日本でクルマについての情報を収集していると、VWが世界で評価されているとか、トヨタが1000万台製造したとか、そういうどうでも良いことは良く耳に入ってきますが、なんでいつも褒め称えられるのはV社とT社ばかりなんだろうとちょっと疑問に思ったりします。VWやトヨタ活躍してくれるのは結構なんですが、この２社が他のメーカーを圧倒するほどクルマに魅力があるようには見えないわけです。レクサス、アウディ、ポルシェまで全部否定するつもりはないですけど、「良いクルマが欲しいならプレミアムブランドで買え」みたいなスタンスはどうも好きになれない。レクサス、アウディの600~700万円のクルマを見ると考え込んでしまいます。
こんな重苦しい状況のおかげで自動車は売れにくくなって道路は空いていてラッキーなのかもしれませんが、もっとクルマを選ぶ楽しさがあってもいいかも？なんて贅沢な悩みがありますね。ちょっと失礼な言い分ですが、今の様子だとVWやトヨタにはこれ以上何も期待できないです・・・。どっか国内外でこの状況を変えてくれる自動車グループは無いのか？そんな切ない願いを叶えてくれるのではないかというブランドが「フィアットグループ」かな・・・。
フィアットはおそらく日本で一番多くの傘下のブランドを展開している自動車巨大グループです。本体の「フィアット」を筆頭に「フェラーリ」「マセラティ」「アルファロメオ」「アバルト」「ランチア」そして米国の「クライスラー」「ジープ」があります。日本では輸入車と言えばドイツ車になってしまうわけですけど、フィアットはドイツ車に占拠された日本市場を開放すべく、なかなか戦略的なモデルをここ数年で複数投入しています。
有名なところでは「マセラティ・ギブリ」でしょうか。最高級のラグジュアリーを提供するメーカーが1000万円を下回る高級セダンを投入してメルセデスCLSなどの顧客に揺さぶりをかけています。それでもこれは一部の人々を対称としたものでしかないですが・・・。日本で一般的な高級車の代表格になっているEセグドイツプレミアム(メルセデスE、BMW５、アウディA6)へ強烈な切り込みを掛けるために投入した「クライスラー300」は専門家から好評なV6の3.6Lエンジンを積む大型セダンながらベースモデルのクラウン(2.5L)よりも安いです。
さらにアルファロメオから発売が発表されているのが、超軽量のスポーツカー「アルファ4C」。これはアルファロメオがスポーツカーに注ぐ情熱を体現したようなクルマで、軽量化のために2000万円以上のスーパースポーツにしかコスト的に用いられないCFRPでシャシーとボディを形成しています。これで800万円前後で発売されると言われています。もちろん素材が圧倒的に有利なので同様のコンセプトを掲げるロータスやポルシェボクスター／ケイマンに対しても圧倒的に優勢というより異次元の加速とハンドリングを実現しているのだとか・・・。
やっていることは、マツダが400万円以下でRX-7をする感覚に近いものがあります。マツダは日産、スバル、VW等に負けないボデイを作る為に、主力モデルのアテンザやアクセラに通常のコスト感覚では使えないよな技術を投入していますが、外国メーカーでここまで極端なことをするのは皆無と思っていましたが、フィアットグループは「欧州のマツダ」と言ってもいいかもしれません。そしてそのマツダとフィアットが手を組んで２年後にはロードスターと設計を共通化して日本のマツダ工場で生産された「アルファ・スパイダー」が投入されます。高級車もスポーツカーもなんでもござれのフィアットグループが日本から輝き出す日も近いのでは？と思うのです。まだ他にも動きがあるのですが・・・。
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2014年3月19日水曜日
2014年3月12日水曜日
ルノー・ルーテシアに苦言のCGの言い分
消費税増税の影響でクルマの需要が前倒しされなかなかの上昇ムードの日本市場ですが、増税後も売れ続けるクルマはどれなのでしょうね。国産車も輸入車も絶好調でバックオーダーを消化できずに伸び悩むなんて悲しいモデルもありそうです。こういう時こそ、クルマを見る眼力を養う絶好の機会かもしれません。自信を持って薦められるクルマはどれかというわけですが・・・。
輸入車も国産車も評判が良いモデルが目白押しですが、その中で絶対的に頭１つ抜け出す存在となるとあまり見当たりません。輸入車の中ではルノーがブランドとして急成長を遂げている印象があります。昨年の後半に登場したルノー・ルーテシアは2013年のワールド・カーデザイン・オブ・ザ・イヤーで小型車ながら最終選考の一歩手前まで残りました。いままでどこか垢抜けないルノーデザインが突如として、輸入車でもトップクラスのキャッチーなスタイルに変わったのはインパクトがありました。
ルノーは欧州でもクリオ(ルーテシアの欧州名)が各国でスマッシュヒットし、フランス車にとっては鬼門と言われるドイツ市場でも好評価で現在トヨタ、ヒュンダイよりも販売台数で上回っています。本国フランスではライバルのPSAを遥かに超える伸びを示して爆発していますが、これはクリオのあとから登場したクロスオーバー版のキャプチャーの大成功が原動力になっています。尚、このキャプチャーはすでに日本でも発売が開始されていて、ホンダ・ヴェゼルのライバルとして台数こそ比較にならないですが、ルノーの従来のシェアからすればかなりの人気となっています。
ルノーの強みは、何といっても「ジャパン・パワー」が後ろに付いていることです。ルーテシアもキャプチャーも日産製の1.2Lターボを搭載していて、燃費こそそれほど伸びないものの、ライバルのVW1.2Lターボを明らかに上回る出力を発揮します。そしてルノーのデザインを一新させたのが、日本最強のデザインメーカー・マツダからやってきたデザイン統括部長の手腕です。確かにマツダらしいクッキリとしたラインを多用していて、端正な顔立ちになっています。
日産の技術とマツダのデザインがコラボした夢のブランドですから、その気になれば、「アテンザのデザインで中身がスカイライン」みたいな夢のようなクルマを作ってくれるかもという期待ができます。Cセグのメガーヌ(HB)、メガーヌGT(ワゴン)、フルエンス(セダン)が新しいデザインに身を包み、アクセラみたいなデザインで登場するのも遠くないでしょう。さらにルノーが導入を検討しているのがDセグのラグナ(セダン、ワゴン、クーペ)で、現行モデルはまだ古いデザインですが、もしルノーがFMCに踏み切ればルノー版アテンザの可能性大です。ただし大衆ブランドのDセグは欧州では苦戦が目立つようで、どこまでやる気かはわかりませんが・・・。
そんな絶好調のルノーに今月号のカーグラフィックがチクリを弱点を指摘していました。日産製のエンジンは良いものの、ミッションがどうやら未熟なようで、フォード・フィエスタの方が数段上じゃないかといった主旨でした。さらにルノーの1.2Lターボは４気筒(日産リーフは３気筒)なので、次世代の３気筒ターボがBMW(1.5L)を皮切りに登場しつつあるなかでもはや古いユニットと位置づけられていました。絶好調のルノーですが、いろいろと問題点はつつけば出てくるようです(他の評論は軒並み好評なんですが・・・)。
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輸入車も国産車も評判が良いモデルが目白押しですが、その中で絶対的に頭１つ抜け出す存在となるとあまり見当たりません。輸入車の中ではルノーがブランドとして急成長を遂げている印象があります。昨年の後半に登場したルノー・ルーテシアは2013年のワールド・カーデザイン・オブ・ザ・イヤーで小型車ながら最終選考の一歩手前まで残りました。いままでどこか垢抜けないルノーデザインが突如として、輸入車でもトップクラスのキャッチーなスタイルに変わったのはインパクトがありました。
ルノーは欧州でもクリオ(ルーテシアの欧州名)が各国でスマッシュヒットし、フランス車にとっては鬼門と言われるドイツ市場でも好評価で現在トヨタ、ヒュンダイよりも販売台数で上回っています。本国フランスではライバルのPSAを遥かに超える伸びを示して爆発していますが、これはクリオのあとから登場したクロスオーバー版のキャプチャーの大成功が原動力になっています。尚、このキャプチャーはすでに日本でも発売が開始されていて、ホンダ・ヴェゼルのライバルとして台数こそ比較にならないですが、ルノーの従来のシェアからすればかなりの人気となっています。
ルノーの強みは、何といっても「ジャパン・パワー」が後ろに付いていることです。ルーテシアもキャプチャーも日産製の1.2Lターボを搭載していて、燃費こそそれほど伸びないものの、ライバルのVW1.2Lターボを明らかに上回る出力を発揮します。そしてルノーのデザインを一新させたのが、日本最強のデザインメーカー・マツダからやってきたデザイン統括部長の手腕です。確かにマツダらしいクッキリとしたラインを多用していて、端正な顔立ちになっています。
日産の技術とマツダのデザインがコラボした夢のブランドですから、その気になれば、「アテンザのデザインで中身がスカイライン」みたいな夢のようなクルマを作ってくれるかもという期待ができます。Cセグのメガーヌ(HB)、メガーヌGT(ワゴン)、フルエンス(セダン)が新しいデザインに身を包み、アクセラみたいなデザインで登場するのも遠くないでしょう。さらにルノーが導入を検討しているのがDセグのラグナ(セダン、ワゴン、クーペ)で、現行モデルはまだ古いデザインですが、もしルノーがFMCに踏み切ればルノー版アテンザの可能性大です。ただし大衆ブランドのDセグは欧州では苦戦が目立つようで、どこまでやる気かはわかりませんが・・・。
そんな絶好調のルノーに今月号のカーグラフィックがチクリを弱点を指摘していました。日産製のエンジンは良いものの、ミッションがどうやら未熟なようで、フォード・フィエスタの方が数段上じゃないかといった主旨でした。さらにルノーの1.2Lターボは４気筒(日産リーフは３気筒)なので、次世代の３気筒ターボがBMW(1.5L)を皮切りに登場しつつあるなかでもはや古いユニットと位置づけられていました。絶好調のルノーですが、いろいろと問題点はつつけば出てくるようです(他の評論は軒並み好評なんですが・・・)。
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2014年3月5日水曜日
マセラティは高級車の価値を再定義できるのか？
世界中の人がこれほどのマセラティを切望しているとは思ってみませんでした。２年ほど前にフィアット＝クライスラーグループは傘下のラグジュアリーブランドに関しての見通しについて、信じられないような数字とともに世界の全てのプレミアムカー市場で大幅にシェアを上げる方針を打ち出しました。この話を聞いた時は、もはや超高級車が次々に売れるバブル期の日本のような市場は簡単には現れないだろうという思いがあり、実現の見込みは極めて低いだろうと考えていました。
去年の夏頃、マセラティの新型セダン・ギブリが発売になりました。北米価格は$66,000〜。従来のマセラティは$100,000〜は下らない価格帯で、ラグジュアリーカーとしての評価は、北米で不動の地位を築くメルセデスを軽く上回るわけですが、今回は一気にクワトロポルテの半額近くまで価格を下げたわけですが、この捨て身の戦略は販売にすぐに効果があったようで、北米販売は現在のところ昨年比で４倍程度で推移しています。
いくら半額と言っても直６ターボのBMW535iが$55,000ですから、ギブリはさらに１万ドル(100万円)以上も高いわけです。アメリカ価格で売ってくれるならもっと気軽にBMWにもマセラティにも乗れそうで羨ましいですね・・・。日本価格になってみると、正直言ってそこまでのクルマか？ってなってしまうのですけどね。このギブリの価格設定が世界中でウケていてシェアがどんどん拡大しているのに、なぜだか日本市場だけがその流れから取り残されているので、日本に住んでいるとあまりその事実は実感できません。私が思うに、日本の某所に点在する超高級住宅地にお住まいの人で無い限りは必要ないクルマです。
アメリカではフーガが$45,000で売られていて、ギブリはこれと同じ車格ながら、超一流のプレミアム価格が上に乗っかっていて$66,000です。クルマ自体はフーガと同等の広さであり、内装の質感もフーガと大きな違いは無いように見えます。日産系の高級ブランドであるインフィニティの内装はもともと定評が高く、メルセデス、BMW、アウディよりも上だったりするので、ギブリが悪いというわけではないですが・・・。
フーガ、Eクラス、５シリーズといったEセグと呼ばれるセダン群は、自己の立ち位置を見失って迷走しているクルマが実は多く、いずれも現行モデルは歴代モデルと比べて印象薄く、人々の羨望の対称にはなりにくくなっているという根源的問題「Eセグ問題」を抱えています。高級セダンとして古くからあるプラットフォームを流用していたり、他のタイプのクルマと比べてあまりに四角四面に設計されている弊害など、簡単に言ってしまえばジャンル全体として満足度が価格ほどには高くないクルマが多いわけです。
革新性というよりもどれだけ伝統的な良さを保持するかに重きが置かれている部分も解らなくもないのですが、もはやこれらのEセグに飽き飽きしてしまった人々にとって、マセラティという選択肢はかなり魅力的なのでしょう。日本でもクラウンの牙城をマツダアテンザが突き崩しつつありますが、これに近い状況かもしれません。いや、クラウンに飽きた人が次はプリウスをレザーシートで乗ってやると思っていたところに、ひょっこりアテンザ登場というのが真相に近いか。
同じように北米でももうメルセデスEクラスはウンザリで新型も全く興味ない人々が、次はSUVにでも乗ってやろうかと思っていたところに、マセラティ・ギブリが出てくれば、一旦はこれにしてみようという人もいるのでしょう。プレミアムEセグ市場に新規参入というよりは、衰退するこのジャンルの救世主に今のところはなっています。そういえば数年前に出たポルシェ・パナメーラも北米で瞬く間に火がつきました。必ずしもLセグセダンが盛り上がっているわけではなかったのに、このクルマだけ成功したということは、いかに既存セダンが飽きられていたかを表しているように思います。
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去年の夏頃、マセラティの新型セダン・ギブリが発売になりました。北米価格は$66,000〜。従来のマセラティは$100,000〜は下らない価格帯で、ラグジュアリーカーとしての評価は、北米で不動の地位を築くメルセデスを軽く上回るわけですが、今回は一気にクワトロポルテの半額近くまで価格を下げたわけですが、この捨て身の戦略は販売にすぐに効果があったようで、北米販売は現在のところ昨年比で４倍程度で推移しています。
いくら半額と言っても直６ターボのBMW535iが$55,000ですから、ギブリはさらに１万ドル(100万円)以上も高いわけです。アメリカ価格で売ってくれるならもっと気軽にBMWにもマセラティにも乗れそうで羨ましいですね・・・。日本価格になってみると、正直言ってそこまでのクルマか？ってなってしまうのですけどね。このギブリの価格設定が世界中でウケていてシェアがどんどん拡大しているのに、なぜだか日本市場だけがその流れから取り残されているので、日本に住んでいるとあまりその事実は実感できません。私が思うに、日本の某所に点在する超高級住宅地にお住まいの人で無い限りは必要ないクルマです。
アメリカではフーガが$45,000で売られていて、ギブリはこれと同じ車格ながら、超一流のプレミアム価格が上に乗っかっていて$66,000です。クルマ自体はフーガと同等の広さであり、内装の質感もフーガと大きな違いは無いように見えます。日産系の高級ブランドであるインフィニティの内装はもともと定評が高く、メルセデス、BMW、アウディよりも上だったりするので、ギブリが悪いというわけではないですが・・・。
フーガ、Eクラス、５シリーズといったEセグと呼ばれるセダン群は、自己の立ち位置を見失って迷走しているクルマが実は多く、いずれも現行モデルは歴代モデルと比べて印象薄く、人々の羨望の対称にはなりにくくなっているという根源的問題「Eセグ問題」を抱えています。高級セダンとして古くからあるプラットフォームを流用していたり、他のタイプのクルマと比べてあまりに四角四面に設計されている弊害など、簡単に言ってしまえばジャンル全体として満足度が価格ほどには高くないクルマが多いわけです。
革新性というよりもどれだけ伝統的な良さを保持するかに重きが置かれている部分も解らなくもないのですが、もはやこれらのEセグに飽き飽きしてしまった人々にとって、マセラティという選択肢はかなり魅力的なのでしょう。日本でもクラウンの牙城をマツダアテンザが突き崩しつつありますが、これに近い状況かもしれません。いや、クラウンに飽きた人が次はプリウスをレザーシートで乗ってやると思っていたところに、ひょっこりアテンザ登場というのが真相に近いか。
同じように北米でももうメルセデスEクラスはウンザリで新型も全く興味ない人々が、次はSUVにでも乗ってやろうかと思っていたところに、マセラティ・ギブリが出てくれば、一旦はこれにしてみようという人もいるのでしょう。プレミアムEセグ市場に新規参入というよりは、衰退するこのジャンルの救世主に今のところはなっています。そういえば数年前に出たポルシェ・パナメーラも北米で瞬く間に火がつきました。必ずしもLセグセダンが盛り上がっているわけではなかったのに、このクルマだけ成功したということは、いかに既存セダンが飽きられていたかを表しているように思います。
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2014年2月27日木曜日
BMW２クーペ 「限りなくポルシェに近いBMWが再上陸」
おそらくライバルのメルセデスに日本市場でかなりの差をつけられて、焦りまくっているBMWジャパンが矢のような催促をしたであろう、BMW M235が早くも日本で発売になりました。ちょっと自惚れ全開で申し訳ありませんが、４シリーズが発売されたときに生意気にも「さっさと諦めて２シリーズクーペを持ってこい！」みたいな事を書いたのですが、おそらくBMWジャパンの方々も同じこと考えていたんだと思います。
去年の９月か10月頃に南アフリカのBMW生産工場(ロスリン)でラインオフという海外ニュースがあり、本国ドイツでの価格発表など無かった？まま、いきなり日本で発売。BMWが日本市場のためにわざわざスケジュールを変えてまで頑張ってくれたのかなという気がします。先日M３／M４の価格が発表されましたが、M235(6MT)はM４の半額程度の584万円！ 先代の135クーペからの値上げも20万円程度に抑えられていて、先代よりも大幅な軽量化&パワーアップですからこれは素晴らしいんじゃないですか？(追伸：最新刊AUTOCARによると重量増だそうです。がっかり。)
昨年に発売されたライバル車のA45AMGは予想以上に人気のようですね。さすがはAMGブランドの威光。東京や横浜周辺で大繁殖というほどではないですけど、青いラインが入った限定車カラーのクルマは休日なら１日で何台も見かけます。このクルマの他にドイツ勢のライバルは「アウディTT-RS」「ポルシェケイマン」といったところなんですけど、比較するとM235がいろいろと魅力的な気がします。
MT設定が「ケイマン」「M235」の２台。やはりこの手のクルマの醍醐味は箱根などの急峻な峠を軽量ハイパワーで軽快に駆け上がることなので、操作感にもこだわりたいところですが、パドルよりも体のダイナミックな動きが好きな人はやはりMT操作。ちなみに「A45AMG」はAクラスの最悪なコラムシフトではなく、ちゃんとシフトレバーになってます。
AWDの「TT-RS」「A45AMG」とRWDの「ケイマン」「M235」と分かれるのですが、あれれ・・・実は峠で大切なトラクションでおそらく最も不利なのが「M235」かも。そこは腕でカバー？ ハンドリングに関してはRWD勢が絶対的に優位。信号のない峠道ではAWDが優位な発進加速はあまり必要ないので、日本向け峠マシンという特性に重きを置いて開発されているのは「ケイマン」「M235」の２台でしょうか。AWD勢は高速道路で優位です。ランエボのように瞬く間に車線変更をして先行車をパスする能力は非常に高いですね。
価格はというと、やはり世界的にAWDは高いという常識がそのまま適用されていて、単純に本体価格で比較するなら「ケイマン」と「M235」がいくらかお買い得です。この２台をさらに比較するとNAの「ケイマン」とターボの「M235」。普段から「ターボは日本に要らない」と主張している立場としては「ケイマン」推しですが、これはあくまでスポーツカーなので「M235」もいい気がします。
重い車体に不釣り合いな小さなエンジンを無理矢理ターボで動かすような欧州車は日本の道路ではかなり非効率なんです。技術系雑誌などでは常識ですし、欧州でも最近では道路事情が日本化してきてダウンサイジングターボじゃなくてEVやHVを使うべきだという議論が英国カーメディアでもされているので、それをブログで書くと「なんて無知で情弱なブログ」だと罵声を浴びます。どんだけディーラーに丸めこまれてんだコイツら・・・。こういう人々は欧州ターボ車でどこぞのデパートの立体駐車場の壁でもブチ抜いてダイブするまで分からないと思います(その前に死ぬかもしれないですが)。
「M235」が直６ターボ、「TT-RS」が直５ターボ、「A45AMG」が直４ターボ、「ケイマン」が水平６NAとエンジンタイプが見事に分かれていますね。最も低価格の「M235」がこの４台では一番素性の良いエンジンを載せています。なによりも直６エンジンは振動が少なくなる理想的な設計が最大の長所です。軽量化が図られているスポーツカーならばその影響はさらに大きくなります。この中では一番振動がヒドいであろう「A45AMG」のロングストロークの直４エンジンもバランサーシャフトという部品を組み込むことで、機械的に振動を打ち消しているので、まあそこまで気になることはありません。「ケイマン」の水平６エンジンとはV6エンジンを理想的に振動が発生しない角度にしたもので、さらにV6並みにコンパクトでクルマの設計において有利になります。
この４台はセカンドカーとしての位置づけなのであまり普段使い(チョイ乗り)や通勤にはオススメしませんが、実用性では唯一の４ドア車「A45AMG」が圧倒的に有利。残り３台はどれも同じようなものですが、２シーターの「ケイマン」が一番融通が利かないタイプでしょうか。ただ個人的な意見としては、３人以上のドライブがなんとか可能なのは「A45AMG」だけで、このクルマも後ろに人を載せて走っていると周囲から見ると狭苦しそうで、クルマの優雅さ？が台無しです。４台ともあくまで２人乗りです。
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↓M235でこれ聞きながら峠走りたいっす！
去年の９月か10月頃に南アフリカのBMW生産工場(ロスリン)でラインオフという海外ニュースがあり、本国ドイツでの価格発表など無かった？まま、いきなり日本で発売。BMWが日本市場のためにわざわざスケジュールを変えてまで頑張ってくれたのかなという気がします。先日M３／M４の価格が発表されましたが、M235(6MT)はM４の半額程度の584万円！ 先代の135クーペからの値上げも20万円程度に抑えられていて、先代よりも大幅な軽量化&パワーアップですからこれは素晴らしいんじゃないですか？(追伸：最新刊AUTOCARによると重量増だそうです。がっかり。)
昨年に発売されたライバル車のA45AMGは予想以上に人気のようですね。さすがはAMGブランドの威光。東京や横浜周辺で大繁殖というほどではないですけど、青いラインが入った限定車カラーのクルマは休日なら１日で何台も見かけます。このクルマの他にドイツ勢のライバルは「アウディTT-RS」「ポルシェケイマン」といったところなんですけど、比較するとM235がいろいろと魅力的な気がします。
MT設定が「ケイマン」「M235」の２台。やはりこの手のクルマの醍醐味は箱根などの急峻な峠を軽量ハイパワーで軽快に駆け上がることなので、操作感にもこだわりたいところですが、パドルよりも体のダイナミックな動きが好きな人はやはりMT操作。ちなみに「A45AMG」はAクラスの最悪なコラムシフトではなく、ちゃんとシフトレバーになってます。
AWDの「TT-RS」「A45AMG」とRWDの「ケイマン」「M235」と分かれるのですが、あれれ・・・実は峠で大切なトラクションでおそらく最も不利なのが「M235」かも。そこは腕でカバー？ ハンドリングに関してはRWD勢が絶対的に優位。信号のない峠道ではAWDが優位な発進加速はあまり必要ないので、日本向け峠マシンという特性に重きを置いて開発されているのは「ケイマン」「M235」の２台でしょうか。AWD勢は高速道路で優位です。ランエボのように瞬く間に車線変更をして先行車をパスする能力は非常に高いですね。
価格はというと、やはり世界的にAWDは高いという常識がそのまま適用されていて、単純に本体価格で比較するなら「ケイマン」と「M235」がいくらかお買い得です。この２台をさらに比較するとNAの「ケイマン」とターボの「M235」。普段から「ターボは日本に要らない」と主張している立場としては「ケイマン」推しですが、これはあくまでスポーツカーなので「M235」もいい気がします。
重い車体に不釣り合いな小さなエンジンを無理矢理ターボで動かすような欧州車は日本の道路ではかなり非効率なんです。技術系雑誌などでは常識ですし、欧州でも最近では道路事情が日本化してきてダウンサイジングターボじゃなくてEVやHVを使うべきだという議論が英国カーメディアでもされているので、それをブログで書くと「なんて無知で情弱なブログ」だと罵声を浴びます。どんだけディーラーに丸めこまれてんだコイツら・・・。こういう人々は欧州ターボ車でどこぞのデパートの立体駐車場の壁でもブチ抜いてダイブするまで分からないと思います(その前に死ぬかもしれないですが)。
「M235」が直６ターボ、「TT-RS」が直５ターボ、「A45AMG」が直４ターボ、「ケイマン」が水平６NAとエンジンタイプが見事に分かれていますね。最も低価格の「M235」がこの４台では一番素性の良いエンジンを載せています。なによりも直６エンジンは振動が少なくなる理想的な設計が最大の長所です。軽量化が図られているスポーツカーならばその影響はさらに大きくなります。この中では一番振動がヒドいであろう「A45AMG」のロングストロークの直４エンジンもバランサーシャフトという部品を組み込むことで、機械的に振動を打ち消しているので、まあそこまで気になることはありません。「ケイマン」の水平６エンジンとはV6エンジンを理想的に振動が発生しない角度にしたもので、さらにV6並みにコンパクトでクルマの設計において有利になります。
この４台はセカンドカーとしての位置づけなのであまり普段使い(チョイ乗り)や通勤にはオススメしませんが、実用性では唯一の４ドア車「A45AMG」が圧倒的に有利。残り３台はどれも同じようなものですが、２シーターの「ケイマン」が一番融通が利かないタイプでしょうか。ただ個人的な意見としては、３人以上のドライブがなんとか可能なのは「A45AMG」だけで、このクルマも後ろに人を載せて走っていると周囲から見ると狭苦しそうで、クルマの優雅さ？が台無しです。４台ともあくまで２人乗りです。
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2014年2月18日火曜日
ルノー・キャプチャー 「ルノー版ジュークを日本で売る日産の魂胆」
日産というメーカーは難解だ。世界で一番無責任でやる気がないメーカーと批判する声が聞こえてきたかと思うと、世界最高の技術を惜しみなく投入し日産でしか作れないようなとんでもないクルマを作ってくる。日本車で一番安易なクルマをタイで作らせながら、一番複雑なクルマを栃木でゆったり組み立てている。フォードやホンダが全てのラインナップに魂を込めてブランドを十分に味合わせるように組み立てているのに、日産は徹底的にユーザー本位で、安くて気軽なクルマも作るし、GT-Rみたいなクルマも作る。ホンダと日産のどちらが優れているかを判断するのは単なるエゴでしかないのかもしれない。
日産は叩かれることを恐れない。現行マーチは日本の登録車の水準を大きく下回っているかもしれないし、新型スカイラインは確実にオーバースペックなのかもしれない。まるである種を批判を誘発することが趣味であるかのように、問題作ばかりを連発する。このルノー・キャプチャーの元ネタと言えるジュークもその奇抜過ぎるデザインを見ると、日産は一体どこまでが本気なんだ？と首を傾げるほどのぶっとび具合だ。それでもなぜか売れる。気持ちいいくらいに売れる。
世界のジャーナリストも日産のクルマにはやや呆れ返ったようなコメントをストレートにぶつけるのを良く目にする。日産キューブ「日本でカルト的人気を誇る２BOX。なぜ人気があるかはまったくもって不明。(ドイツメディア)」。キューブには激しくツッコむくせに、ジュークには「キュート」という謎の形容をするドイツメディアの方がオカシイという声もあるけど。日本では「でっかいゴキブリ」と言われるジュークはよく見ると、ドイツ車のカ◯エンに似て無くもない。
日産の冷静な評価は、欧州では最も成功しているSUVメーカーであり、日本では最も成功しているミニバンメーカーだ。セレナもエルグラも最終的にはトヨタ・ホンダを退けたと言っていい。日産は確かに変態メーカーだけど、それと同時に器用さを持ち合わせている。欧州でもキャッシュカイ(デュアリス)という中型SUVを大ヒットさせ、新たにジュークを投入するとこちらも大ヒット。このSUVラインナップはドイツでもフランスでもイギリスでも大人気となっている。
ルノー日産グループはジュークのヒットが醒めやらぬ中で、新たにルノー・キャプチャーを投入すると、今度はデザインの良さも相まってジューク以上に売れているのだとか。ジュークは一般にノートのクロスオーバーモデルと位置づけられ、キャプチャーはノートの姉妹車にあたるルノー・ルーテシアのクロスオーバーモデルだ。ジュークは日本と欧州で共通の1.5NAと1.6Tの上下２ユニットで構成されているが、キャプチャーはルーテシアに使われる日産製1.2Tをそのまま流用している。
よってジュークとキャプチャーの差別化はエンジンスペックからして異なるので、十分に配慮されてはいるのでしょうが、やはり輸入車なので割高な価格設定で、1.2Tのキャプチャーが価格で1.6T(190ps)のジュークを上回る。クルマの基本設計は同じで、デザインとエンジンが異なるのですが、やや物議を醸しそうな価格設定を平然とやってくるルノー日産の図太いマーケティングには、「クルマ離れ世代」に向けての新たな戦略といった要素が含まれているのだろうか。このキャプチャーの日本発売はいろいろと考えさせられることが多いと感じる。
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日産は叩かれることを恐れない。現行マーチは日本の登録車の水準を大きく下回っているかもしれないし、新型スカイラインは確実にオーバースペックなのかもしれない。まるである種を批判を誘発することが趣味であるかのように、問題作ばかりを連発する。このルノー・キャプチャーの元ネタと言えるジュークもその奇抜過ぎるデザインを見ると、日産は一体どこまでが本気なんだ？と首を傾げるほどのぶっとび具合だ。それでもなぜか売れる。気持ちいいくらいに売れる。
世界のジャーナリストも日産のクルマにはやや呆れ返ったようなコメントをストレートにぶつけるのを良く目にする。日産キューブ「日本でカルト的人気を誇る２BOX。なぜ人気があるかはまったくもって不明。(ドイツメディア)」。キューブには激しくツッコむくせに、ジュークには「キュート」という謎の形容をするドイツメディアの方がオカシイという声もあるけど。日本では「でっかいゴキブリ」と言われるジュークはよく見ると、ドイツ車のカ◯エンに似て無くもない。
日産の冷静な評価は、欧州では最も成功しているSUVメーカーであり、日本では最も成功しているミニバンメーカーだ。セレナもエルグラも最終的にはトヨタ・ホンダを退けたと言っていい。日産は確かに変態メーカーだけど、それと同時に器用さを持ち合わせている。欧州でもキャッシュカイ(デュアリス)という中型SUVを大ヒットさせ、新たにジュークを投入するとこちらも大ヒット。このSUVラインナップはドイツでもフランスでもイギリスでも大人気となっている。
ルノー日産グループはジュークのヒットが醒めやらぬ中で、新たにルノー・キャプチャーを投入すると、今度はデザインの良さも相まってジューク以上に売れているのだとか。ジュークは一般にノートのクロスオーバーモデルと位置づけられ、キャプチャーはノートの姉妹車にあたるルノー・ルーテシアのクロスオーバーモデルだ。ジュークは日本と欧州で共通の1.5NAと1.6Tの上下２ユニットで構成されているが、キャプチャーはルーテシアに使われる日産製1.2Tをそのまま流用している。
よってジュークとキャプチャーの差別化はエンジンスペックからして異なるので、十分に配慮されてはいるのでしょうが、やはり輸入車なので割高な価格設定で、1.2Tのキャプチャーが価格で1.6T(190ps)のジュークを上回る。クルマの基本設計は同じで、デザインとエンジンが異なるのですが、やや物議を醸しそうな価格設定を平然とやってくるルノー日産の図太いマーケティングには、「クルマ離れ世代」に向けての新たな戦略といった要素が含まれているのだろうか。このキャプチャーの日本発売はいろいろと考えさせられることが多いと感じる。
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2014年2月13日木曜日
フォード・マスタング 500万円台のV８マシン
V8エンジン搭載のモデルが本体価格570万円。潔癖性で新車しかうけつけない私にとってはフォード・マスタングは月に１回くらいは乗ってみようかなという気持ちにさせられます。詳細が乗っているアメ車専門ムックを本棚から取り出して見てみる。価格やスタイリングには大満足なので最初はルンルンなのですが、読み進めていくと「ちょっと待てよ・・・」となる。
まず最初のネガティブなポイントは「内装」。まあ格安車なんだから文句言うなという意見もあるでしょうが、もうちょっとなんとかして欲しい。もしショップに持っていってリフォームしたらどれくらいの見積もりが来るのかな。いつもヘアカットしてもらってる美容師さんと雑談してたら、木目だろうがピアノブラックだろうがパネルはいくらでも自力で処理できると言っていましたが・・・。材料費５万円で良しとしましょうか。
次に「スペック表」に見える後輪サス「３LR」。なんじゃこりゃ？ひたすら調べる。「３リンク・リジッドアスクル」というらしい。リジッドアスクル自体はキャデラックなどアメ車の大型車では割と当たり前に使われているみたいだ。しかしライバル車のシボレー・カマーロはレクサスや日産でおなじみのマルチリンク。まあでもこれだけ大柄なクルマならサスのストローク量も十分にあるだろうし、日本車とは意味合いが違うのだろうと、納得しかかっていたところで・・・。どうやら次期マスタングは「独立懸架式」(おそらくマルチリンク)になるらしい・・・？ え、それなら次期モデルを待った方がいいのかな。しかしモデル末期の在庫車は魅力ですが。
現行と次期モデルと比べて最も悩むのがデザインでしょうか。現行デザインの方がキャラが立っていて、前期モデルよりややおとなしくなったと言われる後期モデルでも貫禄十分。しかも孤高のブットんだデザインというわけではなく、フォードの他のクルマよりも日本人の感性に合った優美さがあります。その一方で新型は・・・。確かに目新しさがあるのですが、あまりにも小綺麗になり過ぎてないですか？ 一目見てマ◯ダア◯ンザみたいです。どうもモンスターマシンの片鱗みたいな要素が見えてこないです。
新型は2.3L直４ターボが新たに設定されるようで、直４でも似合うようなこじんまりしたデザインへ変更されたということか。フォードで2.3Lターボと聞くと、これはMSアクセラか？と思いましたが、ボア×ストロークが全く違ったのでどうやら別のエンジンのようです。とりあえずFRに直４ターボ載せる３BOX車は完全否定の立場なので、このグレードには全く関心はないですね。マスタングと言えばV8だと思うので、やはりV８に相応しいデザインで良かったのではないかという気がします。
日本市場のラインナップでは格安ということになっている、フォードマスタングV8GTですが、一番買う気分を沈めてくれるのが、このクルマの北米での価格です。日本円で約300万円ほどしかしません。つまりアメリカで売られているBMWの最底辺グレードの３シリーズとほぼ同じです。３シリーズの日本価格は430万円程度ですから、インポーターがだいぶボッタクっているようです。しかも正規輸入でも左ハンドルしかないので、もう並行輸入業者に頼んだほうがいいのではという気がします。日本価格を約２倍に見積もっているくらいなので、アメ車のモデル末期の値引きは相当良いのではと期待できますが・・・。さて動くべきか？
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まず最初のネガティブなポイントは「内装」。まあ格安車なんだから文句言うなという意見もあるでしょうが、もうちょっとなんとかして欲しい。もしショップに持っていってリフォームしたらどれくらいの見積もりが来るのかな。いつもヘアカットしてもらってる美容師さんと雑談してたら、木目だろうがピアノブラックだろうがパネルはいくらでも自力で処理できると言っていましたが・・・。材料費５万円で良しとしましょうか。
次に「スペック表」に見える後輪サス「３LR」。なんじゃこりゃ？ひたすら調べる。「３リンク・リジッドアスクル」というらしい。リジッドアスクル自体はキャデラックなどアメ車の大型車では割と当たり前に使われているみたいだ。しかしライバル車のシボレー・カマーロはレクサスや日産でおなじみのマルチリンク。まあでもこれだけ大柄なクルマならサスのストローク量も十分にあるだろうし、日本車とは意味合いが違うのだろうと、納得しかかっていたところで・・・。どうやら次期マスタングは「独立懸架式」(おそらくマルチリンク)になるらしい・・・？ え、それなら次期モデルを待った方がいいのかな。しかしモデル末期の在庫車は魅力ですが。
現行と次期モデルと比べて最も悩むのがデザインでしょうか。現行デザインの方がキャラが立っていて、前期モデルよりややおとなしくなったと言われる後期モデルでも貫禄十分。しかも孤高のブットんだデザインというわけではなく、フォードの他のクルマよりも日本人の感性に合った優美さがあります。その一方で新型は・・・。確かに目新しさがあるのですが、あまりにも小綺麗になり過ぎてないですか？ 一目見てマ◯ダア◯ンザみたいです。どうもモンスターマシンの片鱗みたいな要素が見えてこないです。
新型は2.3L直４ターボが新たに設定されるようで、直４でも似合うようなこじんまりしたデザインへ変更されたということか。フォードで2.3Lターボと聞くと、これはMSアクセラか？と思いましたが、ボア×ストロークが全く違ったのでどうやら別のエンジンのようです。とりあえずFRに直４ターボ載せる３BOX車は完全否定の立場なので、このグレードには全く関心はないですね。マスタングと言えばV8だと思うので、やはりV８に相応しいデザインで良かったのではないかという気がします。
日本市場のラインナップでは格安ということになっている、フォードマスタングV8GTですが、一番買う気分を沈めてくれるのが、このクルマの北米での価格です。日本円で約300万円ほどしかしません。つまりアメリカで売られているBMWの最底辺グレードの３シリーズとほぼ同じです。３シリーズの日本価格は430万円程度ですから、インポーターがだいぶボッタクっているようです。しかも正規輸入でも左ハンドルしかないので、もう並行輸入業者に頼んだほうがいいのではという気がします。日本価格を約２倍に見積もっているくらいなので、アメ車のモデル末期の値引きは相当良いのではと期待できますが・・・。さて動くべきか？
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2014年1月31日金曜日
シトロエンDS３ 「いよいよ感染力拡大中！」
日本人が好むクルマのサイズはどんどん小さくなっているようだ。地域によって多少は違いがあるのかもしれないが、私が住んでいる地域(東京都西部)では軽自動車の割合はとても４割とは思えないくらいに少ないが、プライベート利用の普通車はやたらと５ナンバーが目立つ。どうやら軽自動車に乗るには勇気が要ると考えている人が多いようで、見栄で普通車を選んでいる様子が伺える。なんとも貧相な価値観なんだろうと住人としてちょっと虚しい気分にさせられる。
あくまでご近所の話だが、国産車ユーザーはHV率が高くアクアやフィットが主流。しかし最近では輸入車の小型車が急速に増えてきている。特にポロやビートルといったVW車が目立つ。日本製のHV車と東南アジア製のターボ車。世界的に見れば断然に日本製HVの方が高級品なのだが、モノの価値が解らない東京西部の愚民の中には、ドヤ顔しながらASEANターボ車で国産HVに対して高圧的な煽り運転するクズ(意外と中年女性が多い)もよく目にする。これを見る限りでは「ゆとり」と言って若者をバカにする風潮がある中で、日本人としてのプライドの欠片すらも持ち合わせていないバブル世代の方が圧倒的にイタい・・・。
アクアの後ろから「遅！」とばかりに煽り倒すDCT装備のASEANターボを見かける。「いやオマエも十分に出だしが遅い」とツッコミたくなる。信号の無い直線道路でぶっ飛ばす分にはVW車はよく出来ているが、右折左折や発進でのモタモタはどうにかならないのか？信号の多い日本ではとりあえずNAエンジン&トルコンATに乗っておけよ・・・。さらにVW車に言いたいのはポロとゴルフとトゥーランは地味過ぎる。今の日本の元気のなさに拍車をかけるのはやめてくれ。町の風景が余計に不活性になるからもっと派手なパーツでも付けてから走ってくれ・・・。もちろんもっと目障りな連中もいるけど。
日本の自動車行政が燃費とかCO2排出とかに優遇措置をするのに反論する気はないけど、これだけ日本の町が急速に魅力を失って不活性になっているのだから、町の景色に少しでも貢献するデザインのクルマを何らかの形で評価してもいいんじゃないかという気がする。オシャレで若者が欲しいと思うクルマなら国産・輸入問わず経済の活性化に貢献するのではないか？ 若者がドライブし始めれば地方都市も潤う。むざむざと海外旅行ばかりに行かせていては日本はすっかり負け組だ・・・。
そういう意味で活躍が期待できるクルマがシトロエンDS３。最近では近所のスーパーで良く見かけるようになった。シトロエンというブランドのクルマ作りを他の全てのメーカーが取り入れろというつもりは毛頭ないけど、かれこれ４年前に投入されたこのDS3が徐々に影響力を増している。ホンダもトヨタもこのクルマのコンセプトを密かに取り入れている。いや「密かに」どころか・・・CR-ZやレクサスCTのマイナーチェンジを見れば誰にだってその影響力の大きさはわかる。
史上初めて1000万台の大台を突破したトヨタは偉大なメーカーだが、かつてハッチバックや５ナンバーセダンの高級車化という「目標」は達成できないままに投げ出してしまった。トヨタが出来ないのだからどこがやっても無理だろうという想いはあった。BMWやメルセデスがハッチバックを作ってもやはり茶番にしかならなかった。だれもが小型車に限界を感じていたけども、シトロエンは史上初めて「小型車のプレミア化」に成功したと言ってもいいかもしれない。DS３は思わず近づいて見てしまうほどに良いデザインだ。
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あくまでご近所の話だが、国産車ユーザーはHV率が高くアクアやフィットが主流。しかし最近では輸入車の小型車が急速に増えてきている。特にポロやビートルといったVW車が目立つ。日本製のHV車と東南アジア製のターボ車。世界的に見れば断然に日本製HVの方が高級品なのだが、モノの価値が解らない東京西部の愚民の中には、ドヤ顔しながらASEANターボ車で国産HVに対して高圧的な煽り運転するクズ(意外と中年女性が多い)もよく目にする。これを見る限りでは「ゆとり」と言って若者をバカにする風潮がある中で、日本人としてのプライドの欠片すらも持ち合わせていないバブル世代の方が圧倒的にイタい・・・。
アクアの後ろから「遅！」とばかりに煽り倒すDCT装備のASEANターボを見かける。「いやオマエも十分に出だしが遅い」とツッコミたくなる。信号の無い直線道路でぶっ飛ばす分にはVW車はよく出来ているが、右折左折や発進でのモタモタはどうにかならないのか？信号の多い日本ではとりあえずNAエンジン&トルコンATに乗っておけよ・・・。さらにVW車に言いたいのはポロとゴルフとトゥーランは地味過ぎる。今の日本の元気のなさに拍車をかけるのはやめてくれ。町の風景が余計に不活性になるからもっと派手なパーツでも付けてから走ってくれ・・・。もちろんもっと目障りな連中もいるけど。
日本の自動車行政が燃費とかCO2排出とかに優遇措置をするのに反論する気はないけど、これだけ日本の町が急速に魅力を失って不活性になっているのだから、町の景色に少しでも貢献するデザインのクルマを何らかの形で評価してもいいんじゃないかという気がする。オシャレで若者が欲しいと思うクルマなら国産・輸入問わず経済の活性化に貢献するのではないか？ 若者がドライブし始めれば地方都市も潤う。むざむざと海外旅行ばかりに行かせていては日本はすっかり負け組だ・・・。
そういう意味で活躍が期待できるクルマがシトロエンDS３。最近では近所のスーパーで良く見かけるようになった。シトロエンというブランドのクルマ作りを他の全てのメーカーが取り入れろというつもりは毛頭ないけど、かれこれ４年前に投入されたこのDS3が徐々に影響力を増している。ホンダもトヨタもこのクルマのコンセプトを密かに取り入れている。いや「密かに」どころか・・・CR-ZやレクサスCTのマイナーチェンジを見れば誰にだってその影響力の大きさはわかる。
史上初めて1000万台の大台を突破したトヨタは偉大なメーカーだが、かつてハッチバックや５ナンバーセダンの高級車化という「目標」は達成できないままに投げ出してしまった。トヨタが出来ないのだからどこがやっても無理だろうという想いはあった。BMWやメルセデスがハッチバックを作ってもやはり茶番にしかならなかった。だれもが小型車に限界を感じていたけども、シトロエンは史上初めて「小型車のプレミア化」に成功したと言ってもいいかもしれない。DS３は思わず近づいて見てしまうほどに良いデザインだ。
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