VWパサートって日本に持ってくる必要あります？

　　VWのクルマはプロ・アマ問わずなんとなく「ぬるい」評価を連発して、全くクルマの本質が見えてこないのが全体的な印象なのですが、その中でも日本に導入されている意味不明なモデルが「パサート」だと思います。結局は評論する人が誰一人としてこんなクルマを選ぼうとは思ってないので評論全てがテキトーになってしまうのでしょうが・・・。

　　このクルマの一番イラッとする点が、非常にアンバランスな加速をするので、後ろを走っていると速度の調整が難しい点です。アクアやプリウスなら出足も遅くて中間加速もゆったりなので、アクセル開度をシンクロさせれば、それほどストレスなく追従できます。それに対しパサートはDSGのもたつきで出足が意味不明に遅く、その後ターボラグが発生して変なタイミングで再加速します。前方の信号との距離を考えると明らかにエネルギーのムダな出力を繰り返します。このクルマは1.4Lターボだそうですが、本当にエコなのか疑問です。実際にユーザーレビューを見ると10km/L超えないレベルという記述が多いです。

　　先日も多摩センターにあるアップダウンのある一本道を夜中に家路を目指して走っていたのですが、前方を走るパサートに追いついてしまいました。ちょっと接近すれば欧州車オーナーのプライドでしっかり走ってくれるだろうと期待したのですが、なかなかペースも上がらず・・・でした。後ろから見ているとFFにもかかわらず、スタイリングを意識したような太めのタイヤを履いていて、これではどう考えても上手く曲れないだろうなと思いました。

　　峠道セクションはダラダラとカッタルそうに走り、その後２車線区間に入りました。コイツの後ろは絶対にゴメンなので、さくっとかわしてやろうと思ったのですが、散々つつかれてイライラしていたようで、猛然と自慢の低速トルクを使って加速を始めました。実は左折して２車線道路に入ったときにビニールと紙袋が路上に落ちていて、パサートはそれを介さずにつっこんでいきましたが、後輪が舞い上げたゴミがパサートの排気口の辺りにへばりつくのを見せつけられて、ゴミの行方を目で追ってしまったため、スタートが遅れちょっと離されました。

　　緩いカーブの下り坂で左車線に１台だけ遅いクルマがいたので右車線のパサートの後を走ります。こちらは中速域まではトルクが細いNA車なので、出足の加速は互角でしたがそこから先はVWの回らないロングエンジンとマツダの回るショートエンジンの戦闘力の違いが発揮されあっという間に距離が詰まり左車線に出て追い抜きました。相手はクリーンな道路状況を見て引き離そうという意図がある加速を繰り出してきたようですが、そういう運転をするのならレガシィワゴンのターボにでも乗り換えた方がいいのでは？と思いました。

　　結局はパサートというクルマはカローラフィールダーの1.5L以上1.8L未満程度の「互換性」しか持ってないと思います。ドイツでもアメリカでも同クラスのアテンザ・レガシィよりもかなり安く設定されていて、せいぜい価格も200万円くらいが適正価格だと思うのですが、なぜか日本だけぼったくりに近い価格設定が行われていて残念ですね・・・。

　　その価格を真に受けてしまって、高性能車と勘違いしているユーザーが多いようですが、基本性能として0-100km/hのタイムはプリウスと同じなんですよね・・・。そんなこと微塵も感じさせずBMW３と同等のクルマかのように錯覚させて売りさばいてしまうVW(その代理店？)の大胆不敵な戦略はさすがで、マツダやスバルはしっかり学ぶべきなのかもしれないですが・・・。


 

「428i」が1780kgなのに「M4」が1500kgだってさ！

　　とうとうBMWがプリウスの技術を使って走り出したみたいですね。プリウスの運動性能を馬鹿にする人が多いようですが、そのメカニズムの根幹には世界最高水準の素材が使われています。もちろん世界最高の燃費を叩き出しているクルマですから、その為には想像以上のダイエットが必要で、ハイブリッド車の「車重」としては完全にライバルメーカーを圧倒してます。そんなトヨタの虎の子の技術は、復活を期すスポーツメーカーのBMWの目に留まり、いよいよ「新生」BMWの新たなクルマ作りに必須の技術として、メカー間の提携が成立し、トヨタの軽量化技術が供与されています。

　　そしてトヨタとしてもBMWを自社の「外郭スポーツメーカー」と位置づけ、メルセデスとアウディへの反撃を開始すべくグループの再編を図っていくようです。レクサス・BMW・スバル・サイオンの４チャンネルを使えば、スーパースポーツとマッスルカーを除くスペシャリティカー市場をジャックすることができそうです。

　　ちょっと深読みですが、BMWの「下級グレード」(4シリ以下)はレクサスとラインナップが被らないように、軽くしてよりスポーティなラインナップへと置き換えていくという方針で合意しているようです。とりあえず４シリーズはF30系のままで「重い」ですけど、この後に出てくる２シリーズとM３・M４は「次世代BMW」になるようです。ちょっと現行F30系と４シリーズの購入者には気の毒な気もしますが・・・。

　　BMWはラインナップのほとんどが４気筒エンジンに換わりブランドの魅力が薄れたと言われていますが、その一番の理由は直４ターボのRWDなのに、AWDのスバルよりも重いことです。ご存知のようにスバルはAWDによる車重増を補うためにエンジンの軽量化に拘っていて水平対抗エンジン(ボクサーエンジン)を全車に搭載しています。

　　直６時代のBMWならば方向性が違うということで無視できましたが、直４でも重いBMWにはやはりクルマに対するこだわりが感じられません。FRの設計が災いしてFFよりも重くなってしまう上、全体的に車重のバランスをとらないと後輪に荷重が適切にかからずにトラクション不足に陥ってしまいます。つまり現行モデルのBMWは失礼な表現ですがいずれも「泥沼状態」です。

　　そのことはBMWもよくわかっているようで、トヨタとの技術提携に渡りに船とばかりに応じて、もの凄いペースでラインナップ刷新のための開発を行っているようです。BMWとしてはこれ以上大型車の販売が伸びないと踏んで、小型車市場に今後のブランドの命運を委ねていて、結局はこれまでのプライドを全て捨て、小型車開発に優れる日本メーカーの技術を片っ端からパクるのではないかと言われています。簡単に言うと日本車にそっくりなBMWがゾロゾロと出てくるわけです。

　　それでもさすがはBMWでしっかりi3とi8という新しいブランドコンセプトをすでに発表していて、スポーティEVの先進メーカーであることを印象づけて、新たな顧客を取込もうとしています。東京モーターショーにも大挙してやってくるそうなので、続きは見てきてからにしたいと思います。

　　
　

BMWをバカにしてはいけない！ F10系528i初期モデル 「最後の傑作」

　　2010年のFMCで登場した「F10」はたった１年で2.5Lと3Lの直６NAが消滅するという、なかなかドラマチックな展開を見せているBMWの主力セダンです。年数が違うので単純比較はできないですが、初期モデルの方が中古車価格が高いのでは？という感じがします。BMWの事情は解りませんが、528i(３L直６NA)を2011年に「価格をそのまま」で2Lターボに変えました。必ずしもデメリットだけではないでしょうが、やはり同じ価格で２Lターボはいくらなんでも暴挙では・・・。

　　その後、当然のように販売不振に陥りましたが、幸いな事にタイミングよく世界的に大不況期(リーマンショック)を迎えていて、高級車の販売は総崩れになったおかげで、さりげなく値引きをすることに成功しました。そのため今ではデビュー時より15万円ほど安くなっています。「殿様商売」と思われていたBMWが結構シビアに価格の調整をしてくるあたりに何らかの後ろめたさがあったはずです。もちろん上級モデルの方が限界利益は相当に大きいでしょうから、それなりの値下げにも耐えられるのですが・・・。

　　2011年にF30(3シリーズ)が登場して以降、BMWびいきのプロライターの歯切れが悪くなり、ことあるごとにBMW全体の直４ターボ化に対してチクリチクリと言うようになりました。一方で他のプロライターは千載一遇のチャンスとばかりに「太鼓持ち」記事の仕事を大量に受注したようですが・・・。そんな裏事情もあって、少なくともカーメディアを見ている限りでは、F10もF30も相変わらず称賛され続けていたように思います。

　　それでも現実問題としてBMWのラインナップに「買う(ほしい)クルマがないぞ〜」状態になってしまいました。ポルシェもどきの135iで満足できればいいですが、普通の感覚では５シリーズが1stチョイスだと思います。535iはありますが、初期の528iの方が断然に良いとまで言われる始末です。大型な車体をシャープなハンドリングで楽しむクルマにターボ付けてど〜すんだ！というのはアウトバーンの無い日本人特有の感覚かもしれませんが・・・。

　　もちろん「いつもM５だよ」という筋金入りのセレブBMWファンにとっては、何にも変わらない日常なんでしょうが、700〜800万円クラスのクルマをちょっと(相当)無理して「夢を買おう」としていた人々にとっては完全にハシゴを外された恰好になってしまいました。憧れのBMWに乗る為に一生懸命頑張ってきた人々に「中古車」あるいは「直４」で我慢しろというのはあまりに殺生なことです・・・。

　　できれば2010年モデルの528iをできれば当時のアメリカ価格(約500万円)に近い価格で再販してくれれば、「BMWは日本の宝だ！」とばかりに再び威光が復活するのですが・・・。このままだと「中国向け高級ブランド」として、ドイツ・英国・豪州・日本・アメリカといった市場で今後もバカにされ続けるだけですよ・・・。

　　それにしてもF10特に初期の528iは惜しいモデルだったと思います。北米でインフィニティ(スカイラインとフーガ)に敗北したE60の汚名返上とばかりに、サスを日産と同じダブルウィッシュボーンに変えた効果でハンドリングも冴え渡り、ターボの535iよりもNAのこちらが良いという評価が続出するほどの傑作車でした。これはもう来年あたりに300万円を用意して中古を狙うしかないな・・・。

　　

　　

なぜ日本人はドイツ車が好きなのか？

　　ドイツ車が好きですか？と聞かれたら、好きなクルマもあるし嫌いなクルマもあると自分なら答えます。まあ冷静に考えてこれ以外の答えがあるのか？という気もするのですが、不思議な事に、日本には「ドイツ車好き」という謎の思想を持った人々が多いように感じます(しかもプロのモータージャーナリストにこういう人がたくさんいます)。この思想・主張の本意はおそらく「(日本車よりも)ドイツ車が好き」ということなのでしょうが、この意見には私は真っ向から反対します。

　　ドイツ車と日本車の統計を取ったときどちらが「工業製品」として優れているのか？　私の考えでは、ドイツ車の底辺が１でテッペンが10だとするならば、日本車の底辺は４でテッペンは12くらいではないかと思います。これを裏付ける客観的な資料はいくらでもあります。2013年の名目GDP比は日：独＝10：７くらいですが、販売台数は日メーカー：独メーカー＝５:２くらいです。平均販売価格のデータがないのでボラティリティはありますが、北米や欧州での価格は日本車の方が高いくらいです。他にもJDパワーの評価や衝突安全基準などあらゆる点で日本車の優秀性は客観的に証明されています。しかし、インドで競合しているVW・ポロとスズキ・スプラッシュのいったいどちらが優れているか？なんていう議論には、正直言ってそれほど興味はないです。

　　日本市場で競争しているドイツ車と日本車の優劣の現在地点はどうなのか？ということにおいて、先述のドイツかぶれジャーナリストが語る虚言や空論がそのまま日本のクルマ文化を形成しつつあることには危機感を覚えます。ドイツ車の本質を語ることなく、日本車の揚げ足をとり「ドイツ車＞日本車」という結論ありきで論じることに何の意味があるんだろうってカネ払って読んでいる立場からふと思ったりします(まあ自分のブログ記事も似たようなものですが・・・)。

　　実際に日本に輸入されるドイツ車は高級モデルが大半なので、7~9くらいのクルマが多いです。まあ４や５のレベルの日本車と比べれば良く出来ているでしょうが、価格も2~3倍高いのだから当たり前かなという気もします。

　　ちょっと前までドイツ車至上主義のジャーナリストのテキストには「車体剛性」や「油圧ステア」という紋切り型の文言がならび、日本車を次から次へと一刀両断していたようですが、今日ではそんな「定義」は全てなくなりました。ドイツメーカーが日本車をお手本に軽量化と電動ステアの改良に励むようになってきましたので・・・。

　　福◯◯◯郎というジャーナリストは、ドイツメーカーの安易な日本車追従を「モラルハザード」と断定して厳しい意見を述べていましたが、そもそもドイツ車を「車体剛性」や「油圧ステア」といった言葉で「記号化」＝「定義」してしまった日本人の認識が大間違いなのではないかと私は思います。先ほどの福◯◯◯郎氏は「定義」を踏み外したドイツ車を「似非」と断罪したようですが、おそらくドイツ人からしたら「コイツら馬鹿じゃねーの」と失笑を買うレベルの意見じゃないでしょうか・・・。

　　ニーチェの金言に「定義できるのは、歴史をもたないものだけである」とあるように、ドイツ人は「歴史あるものは定義ができない」ということがよく解っています。ドイツ車も日本車も韓国車もそれぞれに歴史を持っているので「定義」できないというわけです。クルマを支配する第一義的な原理は「定義」でも「物的価値」でもなく「行動」だと考えるのがドイツでは一般的です。日本の金持ちが家の前に停めてる400psのAMGや911ターボはほぼ「定義」や「物的価値」としてしか意味を成しませんが、同じクルマがドイツで所有されればそれが「行動」という意味を持ちます。そしてアウトバーンを日本に作らないかぎりこの格差は埋まりません。

　　正直言って、日本でクルマを作っている人とクルマを論じている人の間には天と地ほどの大きな隔たりがあるように感じます。日本車の１台１台にもドイツにおけるドイツ車のように「行動」の哲学をしっかりと感じることができます。しかしドイツ車至上主義のジャーナリスト(誰だよ？)の手にひとたび掛かれば、まったく無意味な「定義」で測定されたあげく、「せいぜい☆３つだな・・・」なんて評価をしたりしています(もちろん評価すること自体は自由ですが・・・)。その度に私は心の中で呟きます「オマエらみたいなクルマキ◯ガイなブサ◯クオヤジにまともな人の幸福とかわかるのか？」と・・・。

　　

          ↓「☆３つ！」とか言ってんじゃねーよ・・・日本人の恥さらしが！
　　

神を恐れないドイツ車

　　「C63AMG」「M３」「RS5」・・・なぜドイツメーカーは「乗用車」の超高出力モデルを作り続けるのでしょうか？　もちろん需要があるからなんでしょうが、ドイツメーカーは特にこういうクルマへの執着が強いです。日本メーカーといってもレクサスだけが、このジャンルに参入していますが、全ラインナップを「環境対応」と掲げるトヨタとしては本音を言えばこんなクルマを作りたくはないのだろうと想像できます。

　　ドイツは「環境先進国」として世界の最先端に位置しています。当然に自動車産業も世界をリードする環境基準の厳しさの中で「環境対応車」を次々と開発しているようです。しかしどうもトヨタほどの覚悟があるようには見えないです。おそらく彼ら(ドイツ人)は「環境」がそれほど好きじゃないのではないでしょうか？　「環境」なんかより「ハイパワー」の方が断然に好きなのだと思います。Dセグの一般向け3BOXにV8エンジンを押し込んで450psのモンスターカーを、プロパーでラインナップするとことは恐らくHVモデルを設定するよりも重要なことなのでしょう。

　　おそらくドイツメーカーにとって「環境対応」は「仮面」に過ぎない存在で、その裏には「世界最強のハイパワー」という「本心」が隠れています。「環境対応」と「世界最強のハイパワー」という「二元論」というのはどうやらドイツ人の民族意識の根底に深く根ざしたものなのではという気がします。

　　あまり安易なことを言うべきではないかもしれませんが、19世紀初頭の段階で欧州の先端を自負したドイツ哲学はイエーナ・ロマン主義の「無神論」論争から一つの極めて明快な「二元論」に辿り着きます。「無か神か」　フリードリッヒ＝ハインリッヒ＝ヤコービのニヒリズム批判(フィヒテ批判)を要約すると、「実存的選択」は常に「無」か「神」の選択を迫ります。すべての「認知」や「自我」は例外無く、この２つに分類されます。「無」を選ぶとは「自分自身を神とすること」であり、「神」を選ぶとは「自身の外部に自立した神が存在すること」です。


　　「神」の定義は難しいですが、自らでは変えようが無い「普遍的な価値観」といったところでしょうか。例えば現代の自動車メーカーにとって「環境対応」は侵す事ができない真理(=「神」)です。異論があるかもしれませんが、トヨタやホンダは「神」を全面的に選択してクルマを作っていることになります。

　　一方で「無」の選択をするとは、「神」の存在を否定して新たなる「価値観」を作ることです。それは「プロメテウスの火」のような科学的合理主義が怪物的なものに支配された感覚に近いものです。「拳銃」や「原子力」などを想像してもらえればいいと思います。既存の価値観に背くので「背徳感」を伴いますが、「人が神になる」ということには、強烈な「誘惑」の力が秘められています。

　　ドイツメーカーはそのDNAの中に「無か神か」の二元論が刻まれているかのように、「環境対応」と「世界最強」の真逆のベクトルを同時に突き進んでいます。中世のキリスト教社会のように、「神」への盲目的な追従は破滅への道を連想させます。例えば自動車が「神＝環境対応」に盲目的に突き進んでいった先にある「カタチ」は、限りなく「鉄道」か「自転車」に近いものになり「自動車」の尊厳は徹底的に破壊されるかもしれません。鉄道のように軌道の上しか走れなかったり、自転車のように航続距離と走行性能の限界がとても低かったら・・・。

　　「無」の選択、つまり「神の否定」こそが、人々をより強く惹き付ける力を持ち、自動車ブランドの価値を維持する手段だとドイツメーカーはよく解っているのでしょう。決してナチスを例にあげようとは思いませんが・・・。よってこれからもドイツメーカーは「神」を殺し続け、自らを「神」と位置づけるような「怪物的」なクルマを次々に作っていくのだと思います。ただ世界にはいろいろな「神」がいます。「アフラ＝マズダー(MAZDA)」や「涅槃の蓮(ロータス)」といった神々を殺す力がドイツ車にあるのでしょうか？

　　

「ホットハッチ全面戦争」勃発前夜 フランス車の逆襲が始まる？

　　ドイツ人と日本人は「虚構」の民族だと感じることがある。クルマ作り一つとっても非常に「論理的」でその優秀さで世界に認められてきた。いや正確に言うと、絶対的な自信に裏付けされた「論理」を押し付けて世界を納得させてきたのかもしれないが・・・。

　　カントとかヘーゲルの時代からドイツ人は世界をリードすべき存在だという自負があっただろうし、ちょっと的外れかもしれないが石原莞爾のような思想家は戦前の日本にはたくさん居ただろう。これまた語弊があるかもしれないが、いずれも「虚構」の巨人じゃないか・・・。

　　このドイツと日本の「妄想癖」と「乾いた理性」を宮崎駿監督の最新作を見て改めて感じた。おそらく現代のドイツや日本の自動車メーカーでもあんな「すっとぼけた」主人公が密かに活躍しているのだろう。

　　そんなドイツと日本の「虚構」が鍔迫り合いを繰り広げるささやかな舞台がやってきた。新型ゴルフGTIと新型マツダスピードアクセラの対決が迫っている。200psオーバーのFF車を安全でしかもいかに早く走らせるか、そしてコストの壁をいかにかいくぐるか。　まるで大戦期の戦闘機の開発競争のようなスリリングさを感じる。

　　このクラスのクルマに興味がない人には何も面白くはないかもしれないが、例え購入対象ではなくても、その歴史を見ると合理性の追求の為なら「何でもあり」の総力戦の中で、幾多の名車が生まれている。2000年の英「Car」誌が行った伝説の企画によると、FF４気筒NAで武装したホンダ・インテグラtype-R(DC２型)が当時の最先端であるポルシェ996型911とフェラーリ360モデナF1に迫る走りと評価された。高出力AWDの34GT-RやエボⅥよりも高い評価を得ているほどだ。

　　AWD化してしまえば、400psクラスでも問題なく市販できてしまうようだが、FFにこだわってギリギリの馬力とトラクションで走らせるところに凄みがある。早くも次世代のプロトタイプが続々と発表されているが、本場欧州での競争は激しく、盟主ゴルフGTIの新型に批判が集まっている。すでに発売されているルノー・メガーヌRSとフォード・フォーカスST-3(日本未発売)の現行２トップの牙城を崩すことができていないようだ。

　　縮小する欧州市場に後ろ向きなトヨタはオーリスの高性能化には否定的なようだ。86用のボクサーエンジン(スバルFA20型)でも積んでほしい気がするが・・・。日本勢でここに参戦を表明しているのは、ホンダのシビックtypeRとマツダのスピードアクセラだ。スズキは得意な小型車市場にも関わらず、スイフトのさらなる高性能化には否定的だ。Bセグながら後輪にもディスクブレーキを備えた意欲作だが、５ナンバーサイズの車幅では圧倒的に不利と判断しているようだ。

　　プジョー・シトロエンも主戦場のFF&小型車が舞台ということで、RCZの新型エンジンを308やDS4に載せ変えて参戦してくるようだ。ただVWに習った多目的プラットホームの採用が、高性能化の足枷になるかもしれない。アウディはゴルフGTIと基本設計が同じ新型A3だろう。早くもwi-hiを車内で飛ばすなど、ライトユーザーの心を捕える打算的な戦略を打ち出しており、クルマの性能での勝負を避けているようだ。そして新規参入となるメルセデスはこのクラスとの競合を嫌ってAWD高出力化を選択した。格式を重んじる欧州メーカーとしては自然な成り行きか・・・。

　　どうやらストイックなまでの「虚構」主義を掲げてもどうにもならないほど、トップセグメントとの差は決定的になってしまったのだろうか。メガーヌRSのように「ミッドシップのAWD」と対等な走りを「FF」で実現しようという「クレイジー」な開発者のさらなる出現に期待したいが・・・。


↓デザインも走りも超一流のメガーヌRS。日本での知名度はまだまだだが、WRX STIと互角に走れるFFって！！！
　　
　　

輸入車の良さがわからないヤツは・・・心が腐っている！

　　最近ではトヨタ・スバル・マツダといった国産メーカーがツボを心得た高性能車を次々と作るようになり、国産車と輸入車の立場にもはっきりとした変化が見られるようになってきました。とは言っても自動車ファンの間での印象でしかなく、一般の方々の意見をネット等で目にすると、日本車側も輸入車側も完全に明後日の方向へ意見が飛び交っていてまさに「カオス」だったりします。

　　特にライトユーザーが集中する傾向にある、日本車の代表プリウスと輸入車の代表ゴルフを巡る議論を覗くと、そこには？？？なメチャクチャな罵声が飛び交っています。大抵はゴルフ側が「日本車と違って走る・止まる・曲がるの基本性能が違う」とか、？？？なことを言っています。もはや突っ込みどころが満載なのに、日本車側は大抵は核心を突くことができなかったりします。


　　まずそもそも日本を走るゴルフがドイツ車と言えるのか？という大前提からしてかなり怪しかったりします。生産国がタイやメキシコだからという訳ではなく、日本向けゴルフはブレーキなどの主要部品がアジア地域で調達されていて本国とは仕様が異なります。制動テストではドイツではメジャーな存在であるマツダ車や三菱車とくらべてはっきりと劣っています。ドイツのブランド評価では(1)メルセデス(2)トヨタ(3)マツダ(4)三菱でありこれらの上位ブランドは「高性能」ブランドとして最量販のVWより上位と考えられています(あくまでドイツ人の評価です)。

　　一般にゴルフは直進安定性に優れると言われていますが、そう感じる主な要因は国産の同クラスよりも100kg以上重い車重にあります。車体剛性が高いと言われていますが、これもマツダ車・三菱車と比べて優位にあるわけではありません。VWが溶接技術を積極的にアピールしていることから、この点で優位にあると考えられていますが、実際には鋼鈑の軽量化技術などを含めた総合的な完成度は、トヨタがプリウスに惜しみなく投入した技術レベルから考えるとまだまだ低い水準です。1.4Lターボのゴルフと1.8LHVのプリウスが車重に於いて同じ土俵で戦っているという事実は、ドイツメーカーにとってプリウスの技術レベルがほぼ超える事が不可能なレベルであることを示しています。

　　そもそも「国産車VS輸入車」の論点をそのまま「プリウスVSゴルフ」に当てはめることこそが不毛です。トヨタ陣営もVW陣営もどちらもこの看板車は「走り」のクルマではなく、「経済性」のクルマであると完全に割り切っているからです。結論を言えばプリウスは経済性のみを追求したクルマであり、ゴルフは「大衆を煙に巻く」クルマです。どっかのゴルフオーナーがゴルフ(1.4LTSI)は高速走ってなんぼのクルマとか言っていましたが、専門誌の詳細なテストによるとゴルフの燃費MAXは40~60km/hの時だそうで、100km/hだと急激に燃費が悪化するので、その特性はまさにプリウスそのものです。

　　トヨタとVWのクルマを比較したところで、期待するほどの差なんてありません。同じ部品供給メーカーが作り分けた似たような部品でどちらも組み立てられています。VWが搭載する２ペダルMT(7速DCT)は性能を優先したわけでなく、コスト削減の一環として行われています。日本製のATに勝てないドイツ部品メーカーが作ったシロモノです。ATよりシフトアップが早いのでスポーツカーでも採用されていますが、重量がある高級車では変速ショックが乗り心地の致命傷になるので採用されることはないです。実際にアウディではほとんど採用されていません。それでも小排気量ロングストローク＆ターボという、まさにエコカーエンジンのレスポンスの悪さを補うという目的には適っていますが・・・。
　
　　ゴルフのこの複雑怪奇な設計により、日本のクルマユーザー内では意見が紛糾してしまっていて、それもまた面白いのかもしれません。しかし今度はアンチゴルフ派が「輸入車」を全てひっくるめて批判するのも、それはそれでまったく的を得ていません。VW・BMW・メルセデスといった「煙に巻く」ブランドばかりが輸入車ではありません。日産GT-RやホンダNSXといった国産スーパースポーツカーが生まれた前提として、ポルシェ・ジャガー・マセラティ・アストンマーティンといった超一流ブランドの存在があったわけです。

　　最近読んだ「ジャガーFタイプのすべて」には「ゴルフのすべて」や「Aクラスのすべて」とは全く違う次元の記述がなされていました。同じインポートシリーズなのに三笠書房も読者を完全に区別して記事を書いているとしか考えられないほどの歴然たる差が存在しています。Fタイプの内容は「最高のクルマ」を作るための現代のクルマ作りの水準が、様々な面でよくわかる記述がふんだんに盛り込まれていて、ライターが嘘偽りなく書き抜いている爽快感があります。一方でゴルフとAクラスは文章の向こうからライターの冷ややかな笑いが聞こえてくるような、読者をナメた文章が目に付きます。「自分なら絶対に買わない」という主張が文面に透けて見えるほどです。

　　どうせ初心者やミーハーばかりだから、真面目に書いても理解して貰えないだろうし、緩いことを書いて誌面を費やさないと褒めるところがほとんどないクルマだからキツいとでも言いたげです。さらに補足すると最近の国産車についての同シリーズにも同様の怠い記述が多いです。アテンザ・クラウン・アコード・レクサスISとどれも気合いが入っていません。たまたまFタイプだけ良いライターが担当したということなのでしょうか？