね。それにしても８６の中古下取り価格はトヨタの見事な戦略？によってかなり高値で安定しています。乗り出し300万円で３年３万キロなら余裕で150万円以上になるようです(乗り換えラクチン！)。

　　スポーツカーの王道といえるRWDのモデルが次々と登場して盛り上がっていますが、その影に隠れてひっそりと消えて行くのが決まっているのが、ホンダCRZとプジョーRCZといったFWDのスポーツモデルです。手軽に乗れるスポーティなモデルとして今後の主流になっていくか？と思いきや、この２台はあくまでアウディTT基準で設計されているので、ユーティリティ面では期待できなかった・・・。さらに日本のスポーツカー・ユーザーは非常に保守的なようで頑なにRWDを志向しますし、最終的にはトヨタの大英断(86発売)によってトドメを刺された格好になりました。一時はFFのスポーツモデルの最前線にいたマツダやホンダが気がつけば完全に「RWD路線」へと鞍替えしています。

　　「FFニュル最速」と鳴り物入りで日本にやってきたルノー・メガーヌRSも、プロモーションの成果も虚しく日本では全く火が付く気配がないです。アウディが用意した超絶ホットハッチのS１も『さっぱり』です。どうやらFFベースで400万円越えたらアウトみたいですね。日本市場はなんだかんだ言っても輸入モデルに対しては難攻不落な場所で、単純に価格下げるしか突破できる道が見つからないですね(日本価格だけ高いなんて論外！)。特にFFモデルには厳しいですね。やっぱり『あの漫画』の影響が大きいのでしょうね。FF車に乗っているキャラクターはやたらと性格が悪いカス野郎として描かれてましたから・・・(ランエボも酷い扱いでした)。

 　　 さてそんな『中二病』？で末期的なスポーツカーユーザーの根性を叩き直すために、欧州メーカーの大ボス・VWが本腰を上げて、突然にスポーティ路線を採りはじめました。VWも『ちょっとした』問題発生で騒がれてしまい、日本での販売も低迷しましたが、今年に入って早くも徐々に販売台数も回復しているようで、さらにこの苦境から完全に抜け出して、新たなファンを獲得するためのプロモーション戦略の『始動』といったところみたいです。

　　もちろん何のコトを言っているかというと「FFニュル最速」の称号をニュルブルックリンクがある地元ドイツ勢の手に取り戻して、ドイツ自動車産業の誇りを取り戻した件です。フランスや日本のメーカーにレコードを獲られるのは『国辱』ですから、そんなナショナリズム的な国威発揚的な意味があります。ドイツは羨ましいですね。日本にも海外メーカーが来るサーキットすらない・・・。某日本メーカーはラグナ・セカ(アメリカ・カリフォルニア州)の命名権なんて買っている場合じゃないよ〜。

　　近年はニュルでの度々の『屈辱』が報じられるポルシェ(エンジンで勝てないからEVってさ〜)に代わって、ポルシェよりも速いＶＷまでが出てきています。ポルシェのユーザーにとってはちょっと看過できない事態ですけども、実際に０ー１００km加速もニュルのタイムもノンターボのポルシェでは軽く負けちゃうレベル。もちろんVW車も加速重視の超絶モデルはゴルフR400というAWDになりますけども、欧州ではすでに発売されているFF駆動のGTIクラブスポーツの「S」という特別グレードもこれまた相当に速いのだとか。

　　VW本格参戦でなかなか面白い展開になってきました。一般ユーザーからの信頼が薄れたVWは、カーメディアを使って下手にステマをするよりも、直球勝負で世界に「VWはやはりナンバー１だ！」と刻み込ませる戦略を採りはじめたようです。安易なメディアプロモーションによって販売台数を底上げするのではなくて、スポーツモデルでファンを掴むという『ピュア』な戦略によってブランド力の回復と新たなる市場開拓が狙いでしょうね。そしてなによりも『ゴルフのシャシー性能の高さ』を考えると、それを使ってスポーティなモデルによってポテンシャルの高さを見せつけるという戦略は非常に理にかなっていると思います。BMWもフォードも一目置くVWのシャシーに、圧倒的な資金力を投じて開発したスポーツエンジンを積めば、FF車を生産するブランドで追従できるところは無いはずです。

　　そんなVWに絡んで知名度を上げようとするメーカー(挑戦者)は出てくるでしょうね。あまり資金力が無いブランドにとってこれは絶好のチャンスです。「86の波」に乗れなかった残念組というわけではないですが、今度こそは！！！とAMG、フォード、ルノー、プジョー(PSA)、ホンダ、マツダ、日産といった名だたるエンジン屋がすでに臨戦態勢です(日本撤退のフォードが惜しいなー)。VWが示す水準あるいはそれ以上の領域で各ブランドが火花を散らせば、８６やロードスターどころか、『出足&二の足』で911やコルベットを軽くぶち抜いていく350~400psクラスのホットハッチが世界中で目撃され、ハッチバック・レヴォリューションと呼ばれる日々がやってくるのも近いのでは・・・日本では販売なしか！？(何言ってんだコイツ！？と思った人は下の動画見てみて！！FFマジで熱いです！！)

「大迫力！ゴルフCLUBSPORT"S"のニュル走行動画」

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プジョー２０８ と アクア 「不完全コンパクトカー」の魅力

　　一昔前は、免許取って最初の１台の定番といえばカローラだったですけども、今日では・・・１台目の定番コースはバリバリのフーガ！！！(もちろん中古車ですが、私の周りにも何人かいました)。最初から新車に乗っちゃう派(&潔癖性)になると、人気なのはアクアかプジョー２０８辺りみたいです。なんとなくスポーティで、なんとなくよく走りそう。それでいて乗り出しで200万円くらいで済む・・・どちらも日本とフランスそれぞれの「代表」みたいな雰囲気ももってますね。初心者にとってはいろいろな意味で「無難」な１台なのかもしれません。

　　この２台は町中で見かけると結構よく似てます。どっちがどっちをパクったというわけでも無さそうですけどね。ネコ顔の208とおさかな顔のアクアだから違うといえば違うのだけれども、クルマから醸す雰囲気が同じ・・・ユーザーの視点もかなり近そうです。同クラスのコンパクトカーは他にもヴィッツ、ノート、フィット、スイフト、デミオ、ポロ、ルーテシアといろいろありますけども、他のモデルと比べて「208」と「アクア」はちょっとだけ「トレンディ」です。なんなんだ！その抽象的な表現は。ちょっとだけ・・・なんだろ「かわいい」ですかね。これならデートしても許される雰囲気がある！？

　　ずいぶんと手前勝手な話ですけども、「アクア」と「208」がOKで、「その他」がNGだと感じてしまう理由を考えると・・・。ちょっと誤解を招くかもしれないですが、「アクア」に関しては走りが不自由だから！　「208」もまた右ハンドルが不器用で笑っちゃうくらいだから！　コンパクトカーに乗るっていろいろ考え方があるとは思いますが、実は「不完全」こそがこのクラスの醍醐味なんじゃないですかね。　

　　ちなみに「その他」のモデルは、廉価なコンパクトカーのはずなのに、その弱点を無様に晒すこともなく、なぜか不思議なほどにお買い得感を出してます。フィットやノートなんて近くで見ると「コレは結構広そうだなー」と感心するほど・・・。さらに走りを良くして、デザインも良くしてなんだかかなり無理しちゃってないですか？と心配になるくらいです。いくらあれこれ頑張ってみたところで、Bセグシャシーでそれなりの小型エンジンしか付いてないわけですから、クルマの本質としては限度があるわけですが、それをユーザーに感じさせないところに、「もしかして騙されてる！？」というちょっとした不信感が・・・。

　　それに対してプジョー208は「狭そう・不器用そう」ってダメな雰囲気がプンプンしている。これが「逆」に好感が持てる！！！(アホですね・・・)　特に一番安い199万円のモデルなんて実際に相当な安普請ですけども、それもコミコミで208のキャラクターを受け入れたユーザーにだけ響くクルマなんだな〜・・・としんみりします。クルマが相当に好きでないとなかなか「納得して買う」というところまでは行かないかも。なんとも贅沢な話ですけども、モノが溢れ還っている時代ですから、どんなクルマ買ってもメーカーが見繕った機能がたくさん付いてきます。せっかく運転を愉しんでいるのに警報音とか鳴るのは勘弁してくれよ！！！っていう試乗車ばかりになりましたよ！！！なんだこの風潮は・・・。

　　スバルのWRX STIみたいに余計な運転支援機能が付かないクルマっていいかもな。けどこのクルマでさえも、最大300psに年々ネットリさを増しているAWDが付いてきます。「シンプルなクルマが欲しい」という21世紀的(末期的)なクルマ観に取り憑かれて過ぎているんですかね〜・・・厭世？。typeRとかGTI倶楽部スポーツとかあってもいいけど、シンプルなMTのシビックやジェッタを売ってくれ〜・・・。なんで売らないかって？ブランドのスポーツモデル商売が崩壊するからでしょうね。とにかく「シンプル」に一定の価値がある時代！！！

　　ひたすらに「ピュア」「プレーン」と宣伝しているマツダ・ロードスターが250万円〜ってことを考えると、数少ない「シンプル」でセンスが良いクルマの中で、ストイックに選択肢を絞るならば、プジョー208は存在感を増します！！！　ナビがオプション！！大賛成！！　シートベルトじゃないんだから、なんでも標準装備にすればいいってものでもないし、Bセグじゃ長距離も高速道路も使わないわけだし。だからETCも不要！・・・って人もいる。

　　ボルボXC90とかBMW7erとか5m超のボデーの隅々まで、いろいろな機能が張り巡らされている1000万円以上するクルマもあれば、200万円で「何も付いていない」クルマもあっていいんじゃないの？　そういうクルマを拡充するのって本来は国内の大手メーカーが担う役割だと思うのですが、T社もH社もBセグではなかなかセコいことやってて、MT装備車は最上級グレードといっていい価格設定(まあ安いですけど)。なんかヘンだよなー・・・若者にクルマの運転の楽しさを伝えるんじゃなかったの？　東南アジア向けにはちゃんとMTの廉価モデルがあるのにさー。そういうことをカーメディアで仕事するクソジジイどもも、なぜか関知しないですよね・・・。そのくせロードスターに「小物入れが無い！」とかヒステリックに喚き散らして、WCOTY車から「鬼の首獲った」かのような残念な人がいたり・・・。

　　国内のM社はAT車とMT車を同じ価格に設定してます(なぜ？)。販売の主流のATがMTより割高だと心理的に売り上げに影響するし、MTが割高だとクルマ好きからそっぽ向かれるから・・・の極めて経営上の判断でしょうね。輸入車の「MT・３大ブランド」といえばポルシェ、ルノー、アバルトですけども、いずれも当たり前ですが２ペダルより３ペダルの方がかなり安い！！！国内メーカーでこの原理を一応守っているのが「S社」ですが、このメーカーは多感な若者が乗るにはやや社会的なハードルが高過ぎる気が・・・これでデートに行けるのか！？(さらに最近はM社と同じくAT-MT同額車も増えてる！！！)

　　結論としてプジョー208は日本の若者の心を掴む売り方をしている！！！ってことです。MTブランドのルノー。ルーテシアの方が好きって人もいるでしょうけど、完成度高すぎ！！！やっぱり５ナンバーで「未完成」な魅力の208に不健全な欲情をしてしまいます・・・。

　　それとは全く別の理屈ですが、トヨタ・アクアも独特の立ち位置にあります。アクアは環境性能以外の部分はやっぱり相当に安普請です。けどもスタイリッシュで燃費がよくて、トヨタだから！という安心感もあって・・・これはひと昔前の「入門車」カローラの発展的な後継モデルといってもいいでしょう。評論家連中は「これに乗っても運転好きにはならないよー」とかシビアな意見を述べますが、うるせー！！！日本の交通事情だとどんなクルマでも運転好きにはならねーって！！！(夜中・早朝に愉しむ輩は別だけど)

　　Bセグの安普請なんてたかがしれてます。だって同クラスで一番良く出来ているクルマだってせいぜい「？？？」なレベルですから。これまでプジョー208がしばしば酷評＆敬遠されてきた点としては、２ペダル車のミッションに使われていたAMTがやや扱いづらかったことです。同じ問題を抱えるフィアット(アルファロメオ)もこれには苦しめられました。最初から「３ペダルMTを買う！」と決めているユーザーにとっては、フィアットもプジョーもMTが一番安く買えるので嬉しいわけですが、ドイツメーカー車のようにそこそこ売れるためには、大多数の２ペダルのユーザーを納得させなきゃどうにもなんない。そこでちょっとコスト高でも、AMTに変えてトヨタ系サプライヤーの横置きATを採用したことで一気に解消されました。

　　アイシンAW化によって「プジョーの個性が消える〜・・・」という声もあるようです。ちょっと面白かったのは、BMW、ミニ、PSA、ボルボが一斉にアイシンAW化する段になって、カーメディアがアイシンAWミッションを「激褒め」するようになったんですよね。中には、トヨタ向けと海外向けは仕様が違う(工場も違う)とかで「完全に別物」と断定したがる頑固モノも(そりゃ市場が違うんだから当たり前だろ)。

　　長年トラブル無しでトヨタと付き合ってきた感覚では、やはり「エンジン」「ミッション」「サス性能」に関しては、日系サプライヤーのある程度定評があるものを堂々と使うべきだと思います。ポルシェやBMWは堂々と日本製を使うから優秀なクルマが作れるんじゃーーー！！！またそれ以外の装備は可能な限り簡略化してしまえばいい(エアコンすらも使い方次第では？)。「CVT」にしろ「ステップAT」にしろ乗用車向けのミッションってもはや選ばれたサプライヤーしか作れないほど高度になってきていますが、その大事な部分には最も安心して使えるものを選んでほしいです。あとは「安普請」でもいいじゃん。ちょっと前のポルシェだってさ・・・。

　　そもそもBセグに限らずにあらゆる市販車は「欠陥」ばかりです。別にリコールが多いです！って話ではないです。例えば、かなり値引きで550万円でOKですよ！って言われたので某ドイツメーカーのDセグクーペに乗りに行きましたけど、右ハンドル車の足元には、大きめな縦置き８速ATのケースが収まらずに大きく張り出して左足のスペースを圧迫してます。なんじゃこりゃ？って思いましたね。乗り出しで400万円もする別のドイツメーカーのCセグの上級モデルでもほぼ同じようなことが起こってましたけどね。「これでいっか！？」って感じに興ざめします。

　　「欠陥」だらけとは知らずに高級車に乗っている人は、プジョー208みたいなクルマを見て、その安普請ぶりに「あり得ねー」とか勝手なこと言いますけど、高級ブランドのクルマだって、まあほどほどにクソだったりするわけです。それでも作り手も乗り手も「いいクルマ」だと胸を張る・・・このとっても不健康な関係が一度リセットされない限りはいよいよクルマは「ジ・エンド」かもしれないな〜。街中でプジョー208とアクアを見ると、まだまだ「ちょっとした」希望があるかな・・・と。


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