アウディTTの魅力

　　「官能的なドイツ車」とは存在しない理想のクルマを指す言葉だそうですが、あまりにも乱暴で「四角四面」な表現だなと思います。アウディTTを初めBMW6やメルセデスCLSなどいくらでも官能的なクルマはあるので、もはや死語なのかもしれません。ドイツ車のデザインが急速によくなったのはアウディがメルセデスとBMWに肩を並べるブランドに成長してからで、それまでは日本車もドイツ車もバッジが違うだけのデザインだったような気がします。

　　アウディは２代目TT(8J)発売とともに、ブランドの勢いが増したようですが、このTTというクルマはデザインがスペシャルなだけで、シャシーやエンジンは全て他車からの流用という、なんとも評価が難しいクルマになっています。普通だったらボロクソに言われてしまうところなのですが抜群のデザインのおかげで、ブランドを代表する名車になっているあたりはさすがと言えます。ほぼデザインだけでここまでの名声を得ているクルマは他にはないんじゃないでしょうか。

　　トヨタの部品を流用するレクサス車に対して厳しい意見がたまに見られますが、このアウディTTはゴルフのシャシーをそのまま使っています(アウディA3も同じ)。もともとゴルフの設計が優れているので、最高速度250km/hにしても問題ないようです。車体はアルミが多く使われていてゴルフよりも軽量になっています。エンジンもバリエーションが豊富ですが、いずれもゴルフやジェッタ、イオスといったVWブランドのものをベースに作られています。

　　アウディはこのTTで世界にとても大事なことを発信したと思います。たとえ狭い車内だろうが、VWブランドの部品を使い回していようが、最高のデザインのクルマこそが最高なのだということです。日本のスポーツターボや欧州・北米の大排気量エンジンじゃなくても最高のスポーツカーは作れるし、デザインさえ良ければそれは最高に楽しいクルマになることです。このTTをクルマの本質に反するものと断じることができるでしょうか？TTより三菱ランエボXの方が乗る人に満足感を与えると言い切れるでしょうか？

　　もっともTTだけが異端というわけではありません。スポーツカーの定義はもっと緩やかなものだし、乗る人を幸せにするアプローチはそれぞれのクルマによって違うのだということだと思います。ランエボとインプのように１つのニーズに双子のようなスポーツカーが存在するのは、ライバルを上回ることだけに眼が行ってしまって、あれほどモデルチェンジを繰り返しても一部のマニアにしか受け入れられないクルマにしかなれない結果になってしまうこともあります。日本メーカーにもこのアウディTTのような孤高の存在感を誇る「スペシャリティカー」を開発してほしいものです。

フォードマスタングとアテンザの融合

　　北米では２万ドル〜で販売されている、フォードの看板車マスタングの日本価格は430万円〜とやや高めです。北米価格で３万５千ドル〜のメルセデスCクラスと日本ではほぼ同じ価格帯になってしまいます。インポーターの言い分としては、少量の輸入車なので輸送コストが高く付くということなのでしょうが・・・。フォードには「ONE-Ford」主義なるものがあって、世界のどの地域でも同じ性能のクルマを売るということらしいのですが、それだったら価格も揃えてほしいというのが率直なところですね。

　　アメリカメーカーが日本市場で勝負するには、とてつもない信念と体力が必要になってきますが、1000万台クラスのメーカーなら世界第３位の日本市場を簡単には諦められないと思います(ヒュンダイにとっても同じ)。経営破綻を乗り越えて、GM・フォード・クライスラーは日本市場に新型車の導入を初めましたが、日独の壁はなかなか厚いようです。フォードとしても提携関係にあるマツダを足掛かりにするなどの工夫が必要かもしれません(ライバルのクライスラーの親会社フィアットはマツダOEMという画期的な戦術を採ってきました)。例えば次期マスタングをマツダと共同して開発して、アテンザと共通設計にすることで日本での市場を開拓できるのではと思います。

　　元々、フォードのフュージョン/モンデオはアテンザと共通の設計でしたが、袂を分かってから独自の発展を遂げていて、アテンザは新型ではより上のグレードの車格を求めて「脱皮」しようとしています。もし新型アテンザのボディにマスタングのV8エンジンを載せることができたら、レクサスIS-Fに対抗できる上級グレードができるので、マツダにとっても望むところではないでしょうか。マツダの防府工場で作られるOEMのマスタングは日本でも話題になって売れそうですし、マツダの輸入車が好評のオセアニアにもフォードの足掛かりができそうです。

　　ライバルのGMとクライスラーは日本にミドルクラス以上のセダンをそれぞれ投入してきました。GMの「キャデラックATS」はBMW3をコピーしたドイツメーカーのオペルのクルマで、ドイツ車のクオリティを持っていると認知されています。さらにクライスラーの大型セダン「クライスラー300」はダイムラー＝クライスラー時代に流入した旧ベンツEクラスのノウハウが下地にあり、日本市場にも割と受けが良いのではないかと思います。
　　
　　フォードも日本市場への本格参入の為には、どこか日独の有力メーカーと手を結ぶことが現実的だと思います。VW&アウディはガチンコのライバルです。BMWとスバルはトヨタに取込まれています。日産とメルセデスは既に提携に至っています。三菱はヒュンダイに全面的な技術供与を行っています。残る有力メーカーがホンダとマツダだけです。ホンダは他車との提携には否定的だし(意外と有望かもしれないが・・・)、マツダはトヨタとフィアット(クライスラー)が引っぱり合いをしているようで、ここにフォードも一応は提携関係にあるので、もっと突っ込んだ関係に持ち込んだらいいのでは？と思うのですが・・・。「マスタング/アテンザクーペ」みたいなクルマが出来たら日本のクルマ文化もさらに成熟しそうな気がします。

コルベット投入で日本のスポーツ車を叩き直してほしい」

　　日本メーカーが何を思ったかスポーツカー作りに夢中のようです。今のところはまだまだ珍しいさもあって、クルマファンも好意的なようですが、トヨタが150万円のスポーツカーを作るというニュースもあり、だんだんと雲行きが怪しくなってきました。別に150万円のスポーツカーにケチをつけるつもりはないですが、これが日本を代表するスポーツカーとか言われたら、せっかくスバルやマツダがいいクルマ作ろうと頑張っているのに水をさしてしまうのでは？と思ったりします。

　　スポーツカーは本来は高額なものです。ポルシェターボやBMWアルピナが1000万円とかしたりします。日本ではまったくナンセンスな価格だと思います。こういったクルマは200km/hで安定して高速道路を走れるからこその価格であり、日本では一番端の車線が200km/h走行用に空いていたりすることはありません。フェラーリやランボルギーニも同様で、道路が混雑する日本やアメリカでは価格に見合った活躍ができません。アメリカでは毎月日本の10倍の新車販売台数を記録しますが、フェラーリやランボルギーニはせいぜい２倍くらいです(どちらもマニアしか買わないので比較する意味もありませんが・・・)。とにかく欧州のスポーツカーは使用環境も違うので、日本の感覚ですとバカ高いです。

　　そこで日本と使用環境が似ている(あくまで制限速度だけ)アメリカのスポーツカーは欧州車にくらべるとかなりリーズナブルに感じます。いくらハイウェイでも十分な実力を発揮できないので価格が押さえられているようです。その代表的な車種がシボレー・コルベットです。GMの大衆ブランドのシボレーが出す歴史のあるスポーツカーで、ちょうど日産のフェアレディZのような位置づけで米国では販売されています(価格は違うが・・・)。北米ではスポーツカーと言えばこの33000ドルのZと50000ドルのコルベットが中心で、欧州車は(比較的に)人気がありません。日本の小型スポーツはそれなりに需要はあるそうですが、ハッチバックの一つの派生型くらいの扱いでスポーツカーとしてのスペシャリティは薄いようです。

　　いま日本で一番オススメのスポーツカーはシボレー・コルベットです(自分ならこれ買います)。欧州車のように高額過ぎず、イタリアやイギリスのスーパーカーに負けないオーラもあり、GT-Rよりも低価格で買えます。投資に見合った価値を提供してくれる数少ないスポーツカーだと思います(他にGT-RとZかな)。日本メーカーはコンセプトさえ決まれば簡単に世界有数のスポーツカーを作れることはバブル期の頃にすでに証明されています。ただそのコンセプトが偏向したものだったりするので、マニア向けになってしまったり(ランエボ、インプ)、一過性のブームに左右されてしまったり(86)、なかなか広く親しまれるクルマにならなかったりします。コルベットのような筋の通ったコンセプトを持つスポーツカーは、そういった日本メーカーの迷走にとって、良いお手本になるのではと思います。

メルセデスCLAはアテンザのパクリ！？」

　　メルセデスの今年の目玉の新型車CLAは北米と東アジアでの量販を目指した世界戦略モデルとなるそうですが、このクルマの一番の目的は間違いなく「他のブランドからの乗り換え客を獲得すること」に主眼を置いている。ユーザーの裾野を広げて、8大グループに迫る販売台数を誇るメルセデスというのも想像しづらいが、もはやプレミアムブランドとして頂点に君臨するためには、世界シェアでトップを争うようなグループの力が必要なのも確かのようです。実際アウディやレクサスの成長はメルセデスにとっては無視できない状況ですが、VWやトヨタという「巨人」の前に形成を逆転できる状況にはないようです。

　　これまでもsmartや旧Aクラスといった「確信犯的」なモデル展開でブランド価値を落とす事無く(smartや旧Aクラス・Bクラスはメルセデスの特殊車両扱い)、ユーザーを増やす取り組みをしてきたようですが、去年からプレミアムブランド使用の廉価モデルの販売に方針を転換してきました。ものの見方にもよると思いますが、このメルセデスの新しい展開は「低コスト車へのシフト」ではなく、豪華でオーバースペックなクルマの代名詞のメルセデスが、フォードのような「堅実なクルマ作り」を始めたというのが自分の印象です。

　　新型Aクラスを見た時、メルセデスの「ネームバリュー」よりもクルマそのものが持つ「バリュー感」が先に出ていて(もちろん価格も含めて)、高級感というよりも「お買い得かも？」と思わせてしまう魅力がこのクルマにはあると感じました。続くCLAも価格こそ発表されていませんがCクラスより安いならば、このクルマも非常にお買い得な雰囲気がありますね。なんかメルセデスのクルマというよりも、マツダのアテンザを見るような「お買い得の塊」のオーラが出てます。「お買い得」というのは決して「安かろう悪かろう」というのではなくて、運転していて楽しくて、同乗者をもてなすことも十分にできるクオリティを持っていて(当然所有することに満足できる)、それを払っても惜しくない金額に収まっているという意味です。

　　アテンザとCLAはFWDであったりサスが同じであったり、ボディサイズもほぼ一緒(アテンザの方が大きい)で、良く似たポジションのクルマになっている気がします。クラウンとかレクサスISとか魅力的なセダンがどんどん増えてきてますが、この２台の立ち位置はその中でもかなり近いところになりました。BMWとの比較に嫌気がさしたメルセデスが、近年BMWを超える評価(アテンザXDとBMW320dでカーグラフィックはアテンザに軍配を挙げました)を得て来ているマツダのアプローチに急接近してBMWへ反撃を試みようとしているのか？去年辺りからメルセデスはかなり復調をしてきていて、逆にBMWは低調になってきています。メルセデスがFWDで新しい時代を切り開けるかがとても注目です。

プジョーとシトロエン 日本人が愛するブランド

　　プジョとシトロエンは意外なことに北米では販売されていません。理由はいろいろあるのでしょうが、簡単に言うと「フランスメーカーのプライドが北米仕様のクルマを作ることを望まなかったから」というのが両メーカーのファンの皆様の見解です。日本メーカーのように国内市場を無視してまで北米仕様のフラッグシップモデルを作ろうとは思わないようです。

　　ドイツ車のように北米や東アジアを強く意識したクルマを作ることは、欧州車としてのアイデンティティの喪失につながるとフランス人の多くは考えていて、そのことは日本車をめぐる環境にもそのまま当てはめることができます。日本の普通車市場ではトヨタだけが国内専用車を多数展開していますが、その甲斐あって日本で5割に及ぶ普通車のシェアを持っています(独占禁止法の上限すれすれか？)。プジョとシトロエンが北米へ進出しないことは「プライド」であると同時に「戦略」ともいえます。欧州におけるPSAのシェアは13%でVWグループに次いで２位です。これは世界シェアでは９位のメーカーグループとしてはかなりの好成績です。VWグループはドイツとチェコ(シュコダ)とスペイン(セアト)の多国籍編成に加え超小型車を売りにして販売台数を伸ばしているので、フランス単独のメーカーであることと、ミドルクラス主体の展開であることを考えれば欧州ナンバーワンのメーカーと言ってもいいと思います。

　　また北米や東アジアを意識したクルマ作りをしていないので、日本で販売される輸入車ではフィアット(アルファロメオ)と並んで最も「欧州車」と呼ぶのにふさわしいメーカーといえます。日本のインフィニティ・アキュラ・レクサスとドイツのメルセデス・BMW・アウディが、世界市場(主に北米)で競合する中でお互いによく似ていて個性のないクルマ作りになっているのに対し、プジョやシトロエンのクルマには日独のメーカーにはない「オリジナリティ」を感じます(たとえエンジンがBMW製でも・・・)。どちらがよいかとなるとまた話は別ですが。

　　アメリカ人やドイツ人のクルマ好きは、日本人がスカイラインよりもベンツCやBMW3に高い価値を持っていることに驚きを感じるようです。彼らにとってベンツCやBMW3ももちろんいいクルマですが、スカイラインはスーパーカーとも言える別格の存在だからです(日本ではベンツCやBMW3よりスカイラインが安いことも驚きのようだ)。だからスカイラインがあればドイツ車はいらないということでは決してないですが、日本車に無い魅力が輸入車の本質だとするならば、プジョ・シトロエン・フィアットの方がその要素は強いと思います。素晴らしいことに日本にはこれらのクルマの愛好者もたくさんいて、それぞれ日本向けに右ハンドル車(イギリス向けか？)を作って正規販売が続いています。日本のクルマ好きの懐の広さは世界のどの地域にも負けないものがあると思います。北米専用車しか受容しないクルマ先進国のアメリカよりも優れた部分ではないでしょうか？

　　

　　

クライスラー200は日本市場に来るのか

　　去年の暮れにフィアット傘下のクライスラーはフラッグシップセダン「クライスラー300」を日本仕様で販売開始した。レクサスLSをも上回る大型セダンで立派な車体をしていますが、ベースグレードの「リミティッド」は400万円〜ととてもお買い得になっています。286馬力の3.6Lエンジン搭載ですが、北米市場ではスカイライン3.7Lよりも断然安く設定されていて、お買い得なクオリティカーといったところか。さらにこのクライスラー300はダイムラークライスラー時代の遺産として、旧ベンツEクラスのシャシーを使っているので、輸入車として非常に高いレベルにあります。

　　クライスラーは経営破綻したのち、フィアット傘下で再建が進んでいます。ブランドや車種の統廃合を進めていて、現在は４ブランド「クライスラー」「ダッジ」「ジープ」「ラム」のみの展開ながら、アメリカで毎月10万台以上で、ホンダ・日産・ヒュンダイの上を行っています。車種も極めて絞られていて、「クライスラー」ブランドの北米での展開はDセグの「クライスラー200」(２万ドルカー)とEセグの「クライスラー300」(３万ドルカー)とミニバンの「タウン&カントリー」の３車種のみしかないです(200のコンバーティブルもある)。

　　この少数精鋭のラインナップながら、日本進出も本格的に視野に入れているようで、右ハンドル車をわざわざ用意して来ている(豪州向けのついでか？)。それだけでもキャデラックATSよりは好感が持てるのですが・・・。ただこのクライスラー300は車幅が1900mmを越えていてサイズが大きすぎて日本ではかなり使いづらいですね。インポーターはLSの半額以下でベンツのプラットフォームならいけると考えたようですが、価格とは別の意味で所有できる人が限られてしまいますね。代わりにクライスラー200を右ハンドルにして持ってきてくれれば、日本市場ももっと大きく反応するのではないかという気がします。200にはコンバーティブルもあるので、今の輸入車オープンモデルの密かなブームのなかで意外なヒットが期待できそうです。車体も大きめでどこか旧型ベンツのオープンをリフレッシュした佇まいでラグジュアリーなクルマになっています。

　　このクライスラー200もダイムラークライスラー時代のシャシーを使っていて、三菱と共同開発されている由緒正しい信頼性のあるプラットフォームのクルマになっています。北米向けギャランに使われているものと同じものを使っています。三菱は北米のクルマ好きの間では一番技術があるメーカーとして定評があり、ダイムラーも高く評価している日本メーカーです。サイズも日本向けなのに日本で発売しないところを見ると、もしかしたら契約上このシャシーを使ったクライスラー200は日本市場に投入できないのかな？という気がします。そうだとしたら三菱は日本でミドルセダンを発売しないのだから、日本市場にとってはなんとももったいないことだと思います。なんとかこのクライスラー200が日本で発売されるのを見てみたいと思います(外観は新型シルフィを大きくしたみたいですが・・・)。

アテンザとRX-8を作ったフォード

　　一部のSUVを除いてフォードは日本市場にあまりコミットできていない「ビッグメーカー」です。ただ日本で現在ノリにノっているマツダのかつての親会社として、フォードから出向した社長の元、現在のマツダの原動力といえるコンセプトを数々生み出した功績はとてつもなく偉大だと思います。2002年のアテンザ誕生とともにマツダが「ZOOM-ZOOM」(アメリカの子供がミニカーで遊ぶときに発するクルマの擬音語)というコンセプトを掲げてきた理由は、当時の社長がアメリカ人だったからです。

　　今そのマツダに触発されたのか、トヨタも「良いクルマ」作りへとシフトしてきて、日本のクルマ業界はにわかに明るくなってきました。それはもちろん日本のクルマ開発に関わる人々の情熱によるものですが、日本メーカーよりも長い歴史を刻むフォードが「自動車後進国」日本の発展のために誠意を持って示してくれた「クオリティカーの文化」によるところも大きいと思います。2000年頃の世界規模の自動車業界再編に対しては批判の声もありますが、マツダがフォードの傘下にいたことは、日本のクルマ好きにとってはとても幸せなことだったのではないでしょうか。

　　いま30歳くらいの人にとっては、社会に出るころにデビュした「アテンザ」と「RX-8」に憧れた人も少なくないと思います。当時はまだ世の中のことがよくわからず、この２台がフォードがマツダに作らせたクルマなんて知る由もなかったですが、どちらも抜群にカッコ良くて、クルマ雑誌をコンビニで立ち読みしては「250〜300万くらいか・・・」なんて目標というか意識していた記憶があります。当時ほかにもアルティツァなどが人気がありましたが、その頃からアテンザの方が圧倒的に好きでしたね。

　　今の30〜35歳は一般にクルマに興味がない世代とか言われていますが(なんとなくわかりますが)、もしマツダのこの２台が発売されてなかったら、クルマに憧れるイメージが作れずにもっと興味なかったのでは？と思ってしまいます(BMWに500万円掛けたいとはなかなか思いませんね・・・)。20代は「丁稚奉公」として休日返上で働く人も多くいて、クルマなんてそもそもいらないですし、それでいいと思います(20代都会暮らしでクルマ所有は人生狂うかも・・・)。30代になって働き方が変わって生活の中にクルマが入ってきて、クルマへの興味も高まるのですがそんなとき、このマツダの２台があったおかげで純粋にクルマが好きになれたと思います。まさにフォードさん「ありがとう」の気持ちですね。