パリモーターショーで地元プジョーが熱い！

　　欧州で開催されるモーターショーはやはり出品されるクルマの質が違いますね。東京MSなどは日本の閉鎖的な市場が嫌がられているせいか、輸入車ブランドはまったくやる気なしですし、中国やアメリカのショーに出されるクルマはやたらとデカいセダンだったり、不思議なデザインのSUVだったりで量販モデル中心の即売会みたいですが、パリモーターショーは知性がキラリと光る気の利いたクルマが目立ちます。魅惑のカーライフを想像させてくれるモデルがこれでもか！とばかりに出てきます。ランボルギーニもフェラーリもワールドプレミアモデルを用意してますし、あらゆる価格帯のクルマが眩しく見えます。

　　「BMW２クーペ・カブリオレ」なんて久々のBMWの快作じゃないでしょうか？最近はやたらと所帯染みたモデルが多くてブランドの重みがどんどんすり減ってしまい、おまけにBMW-USAが仕掛ける亜種モデルが日本にもどんどん輸入され、買った人はドイツの本社は関係ないシロモノだったとあとから気がついて激怒しそうなモデルが普通に販売されてます。新しく登場したX４とかいくらなんでも明らかにデザインがオカシイですよね、もちろん欧州では一切作っていないUSA企画モデルです。それに引き換えBMWらしい知性を持っている唯一といっていいクルマがM235iなんですが、やはり全てが大型化した時代にハードトップ３BOXスタイルで4500mm前後の全長で、車幅も1750mm程度に抑えられていると、やや迫力不足で650万円という価格を考えると二の足を踏んでしまいます。この「カブリオレ」はそんなネックをスペシャルティカー仕様というBMWの得意技でいい感じに解決しているように思います。

　　「アウディTTスポーツバック」もここのところヒット作に恵まれず低調なアウディを救う救世主になりそうな輝きがあります。アウディの期待を一身に背負って登場したA3セダンですが前述の4500mmのハードトップ３BOXの例に漏れず、しかも1.8ターボで500万円というゲロゲロな日本価格を見せられると、やはりこのクルマで500万円(スカイラインHV越え)というハードルを超えるのは、それなりにクルマを知っているとなかなか無理だと思います。スバルWRX S4が400万円で買えるわけですから・・・。もっと所有欲を刺激してほしいわけですが、アウディもA3セダンの企画不足を痛感しているようで、仕切り直しといったニュアンスで、TTの派生モデルを５ドアHBで作ってきました。確かにTTの魅力は２ドアにある！というTT愛好家の意見もよくわかりますが、これはこれでかなり凄いことになってます。2Lターボ400psという欧州版ランエボ級のハイスペックにも関わらず、モード燃費が18km/Lを超えていて、もうどうなっちゃってんの？とただただ驚くばかりです。

　　そしていよいよポルシェ以外のVWグループ(VWとランボルギーニ)からもPHVモデルが続々と登場してきました。これで日本の国沢光宏氏を始めとした「ダウンサイジング・ターボ信者」ライター様と彼らの"妄言"を"盲信"した愚かな欧州車大好きな皆様が、トヨタやホンダの深謀遠慮にやっと気がつくことになるでしょう。「VWグループのハイブリッド元年」(=トヨタ・ホンダの特許ライセンス切れ)がやってきたことを素直にお祝いしたいと思います。現行のNOx吐きまくりの1.2L&1.4L直噴ターボでは間もなく販売できなくなってしまいます。そしてユーロ６で欧州メーカーの小型ディーゼルが全滅するようなので、このまま何もしなければ小型車に関してはアクア・フィットHV・デミオディーゼルが絶対的に優位になっちゃうわけですが、欧州メーカーも必死で次世代のコアとなる新型動力源を検討中のようです。

　　そもそもダウンサイジングターボは、日本メーカーのように良質な鉄鋼が使えないため、クソ重くなってしまう欧州車を誤魔化して走らせるための窮余の一策に過ぎません。前々から思っていたのですが、ハイブリッドvsターボという対比には何の意味もなくて、軽量化技術vsターボと捉える方が正しいです。そもそもカーメディアが「ターボの本質」をわざと伝えないようにしていることが最悪なのですが、それを鵜呑みにして「ターボこそ最先端」と信じて疑わない困った文系のオッサンがクルマ好きには多いんですよね。他人のブログにずかずかとやってきて「今やターボが常識です！」みたいなことを言ってくる方が結構いましたよ。なんでクルマユーザーなのに自分からクルマを学ぼうとしないのですかね。

　　さてそんな話はどうでもいいのですが、久々にプジョーが良さげなモデルをいくつも"炸裂"させてきました。RCZの発売以降、深刻な経営危機に陥ったこともあっていまではすっかり東アジア資本の助けを得る格好になっているのですが、倒産をなんとか免れて心機一転というか再起を期したようで、かなり弾けたモデルが出て来ました。まるで2003年頃に経営危機のど真ん中にあった某日本メーカーを見ているようです。欧州COTYを獲得した新型308はまもなく日本でも発売になるようですが、ゴルフとアクセラが他を寄せ付けないせめぎ合いをしている日本市場ではちょっと厳しいかもしれません。しかし今回発表された新型508は「こういうセダンが欲しかった！」という端正でフォーマルかつ美意識のとても高いデザインになりました。日本にNAモデルで勝負してくるならなかなか面白いと思います。

　　508がフォーマルなのに対して、スペシャルティカー路線をどこまでも突き抜けたのが、コンセプトクーペの「エグザルト」で、308のスペシャルティカーが「RCZ」ですが、これと同じくらいに"濃い"デザインが魅力です。プジョーは経営危機が訪れる前に一度「クーペ407」というモデルで、「スポーティな大衆ブランド」の枠組みを突き破って「ラグジュアリークーペ」として高い理想を掲げたのですが、志半ばで頓挫してしまいました。これは日本のユーザーにとってはなかなか悲しい事件で、今やレクサスRCとかいうイモっぽい国産２ドアが平気で600万円オーバーとか値をつけてますが、これがぜんぜん優雅じゃないし、なんだかやたらオタクっぽいスタイリングしてます。本体価格569万円だったクーペ407は今でも街でお目にかかると、時間が一瞬止まるようなもの凄いオーラ発しています。メルセデスSLなんか見てもなんとも思わないのですが・・・。この価格でここまでの存在感を発揮するモデルは奇跡ですね。マセラティグラントゥーリズモや先代６シリーズに匹敵するような凄みすらあります。映画「TAXI」シリーズが好きな人ならば、あのプジョー独特の色合を見せるあのシルバーの塗装とシステマチックにスポーティなグリルデザインを見るだけで大興奮するはずです。

　　クーペ407が凄過ぎたので、現行のやや腫れぼったく膨らんだ508セダンは、どうも好きになれませんでした。やはりプジョーは膨らんじゃだめですね、ソリッドなイメージじゃないと許せないです。新型308はアクセラ風味にぷっくらしちゃってますが、新型508とエグザルトはパネル面に緊張感がみなぎるようなタイトさをひしひしと感じます。508は新たにクロスオーバーも同時に発表されたのですが、膨らむ路線をそちらに切り離すという解決は素晴らしい英断だと思います。そしてクーペ407の系譜を継ぐモデルとしてエグザルトのデザインがとてもいいです。マツダの現行デザインの元祖と言うべきコンセプトカー「SHINARI」は今見ても研ぎ澄まされたデザインが魅力ですが、エクザルトのインパクトはSHINARI以上で、このド派手なスペシャルティモデルをどうやら本気で市販するつもりのようです。

　　マツダにしろプジョーにしろ経営危機に陥ったメーカーは恐ろしいことを考えるものですね。いかにも年配のオッサンが喜びそうなデザインに陥っているBMW・メルセデス・アウディのモデルはどれも退屈極まりないです。プジョーやマツダの方がよっぽど高度なデザインを駆使して、若いユーザーのイメージを上手く掻き立ててくれるソリッドでハイセンスな輝きに溢れてます。輸入車ユーザーがアテンザXDやWRX S4へとかなり流れているようですが、「国産車はちょっと・・・」という見栄っ張りな人々の前に、本気のプジョーがクリーンディーゼル載せて価格を抑えて上陸したら日本でも勝算は十分な気がします。


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VWゴルフのユーザーはもっとクルマに自信を持っていいと思う。

　　秋の夜長ともなるとクルマ好きが集まる掲示板をちょくちょく見てしまいます。雑誌には載らない貴重な情報が怪しげに出る事があったり、いろいろな人のクルマ趣味における意見が見れるので、一度ハマるとなかなか止められず、気がついたら朝方なんてことも・・・。夏休みくらいからの傾向でしょうか、VWゴルフの板でちょっとした異変が起きつつあるようです。ユーザーの中から自然発生的にゴルフ７の世間の評価と現実にギャップを感じ、かなり疑心暗鬼に陥っている様子がみられます。確かにあれだけメディアに煽て上げられてしまったら、どんないいクルマだって買ったあとには「あれ？」って思うことが出てくるのも無理ないことでしょう。「一体何が神様降臨だって？え？福野(礼一郎)さん？」とか凄みたくなってしまうほどの違和感(幻滅感？)は多くの人が感じるはずです(言い切ります！)。

　　私自身も発売時のあまりの賞賛っぷりにはさすがに胡散臭さを感じましたし、自分なりにはある程度の確信を持った上で、カーメディアによる「消費者に対する偽善」「自動車産業全体に対する背信」という要素が排除できない！という結論に達して否定的な論調でブログを書きました。それでも今思えば「私にとって！このクルマがツボなんです！」と言い切る人が出て来たなら、素直に共感してあげられるくらいの実力があったのも事実です。しかしそういう「前向きな」ユーザーレビューには一切と言っていいほど巡り合わないんですよね。もしゴルフ７に部外者には分らない知られざる色気があるとしたらぜひ聞いてみたいと思いますが、掲示板では全くと言っていいほどその手のコメントは出てこないです。蛇足ですがマツダ車の板がユーザーの気色悪いまでのデザインにゾッコンなコメントで溢れかえっているのとは大違いです。VWファンはクールなの？

　　クルマへの確信に満ちあふれたコメントが無い(あるいは不足している)掲示板というのは、たいていはアンチによってボコボコにされてしまうもので、ゴルフ７掲示板もアクセラやインプレッサといったライバル車ユーザーによって、無神経にもVWの欠点を挙げ連ねられてました。「ゴルフ７はコストダウンが酷い」と鬼のクビを獲ったように書かれているのをみると、現行のアクセラやインプレッサだって基本的には同じだろ！って思わず突っ込みたくなります。しかしゴルフユーザー側の投稿者も掲示板に張り付いているほどのクルマ好きだとは思うのですが、マツダ車やスバル車に全く興味がないようで、そういった反論が一切出てこないんです。ゴルフをよく知ってるマツダ・スバル派とアクセラ・インプレッサを知らないVW派の論争ですから、孫子の兵法書じゃないですけど、クルマそのものの評価においてはマツダ・スバル派が一方的に言い負かす傾向にあります。それに対して「くやしかったら輸入車買ってみろ！」と”すり替え”で反撃するVW派にはさすがに唖然としてしまいます。

　　見ていて思わず感じてしまう虚無感・・・VW派vsマツダ・スバル派というのは全く不幸すぎるマッチアップですね。こんなしょうもないことで不健康すぎるストレスが日本中に拡散されるなんていくらなんでも不毛すぎます。そもそも双方ともに言ってることがやたらとオカシイ・・・。クルマの性能をどこまで評価するかにも寄りますが、現行のアクセラやインプレッサでは残念ながらゴルフハイラインを完全に凌駕するレベルには達していないので、マツダ・スバル派が一方的に勝利するのもなんだか不思議な結論です。マツダ・スバル派はゴルフのスペックにはとても詳しいようですが、ハッチバックの実用車としての力量を絶対的に見誤っていると思います。BMW１シリーズやメルセデスAクラスやMC前のレクサスCTが相手ならば、乗り味などのクルマの基本性能でアクセラとインプレッサが十分に上回っていると言えますが、ゴルフ(ハイライン)相手ではいろいろな点で分が悪いです。

　　VW派もこのことを自らの言葉でしっかり言い返してこそ健全なクルマファンの交流につながるでしょうし、無知蒙昧で井の中の蛙なマツダ・スバルファンを啓蒙することもできるでしょう。そもそもクルマの掲示板に近寄るならば、自分が選んだクルマに確信めいた自信を持ち、何を中傷されても痛くも痒くもないくらいの知識を備えておくべきです。１年前に良いと感じて買ったゴルフ７なのだから、周囲が乗り味が悪いと言い始めたくらいで不安に思ってはいけません。そして有名な評論家がどんな結論を下そうとも、悪いのはクルマではなくて、それを選んだあなたの無知がすべての元凶です。福野礼一郎氏にどんだけ貶されても、アルファロメオやBMWの乗り味がいいとか言ってるクルマバカにこのクルマの良さが分るわけがない！と大きく出ればいいのです。

　　VW派はマツダやスバルに「追い上げられている」と感じ、マツダ・スバル派の多くは「追い抜いた」と思っているようですが、ゴルフ自体が５代目で大きく質感をアップさせた時に、フォード(マツダ)の技術責任者を引き抜いて基本設計を盗み、ホンダシビックが始めたクラス初のマルチリンクを真似して採用し、そしてトヨタカローラの当時クラス最高の内装の質感をそのまま謙虚にコピーして作ったクルマです。そもそもはVWにとって日本メーカーは偉大なる存在であって足向けできる立場じゃないのです。それなのにバイアスのかかった評論家の意見を丸呑みしてVWが世界をリードしていたと思っているのが不思議です。

　　そして「VWを追い抜いた」という意見を丸呑みするマツダ・スバル派も愚かです。マツダもスバルも基本戦略はコストダウンにあります。今風の乗り味に改良して誤魔化しつつも環境性能を避けて通れない両メーカーのエンジンはどんどんつまらないものになっています。少なくともゴルフ７を「コストダウン」と嘲ることなんてできないほど、アクセラとインプレッサも「コストダウン」が酷過ぎます。そんな現実を全く見る事なくを「クルマが良くなってる」と無邪気に思い込んでいる「俄マツダファン」や「俄スバリスト」がゴルフ７掲示板で大暴れしているのは、実に痛々しい限りです。とりあえず「最近のマツダ車はいいね！」とか真顔でほざいている人は、マツダのことを何も分ってないと見做していいです。

　　ゴルフ７ユーザーは、ハイラインに限らずどのグレードでももっと自信をもって良いと思います。コスパを考慮すればアクセラやインプレッサとは甲乙付け難い部分もありますが、少なくともAクラス、V40、ジュリエッタ、１シリーズを選ぶよりは賢い選択をしています。MC前のレクサスCTを凌ぐほどの静音設計は、ゴルフのキャラを決定付けていますし、その実力はもちろん防音材をケチっているアクセラやインプレッサそして輸入車の各モデルを軽く上回っています。しかも防音材をケチって軽量化に走ったはずのライバルを上回る加速と制動性能をデータ上でも発揮しています。ブレーキングにおいてスポーティなイメージのあるBMW、マツダ、スバル、アルファロメオを上回っているのは立派です。ちなみに三菱ベースのブレーキング性能を持つAクラスがCセグで最も良く止まるモデルだそうですからAクラスオーナーももっと自信を持っていいと思います。

　　それでもCセグ各車のオーナー様は、安全性能やら快適性の議論などには興味がないようで、１にも２にも「ブランド力」にばかり関心が向いてしまうようです。ユーザーがこれでは、マツダもスバルも内外装だけを良さげに仕上げた「ハリボテ」のクルマ作りに走ってしまうのも無理ないかもしれません。私がCセグ車全般を好きになれない理由は、設計に宿る哲学みたいなものが感じられないからです。ちょっとオーバーですがフェラーリのようなフィーリングを醸すショートストロークNAのガソリンエンジンに、段数の多めのトルコンATを組み込んだ、由緒正しきグレードを用意することくらいどのメーカーでも朝飯前だと思うのですが、この低いたった２つの条件を満たす現行のCセグモデルは日本で正規販売されている中ではたったの１車種しかありません。

　　この貴重なクルマは基本性能だけみれば、完全にオンリーワンな素晴らしいクルマなんですが、これ実は日本で一番売れてないCセグとか言われています。地味なデザインと300万円という強気の価格が災いしているのでしょうが、本気で選ぶならば欲しいCセグ車はこの「フォード・フォーカス」の一択です。載っているのはマツダが作り上げた傑作エンジンで、アクセラでは先代の後期から使われなくなりました。ゴルフ７のオーナー様は掲示板にやってくるうっとおしいアクセラユーザーに対して、「本物のマツダファンならばアクセラじゃなくてフォーカス買うべきだろ！」とキツい一言を浴びせて撃退してほしいなと思います。


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デカくても愛される！ マセラティ・ギブリの法則

　　「マセラティ・ギブリ」別格の高級感を漂わせるショーファーカーというわけではなく、むしろクラウンアスリートなどよりも断然にプライベート・サルーン的な要素が強いなんとも独特の存在です。それでいて全幅は圧巻の1900mmオーバー！！！最近では大型SUVもかなり普及しているので1900mmもそれほど珍しくなくなっていますが、SUVよりも一般にドライビングポジションが低いセダンでは、このサイズはなかなか受け入れられず、アウディA8やジャガーXJがプレミアムブランドのフラッグシップにしてはいまいち不人気なのも、理由は「1900mm」にありそうです。

　　さてマセラティの次世代戦略車として日本でも本体価格800万円台で発売された「ギブリ」は好調に売上を伸ばしています。マセラティのブランド力という見方ももちろん出来ます。しかしいわゆるフェラーリ由来のV8を積んでることがウリだったこれまでのマセラティとはだいぶ意味合いが違うので、マセラティ愛好家からは敬遠されて典型的な失敗作になる可能性もありました。しかし大胆にも上級車種のクワトロポルテよりもさらにワイドにしたサイズがデザイン面では功を奏して、セダンのトータルデザインとして光るものを感じます。

　　ブランド本来のステータスを引き継いでなくても、サイズがワイドになり過ぎて多少使いにくくても、デザインさえ突き抜けていれば売れる・・・。「デザインの時代」と言われたりしますが、今も昔もやはり人目を引く秀麗なデザインは評価されていて、他の機能的弱点をある程度は取り繕ってしまうものだったと思います。セダンに限らすあらゆる車種においてデザインに重点をおくならば、どうしてもクラス平均以上の車幅になる傾向が強いようです。ブランドの上級に位置するクルマならばデザインでの敗北は絶対に許されないので、無理を承知でボディサイズは年々拡大されています。しかし少々辛辣な言い方をすれば、「カッコいい」と評判になるか「デカすぎる」と酷評されるかは、紙一重の差と言えます。

　　さてレヴォーグがいよいよ発売でますます気合いの入るスバルですが、レガシィからレヴォーグの分岐における過程をいろいろなライターが「とてもわかりやすく」説明しています。1780mmで大きすぎると言われるレガシィ・ツーリングワゴン・・・。マツダの先代アテンザワゴン(1795mm)は特に指摘されることは無かったですし、現行の1840mmに拡大したアテンザワゴンも日本の街並で十分に乗れるサイズです。これでもよっぽど入り組んだ場所にお住まいの人でなければ日常的に困ることはないでしょう。今やゴルフヴォリアントだって1800mmになっているのに「大きすぎる」と文句を言うライターはまず見ません。

　　それなのに、なぜレガシィだけがまるでスバルの開発者がアホだと言わんばかりに、「大きすぎる」と連呼されなければならないのか？　確かに現行レガシィはアイサイト導入まで大苦戦でした。日本車が誇る大人気車種だったレガシィの新型がFMC後に販売減になれば、やはり何らかの理由を見つけて総括しなければいけないわけで、まあ体のいい表現が「大きすぎる」だったのかもしれません。デビュー直後から世界経済の雲行きが怪しくなるという不運もありましたし、赤字に転落したスバルもそれまでとは全く別の発想でアイサイトをいち早く導入するなど、大きな変化が見られました。部外者である私がいうのもなんですが、熱心なファンに支えられた「殿様商売」という売る側の問題も多分にあったと思います。

　　もちろん現行レガシィ発売の2009年の段階では「大きすぎる」という感想も妥当なものだったと思います。しかしライバル車のFMCが一巡した現在ではレガシィB４もレヴォーグもクラスでは「最小」といっていいサイズになっています。そんな2014年になっても「大きすぎる」を声高に説明し続けるライターは一体どういう了見なんでしょうか。おそらくこのクラスのクルマにそれほど興味がないというのが真相なんだとは思いますが・・・。

　　プロライターに納得がいかないので、ユーザーの声を見てみるとやはり「サイズ」に対する言及は多いです。プロライターの受け売りか？と勘ぐるつもりはありませんが、やはりサイズによってレガシィやアテンザの「実用性」が損なわれているという論調には疑問を感じます。スバル、マツダそれぞれのフラッグシップモデルですから、求められるものは「実用性＝取り回し」などではなく、高級ブランドのモデルにひけを取らないクオリティによって一定のステータスを確立して、「気持ちよく乗れること」こそが最も重要な「実用性」なのではないかと思うのです。

　　これまでDセグで一番貧相に見えたメルセデスCクラスがFMCで再び競争力を取り戻しました。いくら取り回しが良いからといっても、相対的に「ダサく」見られることはDセグでは絶対的なタブーなので、サイズを多少犠牲にしてでもデザインに走ることは正しい選択だと言えます。マツダがさりげなく展開した新型モデル群の成功は、この「実用性」の解釈の上で非常に合理的な設計だったからだと言えます。そしてマセラティ・ギブリもまた、Eセグというカテゴリーにおいて非常に「実用的」な存在といっていいと思います。クラウンと同じくらいに快適な乗り味、そしてクラウンが全幅を気にして窮屈そうなスタイルなのに対して、伸びやかでラグジュアリーな雰囲気を存分に発揮しているという意味で、クラウンよりも優れたコスパを発揮していると思います。今後はスバルにもこのギブリに続くような優れた「実用性」のクルマを期待したいと思います。


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最近の日本車は凄くいいけど、本物の輸入車にはまだまだアドバンテージがあるようだ。

　　メルセデスCクラスが発売されましたが、なぜか早くも「失敗作」という声が挙がったりしてます。確かにCクラスとしてコンセプトが大きく変わっているので、期待を裏切られたと感じる人も少なからずいるのでしょう。しかしW205を素直に評価すれば「レクサス」を思わせるマーケティングの上手さを感じるので失敗作と切り捨てるのはちょっと早計な気がします。Cクラスを待っていた人の中には、かつてのトヨタ・アリストのようなスポーツセダンの再来をイメージしていた人もいたかもしれません。しかしトルクを水増ししてスペックだけ揃えた直４ターボで構成された「日本向けW205」は、どう考えてもアリストはおろかマークⅡですらなく、イメージがダブるのはかつての「カリーナ」あたりでしょうか。

　　メルセデスだけでなく世界のあらゆるメーカーにとって、今後の戦略で重要なのは「アリスト」ではなく「カリーナ」なのはほぼ間違いないわけですが、Cクラスが突如としてレクサスISやスカイラインとはやや違う方向に走り出したのはちょっと意外でした。レクサスISとスカイラインの「闘い」は日本メーカー特有の激しいつば迫り合いでどちらも消耗していて、どうもあまり生産性が高いとは感じません。ましてやこのクラスが本業ではないメルセデスがムキになって首を突っ込む必要は無いという判断もあるでしょう。トヨタと日産の過熱ぶりはどうやら、最近の日本メーカーのエコカー競争の果ての手詰まり感から来ているようで、1989年が再来したかのような高性能車の開発合戦へと舵を切っています。Cクラスや３シリーズがとても「控えめな」クルマに見えてしまうくらいですから
やはりユーザー不在の過当競争と言えるかもしれません。

　　日本車がこのように「アグレッシブ」になっていて、一方でドイツ車が皮肉にも日本車や韓国車に追従しておとなしくなったことで、日独のメーカーの相対的位置関係が入れ替わり、その変化の振り幅がとても大きく感じます。ただしここで厳しい事を言うならば、日独のどちらもそれほど良い方向に進んでいるとは言い難いです。IS350やスカイライン350GTは「力技」でクルマの実力を押し上げてはいますが、それぞれに「経済性(燃費)」と「車重」という致命的な欠陥を抱えています。一方でCクラスや３シリーズは「輸入車」であるという事実以外にはなかなか存在価値を見出せないクルマに成り果てました。とりあえず輸入車に乗っていないと気が済まない人の弱みに上手く付け込んだ「緩い」設計がとても意図的に感じてしまいます。まあクルマの個性を尊重するならばとても良い棲み分けと言えるかもしれないですが・・・。

　　ちょっと話が変わりますが、8月10日発売のベストカーで国沢光宏氏が「日本車はなぜまだNAにこだわる？」という妄言記事を書いてました。まず大前提としてVWの1.4Lターボがエンジンとして「感動」に値するとはとうてい思えないですし、メルセデスやBMWの2Lターボをわざわざ指名買いするクルマ好きなんてとりあえずいないはずです。ポルシェやフェラーリがターボになったからといって喜ぶ人なんてまずいないのです。クルマに興味が無い連中がメルセデス、BMW、VWを何となく買っているだけなのに、「ターボがトレンド！」と決めつけたがるベストカーという雑誌そのものがイカレてますし、こんな低俗な自動車雑誌を読んでる人間にはとてもクルマの良さなんてわかるわけないですね・・・。

　　この国沢氏のテキスト一つとっても内容はとてもメチャクチャで、ガソリンターボが欧州の主力(いやいやディーゼルのシェアが半数以上ですけど・・・)と言い出したり、アメリカでもターボがメインになった(いやいやゴルフなんてターボ止めてますけど・・・)と言っちゃってます。話題の新型CクラスだってディーゼルやガソリンHV、ディーゼルHVの早期日本導入が強く叫ばれているほどで、現状のガソリンターボに対する満足度は限りなく低いです。それなのにこの人は日本メーカーに対して「なんでNAエンジンばかり作るの？」とわざとらしく疑問を呈する辺りが、「悪徳ライター」か「ガチアホ・ライター」のどっちかなんだなと思ってしまう次第です。

　　「カリーナ」だと思えばなんとか受け入れられますが、「アリスト」を望む人にとっては、とりあえず1000万円以下に限定すればFRベースの輸入車の最近のラインナップは本当に酷いと思います。どれも日本メーカーが作ったら「大失敗作」としてフルボッコにされること間違い無しのレベルです。それくらいに「やる気」の無いクルマばかりです。600万円台でBMWの直６ターボに乗れるという「M235i」などはどうしても気になってしまうモデルですが、どうやら細部に煮詰め方が相当に酷いようでFFのスポーツモデル「プジョーRCZ-R」との運動性能の比較でボロクソに言われていました。しかもBMWが強いと言われていたブレーキングが特に酷く、100km/hからの制動距離でRCZ-Rに10m以上の差を付けられて完敗・・・まあエンジンブレーキの特性上FR車は、トラクションに強いFFやRRにはまず勝てないと言われてはいますが、BMW=高性能が完全に過去のものだということを物語っていると思います。

　　それでもBMW「アルピナ」や「M」となると、車両価格こそ1000万円を超えてきますが、ベースモデルの「やる気のなさ」がまるでウソのように、良いクルマを作ろうというスピリッツに満ちあふれています。もはやここでは国沢氏が語るような「ターボ論」なんて全く通用しない世界です。日本メーカーではなかなかここまでストイックにクルマを作る環境は与えられていないと思います。トヨタも安易にヤマハにチューニングを頼むことも少なくなりました。ちなみにRCZ-Rの1.6Lターボ(270ps)を作り上げたのはマグナ・シュタイナーというオーストリアのチューナーだそうですが、カーレースが盛んな欧州では「本物のスポーティ」とエンジニアリングが存在していて、多くのクルマ好きはそういう「仕事」に熱狂するようです。日本に入ってくるタイ・南ア・東欧で大量生産されるドイツメーカー車とは似ても似つかない「スペクタクル」なクルマに関しては輸入車の優位性がまだまだあるように思います。

　　国沢氏がNAに固執して貧乏臭いと蔑んだマツダやスズキは、粗悪なエンジンに過給器を仕込んでスペックだけ揃えるみたいなカスな仕事はプライドが許さないとして、エンジン内部の改良にさらに邁進しています。直４ガソリンエンジンを比べれば、欧州メーカーのエンジンはマツダやスズキの内製エンジンの足元にも及ばない駄作でしかないです。新型BMWミニのエンジンよりもスイフトの方が断然に気持ちよく回ります。そんなカスみたいな大量生産の輸入車なんか全く魅力はないです・・・国沢さんもいい加減に「提灯」止めて！　もし今後、輸入車を買うのならば・・・RCZ-Rのような欧州の一流チューナーの手が入ったものがいいですね。とりあえずポルシェ、ジャガー、アルピナ、AMGといった欧州のクルマ好きが熱狂するようなクルマを選びたいものです。


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ジャガーXEはCクラスをあっさり追い越すらしい・・・

　　今までフーガに乗っていた人が定年を機に、例えば同じ日産のノートなどに乗り換えることを「ダウンサイジング」というらしいです。しかしこれまで「至れり尽くせり」だったフーガから、「移動」という基本性能にしかスポットが当てられていないノートに乗り換えるなんて現実にあるのか？なんて思ってしまいます。一度フーガのようなレベルの高いクルマに乗ってしまったら、その後様々な事情で下位のクルマに乗り換えると、ダメな点ばかりが気になってしまうものです。結局は車両価格を負担するモチベーションは「満足度」ですから、たとえノートの新車で170万円だろうともコストパフォーマンスが良いとはまったく感じられないはずです。

　　高級セダンからの「ダウンサイジング」乗り換え候補としてスポーツカーを選ぶ人も中にはいるようで、トヨタ８６が販売以来好調なのもこれと無関係ではないと言えそうです・・・さすがは「マーケティングの鬼」トヨタ。そんな８６/BRZもデビュー当時から内装の質感アップが要望として根強かったようで、６月に行われたばかりのMCでは、かつてスバルの限定モデルBRZ-tSで使われた高級感あるカーボン調のインパネに変更されました。「前期」から「後期」への進化の幅が予想を超えていて、乗り換えも結構あり得るかもしれません・・・さすがトヨタ！　このクルマを「ご隠居カー」として敬遠する人もいるようですが、あらゆる高級車にも見劣りしない「楽しい」乗り味が出せる「スポーツカー専用設計」の長所は素直に認めるべきかもしれません。

　　VWゴルフやメルセデスA/CLAクラスなども高級セダンからの「ダウンサイジング」需要をそれなりに見込んでいるようですが、こちらはさすがにクルマの基本性能を下げ過ぎな感があります。もちろん輸入車はグレードに依って全然別のクルマというくらいに、仕様が違ったりするのですが、400万円程度で買える範囲のグレードに関しては、基本的にノートと大きな差はないように感じます。確かに日本車の100万円台前半で買えるクルマから乗り換えれば「ステップアップ」感はそれなりにあると思いますが、高級セダンから乗り換えて無難に満足できるクルマではなく、とりあえず騒音が煩わしいので「却下」と言いたくなるレベルです。

　　私の主観も多分に含まれていて恐縮ですが、やはり輸入車においても「ダウンサイジング」でクルマ好きなご隠居から好まれるのは「BMW M235i」や「アウディTT」のような一芸に秀でた小型車のようです。たしかにM235iもTTも「プライベート感」だけで突っ走ったようなクルマなので、冷静にあれこれ考えればいろいろと不都合な点もあれこれと噴出します。しかしこれらのクルマの「不都合さ」はキャビンの質量に不釣り合いなエンジンパワーだったりと「余剰」な部分からくるので、これまで乗ってきた高級サルーンにある程度類似する魅力をその「不都合さ」から発信していたりします。

　　「M235i」「TT-S」のようにハイオクで10km/Lに届かない「小型スペシャルティカー」なんて完全に時代遅れだ！と多くの人は思うでしょう。単純に考えれば現行のフェアレディZみたいなものですが、Zに対する日本のカーメディアの冷めた目線「どうせアメリカ向け・・・」は、この「M235i」や「TT-S」へはそれほど向けられていませんが、ライターの歯切れの悪さが気になるものも目立ちます。プロライターも素人もほぼ同じような「概念」を持ってこのクルマを見ています「ポルシェみたいなもの」だと。しかしBMWやアウディが仕掛けるプロモーションは本気そのもので、この２台はまだまだこれから世界の中心で輝くと信じて疑っていない様子です。一体いま世界で何が起きているのか？

　　メルセデスの新型Cクラス(W205)が「エアサス」装備(C250)で話題になっていますが、どうやら「プレミアムブランド」を中心とした高性能車のトレンドは、かつて日本車の「ゴールデンイヤー」となった1989年の様相を呈してきています。「ルネサンス」ではないですが、ある種の「巻き戻り」が進みつつあるように感じます。輸入車ブランドに限らず、日本メーカーも同じ傾向を見せています。レクサスがGSとISに新型シャシーを持ち込み、スカイラインが標準グレードで350psを捻り出すハイスペックを誇り、トヨタも日産も「意外にやるじゃん・・・」とばかりにブランドイメージを一新しましたし、もはやレクサスをトヨタの「バッジエンジニアリング」という人はいなくなりました。

　　1989年が日本のバブルなら、2014年は中国のバブルだ！という冷静な指摘もあるかと思います。世界中のブランドがハイスペック志向へと舵を取り再び中国を目指して名乗りを挙げ始めています。ドイツプレミアムをコピーしたキャデラックに続いて、フォード・マスタングもマルチリンク装備のグローバル"ハイパフォーマンス"モデルとなって中国でも発売されるようになります。プジョーもアルファロメオもやや遅ればせながら、中国市場に突入するハイスペックなミドルサイズセダンを開発中のようです。トヨタはBMWと組んでさらに「スープラ」を復活させる見通しで、マツダも1989年に舞い戻るかのように「RX7」の復活も目論んでいます。

　　現在発売されているモデルの中では、「レクサス」「インフィニティ」「メルセデス」のクオリティは、他のプレミアムブランドよりも一段高い所に置かれています。年内に発表され、間髪を入れずに2015年の上旬には発売されるというジャガーの新型Dセグセダン「XE」もこの３ブランドに追従すると宣言しています。BMW３シリーズやアウディA4といったポピュラーなDセグモデルを飛び越えて、「IS/RC」「スカイライン(Q50)」「Cクラス(W205)」という最先端のコモディティを持つモデルと勝負できる、なかなか「バブリー」なミドルセダンになるようです。

　　その基本コンセプトは、高級車用の足回り(サス設計)と軽量化ボディを使うなどW205の設計方針を踏襲しているのが解ります。「軽量化」と「足回り」を突き詰めることがこのクラスの基本性能を上げる為には必要不可欠ですし、３シリーズやA4が根本から作り直さないと勝負にならないほどに高い限界性能を「IS」「スカイライン」そして「新型Cクラス」はすでに持っています。「XE」はこの３台と同等以上の設計を持ち込んでいて、さらに「スポーツカーブランド」としての魅力に拘るジャガーは、新たにターボ化される予定の「新型C63AMG」に完全ロックオンしたV8スーパーチャージャー搭載の「XE-R」までを畳み掛けるように投入する予定です。

　　「XJ」「XF」「Fタイプ」とジャガーの既存モデルはいずれもライバル車よりも「高性能かつ低価格」を打ち出しています。複数のメディアが報じるところによれば、「Sクラス」「クワトロポルテ」「アウディA6」「BMW５シリーズ」「ポルシェ911」「日産GT-R」といった超一流どころを相手に互角以上の評価をすでに勝ち得ています。資金力やプロダクト自体は大手ほどに万全ではないですが、Dセグセダンの頂点を獲るべく設計された「IS」、そしてそれを短期間でキャッチアップした「スカイライン」「Cクラス」に続く、素晴らしいDセグセダンとして「XE」が登場しておそらくこの３台よりもお値打ちの価格設定になるのではという期待もあります。まだまだ次のクルマは決められないですね。


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　↓このシリーズにしては技術説明が詳しくて読み応えがありました！

聖地・群馬は BMWミニ 天国だった・・・

　　先日は道案内を頼まれて、他人のクルマに同乗して群馬を「視察」してきました。祝日が絡んだ連休ということで家族連れのフリードが・・・と思いきや、最近は大人連れが多いです。基本はドライバーしか楽しめない群馬ドライブに大人４名というのは、なんとも手持ち無沙汰な感じがあります。まあクルマ好きとしては観察に専念できて、高速道路を走る高級車のサスの動きまでじっくり見る事ができました。しかしトヨタ車の後部座席に乗ってると、すぐにクルマ酔いしちゃいますね・・・エアコンフィルターをちゃんと変えてないのかも。

　　群馬を走ってみて感じたのが、新型アクセラがいないってことです。V37スカイラインやレヴォーグはまだまだ数が出てないのでなかなか居ないですけど、アクセラは東京ではたくさん見かけるようになりました。江ノ島方面に行くとちょくちょく見かけるんですよね。まだ「慣らし」が終わってないから山岳路は無理なのかも知れません。２代目アクセラといえば箱根や長野ビーナスラインにいくと「集結」しているイメージすらあるのですが、どうやらFMCによる大幅なデザイン変更の結果、「山のクルマ」が「海のクルマ」になってしまったようです。まあ３代目にもスピードアクセラが出ればまた山に戻ってくるでしょうが・・・。

　　日本の中でのハッチバックの存在感は少しずつ変わってきていて、今ではアクセラサイズに関しては輸入車を中心に「高級車もどき」なクルマが増えていて、特にハイパワーモデルというわけでもないのにオプション込み総額で400万円なんてこともザラだそうです。アテンザやティアナに乗ってる人から見れば「スモールカーなんて何がいいの？」思うかもしれないですが、そのスモールカーが400万円もすると聞いたら「金銭感覚がオカシイ」と驚いてしまうでしょう。

　　アクセラのユーザー層に変化があったかどうかわかりませんが、とりあえず群馬を走る限り2013年に流行したボルボV40・VWゴルフ・メルセデスAクラスの「三大CセグHB」は今回ほとんど見かけませんでした。休日に群馬でクルマ走らせる趣味の人にはあまり人気がないだろうなという気はしていました。たしかに群馬を走るにはどれも少々かったるいスペックです。軽さの分だけゴルフのトレンドラインが良いという意見もありますけど、やはり1200kgを下回る水準までシェイプアップしてあるBセグが「群馬走り」の本命みたいですね。

　　このクラスのクルマは、国産車の他にVW、アウディ、プジョー、シトロエン、ルノー、フィアット、フォードが200万円を下回る価格をちらつかせて一生懸命売ってます。国産にもスイフトとデミオの２大スターがいて、質の良い小型エンジンと軽快なハンドリングで世界的にも高い評価を受けています。まだまだプレミアムブランドの本格参入はアウディA1くらいなものなんですが、日本車と輸入車の価格差も小さくなかなかの激戦になっています。その中で名実ともに人気ナンバー１になっているのが、BMWミニです。ほとんどのBセグ車が日本での使い勝手を考慮して５ドアHBを採用しているのに対して、欧州での「走り」のスタイルそのまま日本に持ってきた３ドアHBが、趣味のクルマとしての満足感を高めているようです。

　　今現在FMCが進行していて、ボディサイズからエンジンまでことごとく刷新されているのですが、この前まで発売されていたミニも売れるべくして売れるスペックだったと思います。クラス水準からみるとハイパワーで余裕があるBMWの1.6Lターボエンジンを採用していて、しかも車重もライバルと同程度の水準にしっかり抑えつつ、３ドアの恩恵を受けてボディ剛性は頭一つ抜け出していました。確かにベースグレード以外は軽く300万円を超えてしまう車両価格は割高感がありますが、逆に全長4m以下でこのクルマ並みの機動力を発揮できるモデルは、カタログモデルでは「スイフトスポーツ」くらいしか無かったですから、スズキブランドを避けたいユーザーにとっては納得できる選択だったようです。

　　長野〜群馬〜栃木を結ぶ「日本ロマンティック街道」という観光道路があるのですが、対向車線を気持ちよさそうに何台もミニが駆け抜けていきましたし、榛名山を中之条町から登る交通量が少ない絶好のヒルクライムルートがあるのですが、そこでも軽快に登っていくミニを何台か目撃しました。・・・これまで輸入ブランドとは、日本メーカーが作らなくなったV８のスペシャルティカーみたいなクルマの為にあると思ってましたが、まさか日本車が最も盤石と思っていた小型車部門で、こんな形で惨敗しているとは思いもよらなかったのでショックでした・・・それにしてもミニはいい走りをしております。

　　アテンザ、アクセラ、スカイライン、レヴォーグと「鉄壁」の中型車勢に対して、小型車の陣容は貧弱です。新型デミオが話題になっていますが、なんだかこのクルマもアクセラと同じで「海」へ行ってしまいそうな雰囲気がプンプンします。つくば・日光・赤城・榛名・碓氷・箱根を「ミニ」と「Z４」のBMWコンビにやられてしまわない内に、これらを圧倒できる日本メーカーのBセグホットハッチ&小型スポーツに出て来てもらいたいものです。86&BRZは街中では見るけど、群馬にはほとんどいなかったですね。マツダも「箱根ターンパイク」のネーミングライツを取得する前に、スズキと共同でNA1.8Lの日本車らしいスポーツエンジンでも作ってもらいたいものです。

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メルセデスCクラス が今年の本命ってマジですか？

　　今年の日本カーオブザイヤーも輸入車が獲ると言われているみたいですね。選考委員を務めている評論家がすでに「やります！」みたいな雰囲気を漂わせています。しかしこのクルマは本当にゴルフみたいに同クラスの日本車を押し退ける勢いで売れるのか？という素朴な疑問があります。もちろん「メルセデスCクラス」という比較的にお手頃で日本の道路事情に適したサイズでユーザーが多いのは分りますが、この新型(W205)がさらにそのシェアをさらに伸ばせるようには感じない部分もあります。

　　いよいよ今月にも日本発売が開始されるそうですが、すでにメディアにリークされているゲレード別のスペック装備などを見ると、最初はレヴォーグと同じように1.6Lと2Lの直４ターボのみの構成になるようで、プレミアムブランドにしては「華」がないように感じます。しかも価格を見るとまたビックリ！でエンジン次第で価格が大きく変わる欧州ブランドの日本価格はまあ仕方ないとしても、そこそこのエンジンのグレードにさらにエアサス装備車を選べば、すぐにレクサスGSが買えちゃうくらいのお会計になってしまいます。スカイライン200GT-tと同じエンジンのグレードは噂によると「644万円」のグレードだけで、しかもエアサスは標準装備になっているのだとか・・・。

　　メルセデスの下級グレード車は今後は全てが「パッケージ」商法になっていくようで、「419万円」「467万円」「524万円」「644万円」の４段階で主要装備が区切られています。ちょっと穿った見方をすると、全てが見込み生産の在庫販売になるために、安いグレードを選んで必要な装備だけを「メーカーオプション」で追加するということが原則できなくなっています。安全装備も例外ではなく、上のグレードに行くほどにセンサーが追加されより安全な運転支援が盛り込まれていきます。ちょっと前まで「日本メーカーは安全装備を全車標準にしないからけしからん！」と徳大寺さんなんかがキレまくってましたが、４段階で完全に分断されて段階的に盛り込まれているメルセデスの「安全装備」について何か一言頂きたいものです・・・。

　　しかしもっと残念なことに、「安全装備」の有無に目がいく前に、現状ではこのクルマの良さが全くと言っていいほど伝わってきません。「Sクラスと同等の足回り」みたいな宣伝文句が飛び交っていますが、先代までのC/Eクラスが車格にしてはやや低レベルなサスペンション形式を採用していただけで、やっとスカイラインやレクサスISと肩を並べられるくらいまで高性能なものへと品質を上げてきたに過ぎません(もちろんアウディやBMWに対して優位にはなりましたが)。一時的ですがEクラスよりも良い足回りを使うので、乗り味が良くなってお買い得！という説明が早くも広まっていますが、とりあえずラウンチ段階の４グレードに関してはどれも首を傾げたくなります。

　　先日追加されたスカイライン200GT-tは、350GTから幾つかの装備を簡略化した上で383万4千円でした。メルセデスから調達したエンジンを使うためか、350GTよりも割高感があったりします。Cクラスの当面の最上級グレードはこの200GT-tと同じエンジンを積んでいて「644万円」とさらに割高感があります。もちろん剛性重視で車重はクラス随一の重さを誇るスカイラインと違って、公表こそされていませんがCクラスはかなりの軽量化に踏み込んだと言われているので、パワー・トルク感は当然に違うでしょうし、直４ターボを搭載することを視野に入れて設計されているCクラスのシャシーの方がエンジンからのNVHへの対応力も高そうです。そして何より「644万円」にはエアサスが付いてきますので、200GT-tと同じレベルとクルマとは到底言えないですが・・・それでも高い気が。

　　メルセデスとしてはコストがかかっていないモデルを先行発売で売り払ったあとで、その後の売れ行きを見てディーゼルやHVを追加してくる「後だしジャンケン」戦法のようです。まあおそらくどちらも一般ユーザーを無意味に後ずさりさせる600万円コースなのでしょう。「どうせ日本人なんてドライブを楽しまないから直４ターボで十分」と完全にユーザー像が分析されてしまっているようです。週末の買い物以外は家の前の「オブジェ」的な用途しか見出していない・・・ナメられてますね。

　　すでにディーゼルとHVでそれぞれ３シリーズ、レクサスIS、スカイラインがかなりの実績を挙げている中で、Cクラスの「環境性能が高い」ユニットがどれほどの「バリュー感」を見せてくれるかわかりませんが、このクラスの燃費の常識を変えつつあるレクサスIS300hやスカイライン350GTの功績を差し置いて、「Cクラス」が素晴らしいという評論家の頭の中ってどうなってんでしょうか？　Cクラスが悪いクルマとは思いませんが、ゴルフほどに日本COTY受賞に相応しいとは思えないです。ここまで急激な変化を迎えていろいろなヒット車が飛び出している中で、Cクラスが選ばれるなんて・・・日本メーカーを腐らせるのがこの賞の目的なんですか？って感じですね。選考委員の今後の言動には注意を払ってみたいとおもいます。

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