昨今の日本車のDセグメントは、やたらとハイテク満載で上昇志向の塊みたいなクルマが多いですけど(スカイライン、カムリ、アテンザなど)、それに対してドイツの名門プレミアムブランドとなると、同じDセグでも方向性がまるで違っていて、なんともシンプルに『洗練』されたパッケージのクルマになります。あまりゴチャゴチャとした要素がない。素っ気なくそ物足りないと感じる人は日本車に乗ってろってのがメルセデスの主張というか、敷居の高さを感じます。
メルセデスの好調にはワケがある。
未使用のC180なら400万円でお釣りがくるくらいの価格。Cクラスと比べてちょっと幅がタイトだけども(それがいいという意見も)、211psのユニットを積んだAWDモデルのCLA250も450万円程度で未使用車がたくさん出てます。日本車の価格がそれなりに上がったことで、400万円台ならば割高感もそれほどなく、憧れのメルセデスに乗れるのだから買う人の気持ちもよくわかる。しかも日本車を移植したような出来のFFのAクラスではなく、メルセデスが長年作り続けてきたFRシャシーと立て置きミッションが載っているCクラスが400万円以下ってのは嬉しい。
Cクラスのマーケティングは冴えている
日本人は元々からFR好きというのもありますし、このクラスのプレミアムブランド車の中で他に見当たらない妥協なき『世界観の構築』を掲げたクルマという美点も非常にわかりやすいです。消耗戦になりがちなスペック競争ではなく、「センス」で勝負！！という割り切った判断で完全勝利しています。メルセデスが声高に(どっかの日本メーカーみたいな)「イメージ戦略」を叫んでいるわけではないのですが、10年前のメルセデスとはまるで違う『感触』しかないインテリアは、Sクラス、Eクラス、Cクラスだけでなく、Aクラスとその派生のボトムグレードまでもしっかりと貫かれていて、これがなかなか和みます。エンジンスペックなんてどーでもよくなる。
(レクサスISを喰った)Cクラスの劇的変化
2000年頃のCクラスは、ユーザーからもほぼメルセデスと見なされておらず、Dセグメントサルーンとしても見るべきものが少ないなど、非常に存在感が薄かったわけですが、ちょっとビックリなのは、その当時の価値観(バランス良いスペック)を変えることなく、気がつけば日本市場で最も売れるDセグへとのし上がりました。『C180』とは1.8L自然吸気相当のユニットを積んだモデルなわけで、その走行性能はトヨタが今も国内専用で作り続けていて、1.5L/1,8L/2.0Lの３段階の自然吸気ユニットを使うプレミオ/アリオンみたいなクルマです。
Cクラスが日本市場を撃ち抜いた！！
プレミオ/アリオンをレクサスで売ればほぼCクラスみたいなもの！？ 駆動方式も違うし、ボデーサイズもグローバルモデルのCクラスが一回り大きいわけですが、Cクラスとプレミオ/アリオンに共通しているのは、むやみに「スポーティ」だとか「ラグジュアリー」だとか変なキャラ付けをせずに、「中型車の本分」を守って淡々と開発が進められた(守り抜いた)ことで、それが個性となり逆にコアなファンを獲得していること。
計画的な販売戦略も素晴らしい！！
確かにCクラスには超絶スペックを擁するAMGモデルも存在するわけですが、月に2000台を超える販売の主流はもちろん素のモデルです。現状の日本市場では400万円前半の「C180」に加えて、シンプルなパッケージを意識して500万円以下に抑えた「C180ローレウスエディション」が、未使用中古車の実勢価格400万円で流通しており、これが発売から３年が経過してもなお好調を維持しつつ、さらなる販売拡大をみせる快進撃に大きく貢献しているようです。
Cクラスの作った道に、ホンダのあのクルマが・・・
走りに関して過剰なまでにハイテクになっている新世代の日本車勢を抑えて、必要最小限スペックを「掲げる」Cクラスとプレミオ/アリオンが販売で優位に立っているという状況となっています。これは日本が単純に高齢化しているからという理由だけでは片付けられない、クルマに関する新しい価値観がDセグにおいて生まれつつあるという、全く新しいトレンドではないかと思います。
中型車の美徳ってヤツですねー
156psの1.6Lターボを使うC180が441万円、184psの2Lターボを使うC200が530万円なのに対して、同じメルセデス製211psの2Lターボを使うスカイライン200tが416万円という設定でもCクラスが売れるのは、値引きというカラクリこそありますが、10年前なら消極的だと思われていた『C180』のスペックのバランスの良さが受け入れられている部分もあるんじゃないかと・・・。Cクラスの大成功を受けて、ホンダはシビックを日本へ！？ そしてトヨタはどう動くのかな！？
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