いよいよMQBの本領発揮というところでしょうか？ まるで3Dプリンターのように設計の自由度が高く、いろいろなボディタイプとパワーユニットを組み合わせることができるというのはなかなか便利なようです。といっても従来の工法でもヴァリアント(ワゴン)のボディにゴルフRのユニットを組み込むことはそれほど難しいことではなさそうなので、実際のところはMQB云々ではなくて、「レヴォーグ」や「メガーヌエステートGT220」が高い走行性能に加えて、なかなか個性的なスタイリングを誇るようになり、VWグループの看板モデルである「アウディA4アバント」の市場を土足で荒らすようになった事態への対処がホンネなのかもしれません。
本体価格でおよそ600万円の「アウディA4クワトロ2.0TFSI」ですが、現状のライバル関係を考えると、ゴルフGTIと同等程度の211psの出力ではプレミアムワゴンとしては少々魅力が不足？ではないかという気がします。アウディの質感の高い内装を考えれば、価格は納得という声もあるでしょうけど、せっかく600万円出してプレミアムワゴンを買うならば他にも目移りしそうなモデルがたくさんあります。例えば「ボルボV60T6」は同じ600万円で安全やパワーユニットの面では非常に魅力的です。横置きながらも直６ターボを使って333psを発揮する上、ワゴンデザインが得意なボルボですから非常に満足度が高いクルマです(残念ながらT6の生産が終了した模様)。さらに「BMW320dツーリング」は売れ線グレードの本体価格が550万円とA4に比べお買い得で、Mスポ仕様でも580万円です。ワゴンという荷室に特徴があるキャラクターだからこそ、トルクが高いディーゼルユニットがいい味を出しています(ワゴンこそディーゼルだ！)。これでAWDモデルがあればいいのですけど・・・。
ほかにもいろいろと候補はあるでしょうが、要するに「A4アバント」の競争力がここ数年で急速に弱まっていて、実際のところ相当なアウディ好きしか買わないクルマになってしまっています。ブランド全体としてもSUVも小型モデルに目立ったヒット作が無く、中国市場でこそ健闘していますが、日本やアメリカにおいてはVWグループの苦境で、ドイツの３グループでは特にメルセデスの台頭が目立ちます。そこでVWグループが考えたであろうことが、A4アバントよりも安くて、しかも性能面で上回る280ps出せるワゴンを作ってしまおう！ということで、いよいよ「ゴルフヴァリアントR」が登場しました。現行A4アバントのモデル末期にさしかかるまで発売を控えていたのは、A4アバントのシェアを喰わないための経営上の判断だったと思いますが・・・もしかすると次期A4にはアバントが無くなる？あるいは「メルセデスCLAシューティングブレイク」みたいな、色モノワゴンへと変化するかもしれません。
さてかつての「レガシィSW」「パサートヴァリアント」の頃のような機能性重視で、もっさりしたデザインばかりだったのが嘘のように、最近に登場した「プレミアムワゴン」のデザインは美しいです。いずれも端正な顔つき(フロント)にスタイリッシュなサイドもリアを備えていて、「見た目で欲しくなるデザイン」をかなり意識した作り込みです。一方で大規模なフェイスリフトも無いままに７年が経過しているA4アバントは・・・やはり経年の劣化は隠せません(かつてはオシャレワゴンの最右翼だったのに！)。そしてE91ではちょっとオーラが足りなかったBMW３ツーリングのリアデザインも、F31になってからBMWらしからぬ「ポップ」さが備わり、現状ではA4アバントをややリードしていて、まさかのBMWがアウディにデザインで勝利するという展開になっています(あくまで主観ですが)。
しかしワゴンを巡るライバル関係は大きく変化していて、プレミアムワゴンの代表モデルだった「A4アバント」と「BMW3ツーリング」の２台の存在が完全に霞んでしまうほど、新たに登場した「レヴォーグ」、「メガーヌエステート」、「ボルボV60」、「ゴルフヴァリアント」、そして「アテンザワゴン」といった新興勢力の５台は「プレミアム」であることを意識していて、シェア獲得に向けて洗練されたクルマ作りにとても力が入っています。何に対してプレミアムなのか？というと、それはパッケージ性を目一杯重視していることがスタイルから分るトヨタの「カローラフィールダー」、「アベンシスワゴン」などのワゴンと比べるとわかりやすいです。まずはフロントマスクやシルエットへの「エクステリアのこだわり」、そしてアウディやBMWに匹敵する「インテリアの良さ」、そしてアウディ、BMWを超えるほどの「走行性能」とまさに三拍子揃った実力車ぞろいです。
「より良いものを、より安く」というのは、情報化が進む現代社会では大衆の行動原理として避けられないものです。ディーラーに行かなくても自動車専門誌を買わなくても、ネットで必要な情報がいくらでも無料で入ってきます。メーカーが発信する広告なのか？第三者が出している「評価」なのか？といったメディアリテラシーを駆使して判断することさえ出来れば、自宅でパソコンの前に居ながらにある程度までは候補車を搾りこむことができる時代です。そしてそこで行われる「第一次選考」では、「見た目」と「価格やスペック」といった分り易く数値化された情報がどうしても重要になってしまいます。
先述の通り、本体価格が600万円のアウディA4クワトロ2.0TFSIは、同クラスのモデルよりも高価格で低スペックに映り、やはりアウディに好意的であっても「コスパが悪い」という印象を与えてしまいます(実際は値引きなどあるわけですが)。VWグループとしてはアウディが逃しているであろう「プレミアムワゴン」ユーザーを上手く掬い取るため「ゴルフ・ヴァリアントR」なのだと思います。本体価格が560万円で280psガソリンターボとして登場した「ゴルフヴァリアントR」ですが、確かに300psが出せる「レヴォーグ2.0GT」の最上級グレードが360万円ですから、まだまだ割高感は否めません。それでも輸入車に高いステータスを感じる層(スバルに対して否定的な高級志向な層)を、BMWやボルボから奪還するには十分な商品力とコスパを備えているといえます。
そしてVWの欧州市場におけるライバルになっている、ルノーのメガーヌエステートのハイスペックモデルである「GT220」(330万円)に対しても出力面でも優位に立っています。しかもGT220はMT仕様しか日本に導入されておらずユーザーが限られる上、FF車であり積載量によってトラクション面での振り幅が大きくなるワゴンにとっては、やはりゴルフヴァリアントRのAWDが有利です。T6以外の「ボルボV60」もFFですし、BMW320dツーリングもFRのみの設定なので、「AWD」でフィルターをかけるならば、ゴルフヴァリアントR(560万円)、レヴォーグ2.0GT(最上級で360万円)、アウディA4クワトロ(600万円)、アテンザワゴンXD(最上級で400万円)の４台が「プレミアム・AWD・ハイスペック」を兼ね備えたモデルになります。
かつて(2000年頃)はエンジントルクの豊富さとフルタイムAWDの実力の高さから、「鬼トルク」などと形容されて、ユーザーからそのダイナミックさを称賛されてきた「アウディA4クワトロ」ですが、この４台の中で改めて乗り比べてみると、やはりトルク40kg・mを誇る他の３台に比べて貧弱な乗り味に感じてしまいます。やはり15年も経つとクルマの進化の幅は大きく、常にクラスの頂点を守り続けるというのは非常に難しいことであるようです(もちろん「S4アバント」や「RS4アバント」といったスペシャルモデルはありますけど)。
「レヴォーグ」がヒットし、「アテンザワゴンXD」にAWDが設定され、そして「ゴルフヴァリアントR」が登場するなど、俄にも中型車の新たな魅力を発掘するような「魅力的なジャンル」が突然に盛り上がってきたように思います(レヴォーグの功績？)。ワゴンのデザインも日進月歩に進化しましたし、コンパクトカーとはハッキリと一線を画すくらいに迫力の走行性能を備え、パッケージ面でも車中泊も十分に可能です。高級車が並ぶ六本木ヒルズの地下駐車場から夏のキャンプ、そしてAWDの利点を生かして真冬の豪雪地域まで・・・あらゆるシチュエーションで楽しめるクルマということを考えると、多少は高価でもいいかなという気もします。さらにメルセデスからも「CLA250スポルト4MATIC・シューティングブレイク」が550万円(211ps)が発売され、さらに競争が激化して盛り上がりそうです(アウディA4クワトロはFMCまで苦しい戦いになりそう)。
この「プレミアムワゴン」市場がさらに盛り上がるためにも、ぜひ日産にもスカイラインベースの「ステージア」の復活を、そして三菱にも一念発起してギャランフォルティス後継として新型ワゴンを作り、ランエボで熟成されたユニットを使った「プレミアム・ハイスペック・ワゴン」なんてどうでしょうか。日本とドイツの技術力を持つメーカーがそれぞれに総力を挙げて、走行性能とデザインを競い、そこにジャガーやアルファロメオが参戦してくる？なんてシーンを期待したいですね。
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↓このクルマがドイツ勢を本気にさせたことは認めます！
2015年6月28日日曜日
2015年6月18日木曜日
フィアット500X 「イタリアからの・・・ハスラー？」
「もしSUVを買うならどれにする？」・・・いや死ぬまで絶対に乗らないからいい！なんてトゲトゲしい本音をぶつけるのは、わざわざクルマの話でコミュニケーションを取ろうとしてくれた知人に対して無礼極まりないですよね。ブログとリアルではクルマに関しての意見が違う！のはちょっとどうかと思いますけど、やはり「クルマに詳しい」というのはあくまで教養であり非常に役立つコミュのツールなので・・・「正しく」使わないといけません。
とりあえず出来るだけ誠実に、そしてあれこれとイメージを膨らませて、僅かばかりの試乗経験を考慮して話の相づちを打ちます。しかし最近では日本で展開する国内外のブランドから相当な数のSUVが発売されていますから、「CX5が良さそうだね！」なんて安易な意見では、そこらにいるオッサンと同じですから、せっかくのコミュ機会も台無しです。まあ本人が思っているほどに、相手にとってはどうでもいい事だったりするんでしょうけど、なんて言っていいかと悩むことが増えてきました。そしてそろそろ世界的に乱立するSUVを自分の頭の中で「序列・分類」して、ジャンルごとの「基準車」を選定してみよう！なんて「SUVにあまり興味がないクルマ好き」にとっては少々大それた考えが芽生えつつあります。
しかし、まずはSUVをガンガン使い倒すくらいのオフローダーにならなければダメですね。・・・といっても普通乗用車でも未舗装路に平気で入っていく無鉄砲でデリカシーの無い人間なんで、ある意味ではSUVを理解できているという自負はあります。ややエクストリームなドライブの経験上で「最低地上高」の有り難みは理解していますし、あと10cmいや、あと5cmあれば行けると思いつつも引き返したことは何度もあります。しかしその一方で、ちょっとしたオフロードに「SUV」を持ち出したり、ちょっとしたワインディング路に「専用設計スポーツカー」で出掛けるってのは少々やり過ぎじゃない？なんて冷めた意識もありますけど・・・。
クルマの「使用範囲」なんて個人個人で大きく違うので、それに合った走行性能のSUVにすればいいんじゃない？っていう意見は、ごもっともなんですけど、突き詰めると・・・病人運ぶなら「救急車」、瓦礫を運ぶなら「ダンプカー」なんだよ！と子ども相手にアドバイスしてるのと大して変わらないような気もします。これまではSUVも救急車やダンプカーと同じような「特殊用途」のクルマでしか無かったのですけど、いつの間にやら「ブランド・アイデンティティ」を発信する立派な存在になったようで、今ではすっかりセダン、クーペ、スポーツカーといった伝統の３BOX車と同じように、クルマ好きが「伝統」やら「思い入れ」をマニアックではなく、ファッションとして語れる時代になったのは否めません。ジャガー、マセラティ、ベントレーがSUVを作る時代ですし。
ただし裏を返すと、これまではどの自動車メーカーにも平等にチャンスがあったSUV市場に、「伝統」「ブランド」「思い入れ」といった評価基準を強引に持ち込むことで、本来自由であった市場が硬直化して息苦しくなってしまうという弊害も考えられます。３BOX車の市場でハッキリと確立されている「ブランドの序列化」がSUVにも及ぶことで、当然に「人々の欲望」が集積されその結果として、プレミアムな価値を持つSUVが出現してクルマが単なる「道具」から「芸術品」へと昇華していく過程を「自然」とみるか「茶番」と見るかの意見は分かれるかもしれません。ちょっと偉そうなことを言いますが、クルマを作る人・乗る人・評価する人が発信するSUVへ向けての「カー・ガイの集合知」が、どれほど「高尚」なものかでその帰趨は数年の内に決まるはずです(もう決まっているのかもしれませんが)。
これからもずっと世界中の人々が「クルマを買う」という行為を繰り返すでしょうが、そんなサイクルが続く中で、一般の人々をどれだけ「クルマ文化」に巻き込んでいけるか？は非常に重要な意味があると思います。自動車産業の主体がドイツや日本といったクルマ先進国から、新興地域へとその流出は加速しているようですが、もしクルマがただの「道具」から別のものへと変わるならば、それを防ぐことも可能だと思います。そしてクルマ好きの端くれとして、クルマ文化を守るためにも、これまで愛車は絶対に「３BOX車」と決めてかかっていました。新興国で作られるセダン、クーペ、スポーツカーを買うって想像できますか？(もちろん立派なクルマもありますけど)。 そんな意識が築けるクルマが存続すれば、ドイツ車も日本車も今後長く存在すると思います。そしてもしSUVがセダン、クーペ、スポーツカーに続く「第４の存在」になりうるのであれば、SUVへの態度を改めて歓迎したいと思います。
現在世界のスーパーカー市場で存在感を増している「マクラーレン」のチーフデザイナーはロバート＝メルビルという人で、なんと1978年生まれです。VWのマーク＝リヒテ(現在はアウディのデザイン責任者)も36歳でチーフデザイナーに就任しましたが、マクラーレンのようなスーパーカー・ブランドでは異例の若さです。別にデザイナーに年齢なんて関係ないわけですが、さまざまな経歴を持った「スーパー」なデザイナーが数年ごとに一流ブランドを渡り歩くことが多くなっているようで、ジャガーのイアン＝カラム(1954年生まれ)といった実績十分なベテランが今も第一線にいることで、なかなか若手デザイナーにとっては風通しが悪い業界なのかな？と思います。カーデザイナーとして一気に有名になった前田育男氏は、前任者がマツダを見捨てて？去ったおかげで、大きなチャンスが巡ってきてとてもよかったと思いますが、すでに50歳でした・・・。
マクラーレンのロバート＝メルビルがなぜチャンスを得たかというと、彼がSUVという「新しいジャンル」で早々に結果を残したからと言われています。30歳そこそこの若者に「花形」であるセダン、クーペ、スポーツカーを手掛けるチャンスなどないわけで、仮に巡ってきたとしても、強力なライバルがたくさんいる「成熟市場」でそんなに簡単に大きな成果を挙げることなんてほぼ不可能です。しかし彼は武骨で実用的なデザインばかりが溢れるひと昔前のSUV市場で、見事なほどに「クールなSUV」のデザインを完成させました。そのクルマはもちろん「レンジローバー・イヴォーグ」です。
2009年にイギリスで販売が始まったこのクルマをきっかけに、SUVというジャンルは新たなステージへと進んだ！と個人的には記録しておきたいです。そしてさらにロバート＝メルビルがSUVで結果を出したブランドが、伝統のSUVブランドである「ランドローバー」だったことも結果オーライでした(ランドローバーだからこそ支持されたかも？)。いまや世界中の若手デザイナーがこぞってSUVデザインに参入して登竜門にしようとしているようで、デザインの進歩が最も早いジャンルといってもいいかもしれません。最近ではランドローバーと並ぶアメリカの老舗ブランド「ジープ」から、とっても個性的なデザインの新型「チェロキー」や、アメリカンから大きく離れてアウディやマツダみたいなモードなテイストを見せる「コンパス」や「レネゲード」などなど、かなり攻めてます！
さてそんなジープを傘下に収めるフィアットは、レネゲードの設計に、自慢のフィアット500に準じたデザインのボディを載せたSUV「フィアット500X」を年内にも日本に導入すると発表しました。ちなみにレネゲードは、なんとイタリアで製造が行われているようで、れっきとした「イタ車」です。開発はアメリカでジープが主体で行ったようで、コンパクトSUVとはいえ本格的なAWD機構を備えているそうで、この辺に本質を愛するイタリア人の気質が現れているように思います。いちいち例は挙げないですけど、日本のクルマ好きもやはり「本質」が備わったクルマが大好きだと思うんですよ(日本やイタリアに限った話ではないかもしれないですが・・・)。
中国やヴェトナム、ロシアのメーカーによって組み付けられた現地仕様のSUVにドイツメーカーのエンブレムが付けられて本体価格418万円くらいで売られていて、それを有り難がって買い求める日本のユーザーが溢れていた頃には、SUVなんてくらだね〜って思ってました。しかしレンジローバー・イヴォーグの登場と、ジープの復活によって、SUVに新たな秩序が生まれ、いよいよSUVを「芸術的」クルマとして語る素地が出来上がりつつあるのかな・・・と感じます。ランドローバーをかつて傘下に収めてそのノウハウを受け継いでいるBMWでもいいですし、ドイツの軍用車両を受注してきた実績を持つメルセデスでもいいです。安易な言葉ですが「本質」さえ備わっているならば、もはやSUVを差別する理由もないように思います。
で？何がハスラーかって？ ポップなデザインで商品性を伸ばしつつも、クルマの本質を見失わない開発姿勢でしょうか？ なんだか自然とオーバーラップしてきました。そして日本上陸を果たして、価格次第にもよりますけど、300万円以下で買えるようならハスラーみたいな予想外のヒットを遂げて、日本の津々浦々で「車中泊のリゾートカー」として愛される存在になりそうです。
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とりあえず出来るだけ誠実に、そしてあれこれとイメージを膨らませて、僅かばかりの試乗経験を考慮して話の相づちを打ちます。しかし最近では日本で展開する国内外のブランドから相当な数のSUVが発売されていますから、「CX5が良さそうだね！」なんて安易な意見では、そこらにいるオッサンと同じですから、せっかくのコミュ機会も台無しです。まあ本人が思っているほどに、相手にとってはどうでもいい事だったりするんでしょうけど、なんて言っていいかと悩むことが増えてきました。そしてそろそろ世界的に乱立するSUVを自分の頭の中で「序列・分類」して、ジャンルごとの「基準車」を選定してみよう！なんて「SUVにあまり興味がないクルマ好き」にとっては少々大それた考えが芽生えつつあります。
しかし、まずはSUVをガンガン使い倒すくらいのオフローダーにならなければダメですね。・・・といっても普通乗用車でも未舗装路に平気で入っていく無鉄砲でデリカシーの無い人間なんで、ある意味ではSUVを理解できているという自負はあります。ややエクストリームなドライブの経験上で「最低地上高」の有り難みは理解していますし、あと10cmいや、あと5cmあれば行けると思いつつも引き返したことは何度もあります。しかしその一方で、ちょっとしたオフロードに「SUV」を持ち出したり、ちょっとしたワインディング路に「専用設計スポーツカー」で出掛けるってのは少々やり過ぎじゃない？なんて冷めた意識もありますけど・・・。
クルマの「使用範囲」なんて個人個人で大きく違うので、それに合った走行性能のSUVにすればいいんじゃない？っていう意見は、ごもっともなんですけど、突き詰めると・・・病人運ぶなら「救急車」、瓦礫を運ぶなら「ダンプカー」なんだよ！と子ども相手にアドバイスしてるのと大して変わらないような気もします。これまではSUVも救急車やダンプカーと同じような「特殊用途」のクルマでしか無かったのですけど、いつの間にやら「ブランド・アイデンティティ」を発信する立派な存在になったようで、今ではすっかりセダン、クーペ、スポーツカーといった伝統の３BOX車と同じように、クルマ好きが「伝統」やら「思い入れ」をマニアックではなく、ファッションとして語れる時代になったのは否めません。ジャガー、マセラティ、ベントレーがSUVを作る時代ですし。
ただし裏を返すと、これまではどの自動車メーカーにも平等にチャンスがあったSUV市場に、「伝統」「ブランド」「思い入れ」といった評価基準を強引に持ち込むことで、本来自由であった市場が硬直化して息苦しくなってしまうという弊害も考えられます。３BOX車の市場でハッキリと確立されている「ブランドの序列化」がSUVにも及ぶことで、当然に「人々の欲望」が集積されその結果として、プレミアムな価値を持つSUVが出現してクルマが単なる「道具」から「芸術品」へと昇華していく過程を「自然」とみるか「茶番」と見るかの意見は分かれるかもしれません。ちょっと偉そうなことを言いますが、クルマを作る人・乗る人・評価する人が発信するSUVへ向けての「カー・ガイの集合知」が、どれほど「高尚」なものかでその帰趨は数年の内に決まるはずです(もう決まっているのかもしれませんが)。
これからもずっと世界中の人々が「クルマを買う」という行為を繰り返すでしょうが、そんなサイクルが続く中で、一般の人々をどれだけ「クルマ文化」に巻き込んでいけるか？は非常に重要な意味があると思います。自動車産業の主体がドイツや日本といったクルマ先進国から、新興地域へとその流出は加速しているようですが、もしクルマがただの「道具」から別のものへと変わるならば、それを防ぐことも可能だと思います。そしてクルマ好きの端くれとして、クルマ文化を守るためにも、これまで愛車は絶対に「３BOX車」と決めてかかっていました。新興国で作られるセダン、クーペ、スポーツカーを買うって想像できますか？(もちろん立派なクルマもありますけど)。 そんな意識が築けるクルマが存続すれば、ドイツ車も日本車も今後長く存在すると思います。そしてもしSUVがセダン、クーペ、スポーツカーに続く「第４の存在」になりうるのであれば、SUVへの態度を改めて歓迎したいと思います。
現在世界のスーパーカー市場で存在感を増している「マクラーレン」のチーフデザイナーはロバート＝メルビルという人で、なんと1978年生まれです。VWのマーク＝リヒテ(現在はアウディのデザイン責任者)も36歳でチーフデザイナーに就任しましたが、マクラーレンのようなスーパーカー・ブランドでは異例の若さです。別にデザイナーに年齢なんて関係ないわけですが、さまざまな経歴を持った「スーパー」なデザイナーが数年ごとに一流ブランドを渡り歩くことが多くなっているようで、ジャガーのイアン＝カラム(1954年生まれ)といった実績十分なベテランが今も第一線にいることで、なかなか若手デザイナーにとっては風通しが悪い業界なのかな？と思います。カーデザイナーとして一気に有名になった前田育男氏は、前任者がマツダを見捨てて？去ったおかげで、大きなチャンスが巡ってきてとてもよかったと思いますが、すでに50歳でした・・・。
マクラーレンのロバート＝メルビルがなぜチャンスを得たかというと、彼がSUVという「新しいジャンル」で早々に結果を残したからと言われています。30歳そこそこの若者に「花形」であるセダン、クーペ、スポーツカーを手掛けるチャンスなどないわけで、仮に巡ってきたとしても、強力なライバルがたくさんいる「成熟市場」でそんなに簡単に大きな成果を挙げることなんてほぼ不可能です。しかし彼は武骨で実用的なデザインばかりが溢れるひと昔前のSUV市場で、見事なほどに「クールなSUV」のデザインを完成させました。そのクルマはもちろん「レンジローバー・イヴォーグ」です。
2009年にイギリスで販売が始まったこのクルマをきっかけに、SUVというジャンルは新たなステージへと進んだ！と個人的には記録しておきたいです。そしてさらにロバート＝メルビルがSUVで結果を出したブランドが、伝統のSUVブランドである「ランドローバー」だったことも結果オーライでした(ランドローバーだからこそ支持されたかも？)。いまや世界中の若手デザイナーがこぞってSUVデザインに参入して登竜門にしようとしているようで、デザインの進歩が最も早いジャンルといってもいいかもしれません。最近ではランドローバーと並ぶアメリカの老舗ブランド「ジープ」から、とっても個性的なデザインの新型「チェロキー」や、アメリカンから大きく離れてアウディやマツダみたいなモードなテイストを見せる「コンパス」や「レネゲード」などなど、かなり攻めてます！
さてそんなジープを傘下に収めるフィアットは、レネゲードの設計に、自慢のフィアット500に準じたデザインのボディを載せたSUV「フィアット500X」を年内にも日本に導入すると発表しました。ちなみにレネゲードは、なんとイタリアで製造が行われているようで、れっきとした「イタ車」です。開発はアメリカでジープが主体で行ったようで、コンパクトSUVとはいえ本格的なAWD機構を備えているそうで、この辺に本質を愛するイタリア人の気質が現れているように思います。いちいち例は挙げないですけど、日本のクルマ好きもやはり「本質」が備わったクルマが大好きだと思うんですよ(日本やイタリアに限った話ではないかもしれないですが・・・)。
中国やヴェトナム、ロシアのメーカーによって組み付けられた現地仕様のSUVにドイツメーカーのエンブレムが付けられて本体価格418万円くらいで売られていて、それを有り難がって買い求める日本のユーザーが溢れていた頃には、SUVなんてくらだね〜って思ってました。しかしレンジローバー・イヴォーグの登場と、ジープの復活によって、SUVに新たな秩序が生まれ、いよいよSUVを「芸術的」クルマとして語る素地が出来上がりつつあるのかな・・・と感じます。ランドローバーをかつて傘下に収めてそのノウハウを受け継いでいるBMWでもいいですし、ドイツの軍用車両を受注してきた実績を持つメルセデスでもいいです。安易な言葉ですが「本質」さえ備わっているならば、もはやSUVを差別する理由もないように思います。
で？何がハスラーかって？ ポップなデザインで商品性を伸ばしつつも、クルマの本質を見失わない開発姿勢でしょうか？ なんだか自然とオーバーラップしてきました。そして日本上陸を果たして、価格次第にもよりますけど、300万円以下で買えるようならハスラーみたいな予想外のヒットを遂げて、日本の津々浦々で「車中泊のリゾートカー」として愛される存在になりそうです。
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2015年6月10日水曜日
フィアット・パンダ4×4 「イタリアからのジムニー」
普段から近隣の都県の道路を使わせてもらっていて、日本の道路行政は非常に素晴らしい！と絶賛したくなる立場は変わらないのですが・・・。東京西部を縦断する圏央道が順調に開通する一方で、八王子〜藤野(神奈川県)を結ぶ「陣馬街道」が未だに落石で不通のままだったり、埼玉県内の飯能市名栗地区から秩父へと抜ける尾根道も不通のままだったりで、カネが取れる道路から作る(直す)みたいな風潮が少々気になります。もちろん陣馬街道は紅葉シーズン向けの観光路線でしかなく、シーズンに合わせて八王子からのルートを部分開通させましたし、埼玉の名栗〜秩父線もまた299号を通って迂回するルートの方が平坦で安全に通行できるので、それほど重要度が低いという判断なのだと思います。
東京都も埼玉県もクルマを所有しない世帯が多くなっていて、クルマ行政に青天井にお金を使い過ぎることに理解が得られないのは仕方のないことですし、防災などの観点からも必要性がほとんど認められない道路となると、今後は修繕されることなく放置されていく可能性もあります。落石も片付けられることなくそのままになった辺境の道を走っていると、これからは最低地上高がある程度確保されたクルマ(=SUV)が、このような道路の利用者にとっては必須になってくるのかもしれません。ますます高齢化が進み財政は厳しくなり、一日に数台通るだけの道の管理を行政が行うのは、いよいよ地方議会で次々と撥ね付けられる時代になっていくでしょう。
高齢化が進む社会というのは日本だけの問題ではなく、フィアットの本拠地であるイタリアでも深刻なレベルに達しています。産業の空洞化に直面し、中央も地方も財政が破綻気味というのも日本にそっくりです。フェラーリ、ランボルギーニ、マセラティの国といえば華やかなイメージですが、庶民の足となる一般車はフィアットが圧倒的なシェアを握っていて、その実態は日本における「トヨタ独占」に近い状況です。そして面白いことに、トヨタもフィアットも「独占体制」ながらも、グローバルメーカーとして揃って2000年代の後半に苦しい時期を迎えていて、そこからシンクロするかのように近年はともに目覚ましい「改革」の成果がユーザーレベルでも実感できます。
自動車業界の「保守本流」といったら語弊があるかもしれないですが、トヨタとフィアットは日本とイタリアを代表する企業として、両国の経済政策の恩恵を受けやすいポジションにあったためか、ホンダのような「挑戦」的な姿勢は薄く、これまでは商品開発力においてしばしば厳しい批判にさらされてきました。しかし一連の「改革」後の両グループのクルマを一つ一つ品定めしてみると、なかなかの輝きを放つものが多いことに気がつきます。例を挙げると、トヨタなら「レクサスGS」「86」「レクサスIS/RC」「アルファード」でしょうか。どれも世界最高水準を視野に入れた「逸品」と言える出来です。伝統モデルの「クラウン」ではやはり大きな変革はできませんでしたが、商用車の「サクシード/プロボックス」などでもやたらと気合いが入った作り込みをしています。
そしてフィアットグループはというと、傘下のクライスラー系ブランド「ダッジ」のラインナップを北米で増強し、同じく傘下のアルファロメオの「ジュリエッタ」のシャシーを使っていて、性能面で日本車にも対抗できる中型モデルを次々と投下しています(「ダート」など)。さらに北米で目覚ましい伸びを見せているのが「ジープ」ブランドで、日本にも新型の中小型モデルが「無視出来ない価格」で次々と上陸していて、SUV限定ブランドにも関わらず、プジョー、ルノー、シトロエンといったお手軽な輸入車ブランドを販売台数ベースで軽く上回っているのはお見事です。ヴェゼル、ハリアー、CX５などヒット車が連発して「過熱」気味な日本車SUVのイケイケな状況を考えると、このブランドが日本で生き残っているだけでも奇跡的ではありますが、ジープは力強くシェアを伸ばしつつあります。「SUVだから売れて当たり前！」という声もあるかもしれないですが、トヨタRAV４やスズキSX４・Sクロスなどまだまだ陽の目をみないモデルもありますから、日本で売れているSUVにはそれなりの「理由」が必要になっているのは間違いないです。
さらにフィアットはアルファロメオをテコ入れし、BMW、メルセデス、アウディ、レクサスを仮想ライバルとしたブランドへと再編する方針で、現在「ジャガーXE」が登場して俄に活気づいているDセグに新たに「ジュリア」を投入するようです。もちろん「お遊び」ではなく、３シリーズやA４が持っているシェアを奪うためのグローバル戦略車ですから、XEと同等以上のインパクトを伴ったスーパーDセグセダンが堂々と登場するはずです。またスポーツカー部門でもアルファロメオから「４C」を発売して技術力とアイディアにおける水準の高さを見せつけましたが、さらにこれに加えて欧州でやや手薄とみられる小型オープンスポーツカーとして「マツダ・ロードスター」と共通設計でハイパワーエンジンを搭載した新型モデルがグローバルで登場する予定になっています。
ブランドが違うのでそれほど気がつかないですが、日本のカーメディアの多くのページをさりげなくフィアットグループが占めています。しかしそんなフィアットのホームページを見てみると、まだまだ興味深いモデルがあります。特に気になったのが「パンダ４×４」というモデルです。日本では正式ラインナップではなく、限定車のみの展開になっているようで、現在のところどちらも本体価格が250万円程度の２種類が表示されています。全長4mに満たないBセグの中でも小型になるSUVは意外とライバルが少なくて、とても新鮮に映ります。日産ジュークがフランスで大ヒットして以来、BセグSUVが各メーカーから発売され増えていますが、その多くはBセグのベース車よりも一回り大きくしていて、３ナンバーサイズの車幅になり、小型車を意識させない上質感を出そうとする戦略が主流です。しかしこの「パンダ4×4」はもともとのパンダのサイズをしっかりと継承していて、目立ってスリムでその出で立ちは、「ジムニーシエラ・ランドベンチャー仕様」のように味のあるデザインでスタイリッシュに仕上がっています(フィアットからは「500X」という車幅があるタイプの小型SUVも間もなく日本に上陸するようです)。
昨年登場したスズキのジムニーシエラ・ランドベンチャーも、非常に洗練されたエクステリアを持っています。内装もやや付け刃的ではありますが、パっと見ただけではジムニーとは思えないほど上質で、スバルやマツダの内装に近い感覚で、魅力たっぷりの175万円〜となっています。この「パンダ4×4」も同様にやや垢抜けないベース車「パンダ」を、メッキパーツなどで飾るというスズキと同じような戦略で、これによってオフロードモデルの存在感を残しつつ商品力アップにつなげています。確かに小型輸入車のデザインなんて・・・よく見りゃ二束三文！というケースが多いのも事実です。フィアット500シリーズとBMWミニシリーズの双璧を除けば、どれもこれもイマイチで、ここ数年のモデルで今もなお変わらず納得できるデザインのものは、「ルノー・ルーテシア」と「シトロエンDSシリーズ」くらいなものです(Cセグも含めてダメダメじゃないですか？)。
そんな中でこの「パンダ4×4」には、日本の狭い山道で活躍しそうな「機能美」と、街中に表れてもポップに彩られた充実ライフを演出してくれるだけの「主張」が備わっています。ジムニーは楽しそうだけど、そのために２台にする余裕もないし、普段に使うにはちょっとデザインが個性的過ぎる！と二の足を踏んでいる人々にとって、なかなか良い選択肢になり得るんじゃないでしょうか？ 蛇足ですが、マツダのCX３のやや膨らんだキャビンを見て、これはSUVではなくて「ピープルムーバー」だ！と率直に感じました。そしてディーゼル車を相手に価格を比較するのもナンセンスですが、パンダ4×4の方がわずかな差とはいえ総支払額は安くなるようです。CX３、ヴェゼル、ジュークのインテリアがオシャレになったモデルに乗ってみて、少しでも違和感を感じたならばフィアットかスズキに行ってみるといいかもしれません。動画にもパンダ4×4のオフロード走行がたくさん出ているので参考にしてみてください。
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東京都も埼玉県もクルマを所有しない世帯が多くなっていて、クルマ行政に青天井にお金を使い過ぎることに理解が得られないのは仕方のないことですし、防災などの観点からも必要性がほとんど認められない道路となると、今後は修繕されることなく放置されていく可能性もあります。落石も片付けられることなくそのままになった辺境の道を走っていると、これからは最低地上高がある程度確保されたクルマ(=SUV)が、このような道路の利用者にとっては必須になってくるのかもしれません。ますます高齢化が進み財政は厳しくなり、一日に数台通るだけの道の管理を行政が行うのは、いよいよ地方議会で次々と撥ね付けられる時代になっていくでしょう。
高齢化が進む社会というのは日本だけの問題ではなく、フィアットの本拠地であるイタリアでも深刻なレベルに達しています。産業の空洞化に直面し、中央も地方も財政が破綻気味というのも日本にそっくりです。フェラーリ、ランボルギーニ、マセラティの国といえば華やかなイメージですが、庶民の足となる一般車はフィアットが圧倒的なシェアを握っていて、その実態は日本における「トヨタ独占」に近い状況です。そして面白いことに、トヨタもフィアットも「独占体制」ながらも、グローバルメーカーとして揃って2000年代の後半に苦しい時期を迎えていて、そこからシンクロするかのように近年はともに目覚ましい「改革」の成果がユーザーレベルでも実感できます。
自動車業界の「保守本流」といったら語弊があるかもしれないですが、トヨタとフィアットは日本とイタリアを代表する企業として、両国の経済政策の恩恵を受けやすいポジションにあったためか、ホンダのような「挑戦」的な姿勢は薄く、これまでは商品開発力においてしばしば厳しい批判にさらされてきました。しかし一連の「改革」後の両グループのクルマを一つ一つ品定めしてみると、なかなかの輝きを放つものが多いことに気がつきます。例を挙げると、トヨタなら「レクサスGS」「86」「レクサスIS/RC」「アルファード」でしょうか。どれも世界最高水準を視野に入れた「逸品」と言える出来です。伝統モデルの「クラウン」ではやはり大きな変革はできませんでしたが、商用車の「サクシード/プロボックス」などでもやたらと気合いが入った作り込みをしています。
そしてフィアットグループはというと、傘下のクライスラー系ブランド「ダッジ」のラインナップを北米で増強し、同じく傘下のアルファロメオの「ジュリエッタ」のシャシーを使っていて、性能面で日本車にも対抗できる中型モデルを次々と投下しています(「ダート」など)。さらに北米で目覚ましい伸びを見せているのが「ジープ」ブランドで、日本にも新型の中小型モデルが「無視出来ない価格」で次々と上陸していて、SUV限定ブランドにも関わらず、プジョー、ルノー、シトロエンといったお手軽な輸入車ブランドを販売台数ベースで軽く上回っているのはお見事です。ヴェゼル、ハリアー、CX５などヒット車が連発して「過熱」気味な日本車SUVのイケイケな状況を考えると、このブランドが日本で生き残っているだけでも奇跡的ではありますが、ジープは力強くシェアを伸ばしつつあります。「SUVだから売れて当たり前！」という声もあるかもしれないですが、トヨタRAV４やスズキSX４・Sクロスなどまだまだ陽の目をみないモデルもありますから、日本で売れているSUVにはそれなりの「理由」が必要になっているのは間違いないです。
さらにフィアットはアルファロメオをテコ入れし、BMW、メルセデス、アウディ、レクサスを仮想ライバルとしたブランドへと再編する方針で、現在「ジャガーXE」が登場して俄に活気づいているDセグに新たに「ジュリア」を投入するようです。もちろん「お遊び」ではなく、３シリーズやA４が持っているシェアを奪うためのグローバル戦略車ですから、XEと同等以上のインパクトを伴ったスーパーDセグセダンが堂々と登場するはずです。またスポーツカー部門でもアルファロメオから「４C」を発売して技術力とアイディアにおける水準の高さを見せつけましたが、さらにこれに加えて欧州でやや手薄とみられる小型オープンスポーツカーとして「マツダ・ロードスター」と共通設計でハイパワーエンジンを搭載した新型モデルがグローバルで登場する予定になっています。
ブランドが違うのでそれほど気がつかないですが、日本のカーメディアの多くのページをさりげなくフィアットグループが占めています。しかしそんなフィアットのホームページを見てみると、まだまだ興味深いモデルがあります。特に気になったのが「パンダ４×４」というモデルです。日本では正式ラインナップではなく、限定車のみの展開になっているようで、現在のところどちらも本体価格が250万円程度の２種類が表示されています。全長4mに満たないBセグの中でも小型になるSUVは意外とライバルが少なくて、とても新鮮に映ります。日産ジュークがフランスで大ヒットして以来、BセグSUVが各メーカーから発売され増えていますが、その多くはBセグのベース車よりも一回り大きくしていて、３ナンバーサイズの車幅になり、小型車を意識させない上質感を出そうとする戦略が主流です。しかしこの「パンダ4×4」はもともとのパンダのサイズをしっかりと継承していて、目立ってスリムでその出で立ちは、「ジムニーシエラ・ランドベンチャー仕様」のように味のあるデザインでスタイリッシュに仕上がっています(フィアットからは「500X」という車幅があるタイプの小型SUVも間もなく日本に上陸するようです)。
昨年登場したスズキのジムニーシエラ・ランドベンチャーも、非常に洗練されたエクステリアを持っています。内装もやや付け刃的ではありますが、パっと見ただけではジムニーとは思えないほど上質で、スバルやマツダの内装に近い感覚で、魅力たっぷりの175万円〜となっています。この「パンダ4×4」も同様にやや垢抜けないベース車「パンダ」を、メッキパーツなどで飾るというスズキと同じような戦略で、これによってオフロードモデルの存在感を残しつつ商品力アップにつなげています。確かに小型輸入車のデザインなんて・・・よく見りゃ二束三文！というケースが多いのも事実です。フィアット500シリーズとBMWミニシリーズの双璧を除けば、どれもこれもイマイチで、ここ数年のモデルで今もなお変わらず納得できるデザインのものは、「ルノー・ルーテシア」と「シトロエンDSシリーズ」くらいなものです(Cセグも含めてダメダメじゃないですか？)。
そんな中でこの「パンダ4×4」には、日本の狭い山道で活躍しそうな「機能美」と、街中に表れてもポップに彩られた充実ライフを演出してくれるだけの「主張」が備わっています。ジムニーは楽しそうだけど、そのために２台にする余裕もないし、普段に使うにはちょっとデザインが個性的過ぎる！と二の足を踏んでいる人々にとって、なかなか良い選択肢になり得るんじゃないでしょうか？ 蛇足ですが、マツダのCX３のやや膨らんだキャビンを見て、これはSUVではなくて「ピープルムーバー」だ！と率直に感じました。そしてディーゼル車を相手に価格を比較するのもナンセンスですが、パンダ4×4の方がわずかな差とはいえ総支払額は安くなるようです。CX３、ヴェゼル、ジュークのインテリアがオシャレになったモデルに乗ってみて、少しでも違和感を感じたならばフィアットかスズキに行ってみるといいかもしれません。動画にもパンダ4×4のオフロード走行がたくさん出ているので参考にしてみてください。
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2015年5月29日金曜日
BMW２シリーズ・グランツアラー 登場でこれはマジで売れそう！
BMWから２シリーズアクティブツアラーのロングホイール版の「グランツアラー」が発売されました。「BMWが３列のミニバンを作った！」と聞いてなんかとってもBMWに親近感が。いよいよBMWも日本(的)メーカーの仲間入りですね。ちょっと突飛ですがこれからはBMWからも４ナンバー商用車が登場してきたりするのでしょうか。今月のニューモデルマガジンXで「ホンダ・グレイスは明らかに社用車を狙っている」なんて書かれてましたが、実際のところ移ろげな個人ユーザーの嗜好なんていちいち相手にせずに、使用目的がハッキリした社用車や商用バンを洗練させるほうがはるかに作る側はやりがいを感じるんじゃないですかね（デザイナー以外は）。いよいよ消耗気味なBMWも「商用車作りたい！」と思ったかどうか知りませんが、きわめて社用車と性格が似ている「３列シートのファミリーカー」を作り始めることに、BMW経営陣はそれなりの勝算を導き出していると思います。
バブル期以来の筋金入りのBMWファンなどからは、多少は反感を買うかもしれないですが、日産、マツダ、スバル、ホンダと等身大のメーカーだとみれば、スポーツカーとファミリーカーの両方作っていることは何ら不思議ではないですし、たとえBMWであっても特に問題はないと思います。実際のところ世界のいたるところでBMWと競合しているのは、この日系中堅の４メーカーです。日産やホンダにはこれまで幾度となく特に北米市場で痛い目にあわされていますし、今となってはグローバル販売でも簡単にはひっくり返らないほどの大差をつけられています。またマツダとスバルはトヨタグループの尖兵として、なかなか厄介な存在となっていて、今後も至る所でＢＭＷの市場を荒らしまわるでしょう(BMWもトヨタとは友好関係にありますが・・・）。
もちろんＢＭＷだってやられっぱなしではなく、しっかりと日本メーカーに対して反撃しています。日本市場ではも高級セダンの代名詞といっていいほどに確固たる地位を築いていますし、その影響力は日本の隅々まで広がっています。とりあえず痛快なまでに日産・ホンダ・マツダ・スバルの上級グレード車に大きな壁となって立ちはだかります。それに加えてBMWでは近寄りが難いコンパクトカー市場にも、傘下のMINIを見事に楔として打ち込むことに成功していますし、またBMW/アルピナ/MINIの３ブランドでのディーゼルエンジンの素早い展開はマツダの独走を部分的に牽制しています。そして今回はいよいよ日本メーカーの本丸といえる「ファミリーカー」部門へと進撃することになりました、果たしてどれくらい日本市場をかき回すことができるのでしょうか。
BMWの持つ「強み」は日本市場における圧倒的な知名度です。「BMW」であるというだけで簡単に注目され（もちろん注目に値するブランドです）、BMWのクルマ作りがそのまま日本市場のトレンドに重要な影響を与えることもしばしばです。BMWがステップATを使えばカーメディアは「正義だ！」と言いますし、BMWが直４や直３のダウンサイジングターボを使えば、それこそが「正義だ！」と絶賛されます。他にも実際にマツダのディーゼルに割とあっさり火がついた要因の１つにBMWの参入と時期が重なったことが大きかったように思います。
そんなBMWですが、今回の「２シリーズグランツアラー」が狙うのは、同じ３列６人乗りで最近になって新たにターボも追加された「ホンダ・ジェイド」ではありません。クルマの設計上は間違いなくジェイドと同じ分類になるのでしょうが、実際にBMWジャパンが日本での「仮想ライバル」として狙うのは、ジェイドのような新参の小物ではなく、おそらく「キング・オブ・ミニバン」に君臨するアルファードです。クルマの方向性こそ違いますが「目立つファミリーカー」という意味でユーザー層が被るはずです。そもそもユーザーの欲望を肯定するクルマという意味で、アルファードは非常に素晴らしいですが、そういう要素でクルマを売ってきたのが他でもなくBMWです。それにしてもアルファードとは！なかなかデカい獲物を狙ってきたわけですが、BMWの抜群のブランド力に加えて、売れ線のディーゼルを使った「318d」がアルファードよりも安い本体379万円！という強烈な値段設定ですから、エルグランド・オディッセイ・MPV・エクシーガといったいまいちパッとしない日本勢にとってみたら、とんでもない「黒船」じゃないですかね。
もちろんミニバンブームの中で、子どもを乗降させるにも大変に便利なパワースライドドアを備えるなど、日本での使い勝手を最大限に汲んで総力をあげて開発されてきたわけですから、そんな熾烈な「戦国時代」を戦い抜いてきた日本の高級ミニバンが、初参戦のBMWにあっさりと敗れ去るのは想像できません。しかしあれだけの強さを誇ったプリウスが、弱点を突かれてまんまとVWゴルフの餌食になったことを考えると、この２シリーズグランドツアラーが意外にもかなり早期に予想以上の支持者(ユーザー)を集めるかもしれません。
いくらBMW製だからといっても、３列シートを備えていて、さらに全高1600mmを超えるFF車ですから、ドライブフィールも日本勢と大きく変わることはないと思います。しかしBMWが使うモジュラー装備がそのまま移行されるわけですから、あのZF製8ATを備えたミニバンが登場するこということです。アルファードの上級グレードは横置きした3.5LのV6エンジンを使っていますが、クラウンやレクサスのようなアイシンAW製８速AT(ZF製よりも一般に性能が上と言われる！)を装備するなんてことはなく、CVTのままなんですよね。あのインパネに内蔵されたシフトが8ATでギコギコとMTモードを使っていたらちょっと笑えますけど・・・。けれどもトヨタが誇る最上級ミニバンなのだから、トヨタの最高級ミッションを使うくらいの演出があっても良さそうです。しかしそんなミッション付けたら、毒々しい評論家から「ミッションの前に走りを改良すべき！」なんて嫌味を言われそうですけど・・・。
もはや引退間際のマツダMPV以外は、オデッセイもエルグランドもエクシーガもアルファードもついでに、ターボになったジェイドも搭載されているミッションは全てCVTです。もちろん渋滞する都市部を走ることが多いわけですから、商品設計としては何ら間違いではないのですけど、もう少しバリエーションがあっても良いでしょうし、どっかのメーカーがここにあえてATを投入して差別化を図るなんてこともできたと思います。そんな盲点をBMWが見事に突いてきました！ しかも前述した通り、ディーゼルエンジンで経済的ですし(これはデリカD5で採用済みですけどBMWなら影響力が違う！)、価格も高級ミニバンを相手にするならば、かなり魅力的な設定になっています。このクルマはそこそこ売れる、いや異例の大ヒットでもするんじゃないですかね！今後の経過が楽しみです。
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バブル期以来の筋金入りのBMWファンなどからは、多少は反感を買うかもしれないですが、日産、マツダ、スバル、ホンダと等身大のメーカーだとみれば、スポーツカーとファミリーカーの両方作っていることは何ら不思議ではないですし、たとえBMWであっても特に問題はないと思います。実際のところ世界のいたるところでBMWと競合しているのは、この日系中堅の４メーカーです。日産やホンダにはこれまで幾度となく特に北米市場で痛い目にあわされていますし、今となってはグローバル販売でも簡単にはひっくり返らないほどの大差をつけられています。またマツダとスバルはトヨタグループの尖兵として、なかなか厄介な存在となっていて、今後も至る所でＢＭＷの市場を荒らしまわるでしょう(BMWもトヨタとは友好関係にありますが・・・）。
もちろんＢＭＷだってやられっぱなしではなく、しっかりと日本メーカーに対して反撃しています。日本市場ではも高級セダンの代名詞といっていいほどに確固たる地位を築いていますし、その影響力は日本の隅々まで広がっています。とりあえず痛快なまでに日産・ホンダ・マツダ・スバルの上級グレード車に大きな壁となって立ちはだかります。それに加えてBMWでは近寄りが難いコンパクトカー市場にも、傘下のMINIを見事に楔として打ち込むことに成功していますし、またBMW/アルピナ/MINIの３ブランドでのディーゼルエンジンの素早い展開はマツダの独走を部分的に牽制しています。そして今回はいよいよ日本メーカーの本丸といえる「ファミリーカー」部門へと進撃することになりました、果たしてどれくらい日本市場をかき回すことができるのでしょうか。
BMWの持つ「強み」は日本市場における圧倒的な知名度です。「BMW」であるというだけで簡単に注目され（もちろん注目に値するブランドです）、BMWのクルマ作りがそのまま日本市場のトレンドに重要な影響を与えることもしばしばです。BMWがステップATを使えばカーメディアは「正義だ！」と言いますし、BMWが直４や直３のダウンサイジングターボを使えば、それこそが「正義だ！」と絶賛されます。他にも実際にマツダのディーゼルに割とあっさり火がついた要因の１つにBMWの参入と時期が重なったことが大きかったように思います。
そんなBMWですが、今回の「２シリーズグランツアラー」が狙うのは、同じ３列６人乗りで最近になって新たにターボも追加された「ホンダ・ジェイド」ではありません。クルマの設計上は間違いなくジェイドと同じ分類になるのでしょうが、実際にBMWジャパンが日本での「仮想ライバル」として狙うのは、ジェイドのような新参の小物ではなく、おそらく「キング・オブ・ミニバン」に君臨するアルファードです。クルマの方向性こそ違いますが「目立つファミリーカー」という意味でユーザー層が被るはずです。そもそもユーザーの欲望を肯定するクルマという意味で、アルファードは非常に素晴らしいですが、そういう要素でクルマを売ってきたのが他でもなくBMWです。それにしてもアルファードとは！なかなかデカい獲物を狙ってきたわけですが、BMWの抜群のブランド力に加えて、売れ線のディーゼルを使った「318d」がアルファードよりも安い本体379万円！という強烈な値段設定ですから、エルグランド・オディッセイ・MPV・エクシーガといったいまいちパッとしない日本勢にとってみたら、とんでもない「黒船」じゃないですかね。
もちろんミニバンブームの中で、子どもを乗降させるにも大変に便利なパワースライドドアを備えるなど、日本での使い勝手を最大限に汲んで総力をあげて開発されてきたわけですから、そんな熾烈な「戦国時代」を戦い抜いてきた日本の高級ミニバンが、初参戦のBMWにあっさりと敗れ去るのは想像できません。しかしあれだけの強さを誇ったプリウスが、弱点を突かれてまんまとVWゴルフの餌食になったことを考えると、この２シリーズグランドツアラーが意外にもかなり早期に予想以上の支持者(ユーザー)を集めるかもしれません。
いくらBMW製だからといっても、３列シートを備えていて、さらに全高1600mmを超えるFF車ですから、ドライブフィールも日本勢と大きく変わることはないと思います。しかしBMWが使うモジュラー装備がそのまま移行されるわけですから、あのZF製8ATを備えたミニバンが登場するこということです。アルファードの上級グレードは横置きした3.5LのV6エンジンを使っていますが、クラウンやレクサスのようなアイシンAW製８速AT(ZF製よりも一般に性能が上と言われる！)を装備するなんてことはなく、CVTのままなんですよね。あのインパネに内蔵されたシフトが8ATでギコギコとMTモードを使っていたらちょっと笑えますけど・・・。けれどもトヨタが誇る最上級ミニバンなのだから、トヨタの最高級ミッションを使うくらいの演出があっても良さそうです。しかしそんなミッション付けたら、毒々しい評論家から「ミッションの前に走りを改良すべき！」なんて嫌味を言われそうですけど・・・。
もはや引退間際のマツダMPV以外は、オデッセイもエルグランドもエクシーガもアルファードもついでに、ターボになったジェイドも搭載されているミッションは全てCVTです。もちろん渋滞する都市部を走ることが多いわけですから、商品設計としては何ら間違いではないのですけど、もう少しバリエーションがあっても良いでしょうし、どっかのメーカーがここにあえてATを投入して差別化を図るなんてこともできたと思います。そんな盲点をBMWが見事に突いてきました！ しかも前述した通り、ディーゼルエンジンで経済的ですし(これはデリカD5で採用済みですけどBMWなら影響力が違う！)、価格も高級ミニバンを相手にするならば、かなり魅力的な設定になっています。このクルマはそこそこ売れる、いや異例の大ヒットでもするんじゃないですかね！今後の経過が楽しみです。
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2015年5月20日水曜日
フォード・マスタング 「いっそ車名変更もありかも！」
かねてから「直４のFRなんてダメだ！」なんて生意気な主張を繰り返していましたが、いろいろ思う所があって新型になって直４モデルの限定車のみで先行販売が始まった「フォード・マスタング」に乗ってきました。最近の輸入車スペシャルティカーは最初に「限定モデル」によって市場の反応を探り、そのうえで日本での正規価格を決めるというやり方が多いです。もし限定車がさっさと売り切れて大人気ならば、正規の日本価格はさらなる利益と納車日数の短縮のためにさらに上昇していくでしょうし、なかなか売れずに残るようならばもしかしたら日本への本格導入は見送られるかもしれません。どっちに転んだとしても、なんだか日本のユーザーにとってはあまり面白くない結末がチラホラします。
さてマツダが20年以上前に設計した2.3LのMZRエンジンに、フォード自慢の「エコブースト」を組み合わせたユニットに私は興味振々だったわけですが、営業マンは少々震え声で「フォードの最新鋭のエンジンです！」と言い切っていました(笑)。それでも乗ってみると現在のマツダの「スカイアクティブエンジン」よりも間違いなく楽しいです。「エコブースト」という商標を使って「ダウンサイジングターボ」の最先端を自負するメーカーらしく、最高出力314ps / 最大トルク44.3kg・mといったスペックは、2.3L直４ターボで4.5L・V8自然吸気に匹敵するというフォードの説明を十分に裏付けています。そして何よりこの新型マスタングの最大の魅力は、欧州車相手でも負けないハイスペックな足回りに強化しつつも、価格設定もほぼ「WRX STI」「ランエボXファイナルエディション」「スカイライン350GT」といった、「馬力単価が安く」良心的価格で知られる日本の高性能車とほぼ同じコストパフォーマンスを実現している点です。
しかもこの３台の日本車よりも格段に目立つスタイリッシュで洗練された印象を放つ新型デザインは素晴らしく、この美点をきっちりと「商品力」に入れこむならば、３台の日本車を軽く超える「超絶・コスパ」のクルマと言っても過言ではないです。単純に街中での注目度は「マスタング＞＞＞＞＞スカイライン＞＞WRX＝ランエボ」くらいで、そのまま所有欲を満たしてくれる「満足度」と捉えてもいいかもしれません。日本車の常識的サイズによって縛られた３台では、アメリカンサイズに立ち向かうのは到底に無理で、まるで「日本の読モ」と「アメリカのスーパーモデル」くらいにオーラが全然違います。そして見事なのは、これだけド派手なデザイン&サイズなのに、360度見回してみてビックリなほどに細部の造形にまで隙がないです。簡単に言うとどこから見ても「絵」になります。一方でスカイライン・エボ・WRXはどうもあまり好きでない角度がありまして・・・。
あくまで個人的な感想ですが、マツダ・アテンザに新たに２ドア・クーペ版が追加されたなら、この新型マスタングに近いデザインになるような気がします。実際に見ると、マスタングもマツダの前田育男氏がデザインしたのでは？と思ってしまうほどです。今回たまたま試乗車は赤だったので、側面の雰囲気や光沢のあるボディカラーは、現行アテンザの代名詞にもなった「ソウルレッド」を余計に想起させてくれました。1920mmのワイドボディで全高が1380mmに抑えられているので、あとは全高が4400mmだろうが5100mmだろうがバッチリとスタイリングが決まります。日本メーカーがデザインコンセプトで作ってきた「日産エッセンス」「マツダTAKERI」「スバルWRXコンセプト」が車幅1900mmくらいで作ることでスタイリングを際立たせていますが、マスタングは市販車がすでにそのサイズになっています。ハッキリ言ってカッコ良くて当たり前。けれども某・日本の大手メーカーが手掛けたら一体どうなることやら・・・。変なグリルが付いて！？
今回は友人のBMWに乗って出掛けたので、愛車のGHアテンザとのフィーリングの比較にはあまり自信がないのです。外観のイメージに引きずられたかもしれませんが、運転してみるとそこかしこから、予想を超えた「マツダらしさ」を感じることができた気がします。BMWに乗る友人は「直進安定性がない！」としきりに言ってましたが、たしかに大柄なボディに似合わず、"ZOOM-ZOOM"時代のマツダ的なクイックなハンドリングです。私もまったく同様のことを感じていて、その理由として後輪サスが平行感覚に富む「リジッド」から独立担荷式の「マルチリンク」に変わったことで、FR車で直進安定性を出すのが少々難しいのかもしれません。同じ「マルチ」を使うFRであるメルセデスやBMWにはやはり「秘伝の◯◯」があって、安定性に特化したドイツ車的な作りといくらか「差」が出たのかもしれません。またフォードの現在のトップであるマーク＝フィールズは、アテンザ開発時のマツダの社長を務めていた人物で、トップになる前は現在のフォードラインナップの製品化の可否を下すエクゼクティブだったこともあって、この乗り味(ハンドリング)こそが、彼が考えるなベストフィールという可能性もあります。
「アメリカ車」というステレオタイプなイメージ(偏見？)をいつまでも持ち続けることは、現状においてクルマを語る上で非常に危険ではあります。しかし今回50周年を迎えた「マスタング」はその中でも徹底したコンサバ系であり、米国・カナダ・日本・豪州の４カ国に広がるファンはいつまでもその「幻影」を追い続けている部分も大きいように思います。グアムやハワイでレンタカーを借りるなら、マスタングのコンバーティブルが定番だったりするくらいで、「V８エンジンを積んで力強く、そしてゆったりと優雅に走る」イメージがまだまだ強いはずです。かなり古いモデルには直４搭載があったようですが、今回の欧州への拡大を意図した直４ターボの再搭載には、それなりの賛否両論があると思います。もちろん日本のフォード・インポーターもどれくらいの反響があるのか戦々恐々の様子です。
このマスタングには「総合評価」なんて観点は意味を成さないかもしれません。率直に評価できる点としては「スタイリング」「価格(コスパ)」「走りが楽しい」の３つです。しかもこの３点がずば抜けて高いスコアを記録しています。もちろん細かいことを言えば、「楽しい」のはサイズからはなかなか想像できない位にダイエットした車重も大きく貢献していますし、中型車用エンジンで世界を制したマツダ・MZRエンジンがその軽快な走りを支えています。他にも先代から大きく進化していると思われるのが、インパネの高級感や、レクサスに付くようなシート・エアコン(冷暖房あります！)がこの先行限定車には標準装備されています。「マスタングにシート・エアコン」なんて完全にイメージを崩壊させる要素だと思うのですが、これが付いていて怒る人はいないでしょう。
逆に悪い点は？というと、「良い点以外の全て」です。やたらとサイズに文句を付ける人が多い日本ユーザーが、一目で諦めてしまう幅広設計がネックになります。コンビニに停車しましたが、２ドアクーペのドアを颯爽と開こうものなら、ドアエッジが豪快に隣りにヒットする姿が想像できますので、恐る恐る開けることを余儀なくされます。ちょっとデリカシーの無い人を助手席に乗せてしまったら、乗り降りの際に神経がピリピリします。そして最近のアメリカ車はというと、ドアモールを挟むほどの余裕もないほど、ドアのチリもよく合っていますし、何よりパネルの継ぎ目がほとんど目立たないデザインです。むしろレクサスRCの方がドアモールがハマってそうなドア回りの緩さを感じてしまうのは私だけでしょうか？
さて先ほど長所で挙げた「走りの楽しさ」は人によっては欠点にもなります。先ほども直進安定性に問題があると書きましたが、正直言って60km/h走行時のNVHが、マツダアテンザの90km/h走行時くらいです。そもそもFFとFRという違いでアテンザの方が優位ではあります。さらにピラーレスのクルマだとこんなものなのかな？ エンジンからの振動は全く問題ない水準ですが、19インチに大型キャリパーをぶら下げる足元がどうもざわつきの主原因かと思います。デザイン重視と思われる19インチ採用はどこのメーカーでもそこそこ批判が出る部分ではあるので、このマスタングがどうというわけではありませんが、ちょっと邪推すると、マスタングであるがゆえにマツダのような欧州車的な(BMW・アウディ的な)洗練をあえて避けて、スポーツカーの領域に片足を突っ込んだ状態での市販化になったのかもしれません。ちなみに走行モードは「S」「S♯」のほかに「トラック」というサーキット用のスピンしやすい設定もあります。この「トラック」を盛り込んだゆえのNVH対策の不徹底なのかもしれません。
さらに言わせてもらうと、この新型マスタングもまた日産GT-Rが直面した「サーキット」か「高級GTカー」かという二択を迫られているように思います。日産GT-RとスバルWRXは、極めて日本人的な発想から「サーキット」と「高級GTカー」分けて２種類のクルマを販売する方向に舵をとりましたが、マスタングにも「NISMO / STI」「ピュアエディション / S４」の作り分けが必要だと思われます。もちろんそんなことは名門フォードは百も承知でしょうから、予定されている右ハンドルの発売と同時に、「トラック」モードを外した、ジェントルで洗練された乗り味の「マスタング」と、ハイスペックなユニットと強烈な出力を誇る「シェルビー」にラインナップを分けて展開することも十分に予想されます。フォードの営業マンから電話があったらその辺の要望をフィードバックとして強調しておこうと思います(あまり関係ないのは百も承知ですが・・・)。
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さてマツダが20年以上前に設計した2.3LのMZRエンジンに、フォード自慢の「エコブースト」を組み合わせたユニットに私は興味振々だったわけですが、営業マンは少々震え声で「フォードの最新鋭のエンジンです！」と言い切っていました(笑)。それでも乗ってみると現在のマツダの「スカイアクティブエンジン」よりも間違いなく楽しいです。「エコブースト」という商標を使って「ダウンサイジングターボ」の最先端を自負するメーカーらしく、最高出力314ps / 最大トルク44.3kg・mといったスペックは、2.3L直４ターボで4.5L・V8自然吸気に匹敵するというフォードの説明を十分に裏付けています。そして何よりこの新型マスタングの最大の魅力は、欧州車相手でも負けないハイスペックな足回りに強化しつつも、価格設定もほぼ「WRX STI」「ランエボXファイナルエディション」「スカイライン350GT」といった、「馬力単価が安く」良心的価格で知られる日本の高性能車とほぼ同じコストパフォーマンスを実現している点です。
しかもこの３台の日本車よりも格段に目立つスタイリッシュで洗練された印象を放つ新型デザインは素晴らしく、この美点をきっちりと「商品力」に入れこむならば、３台の日本車を軽く超える「超絶・コスパ」のクルマと言っても過言ではないです。単純に街中での注目度は「マスタング＞＞＞＞＞スカイライン＞＞WRX＝ランエボ」くらいで、そのまま所有欲を満たしてくれる「満足度」と捉えてもいいかもしれません。日本車の常識的サイズによって縛られた３台では、アメリカンサイズに立ち向かうのは到底に無理で、まるで「日本の読モ」と「アメリカのスーパーモデル」くらいにオーラが全然違います。そして見事なのは、これだけド派手なデザイン&サイズなのに、360度見回してみてビックリなほどに細部の造形にまで隙がないです。簡単に言うとどこから見ても「絵」になります。一方でスカイライン・エボ・WRXはどうもあまり好きでない角度がありまして・・・。
あくまで個人的な感想ですが、マツダ・アテンザに新たに２ドア・クーペ版が追加されたなら、この新型マスタングに近いデザインになるような気がします。実際に見ると、マスタングもマツダの前田育男氏がデザインしたのでは？と思ってしまうほどです。今回たまたま試乗車は赤だったので、側面の雰囲気や光沢のあるボディカラーは、現行アテンザの代名詞にもなった「ソウルレッド」を余計に想起させてくれました。1920mmのワイドボディで全高が1380mmに抑えられているので、あとは全高が4400mmだろうが5100mmだろうがバッチリとスタイリングが決まります。日本メーカーがデザインコンセプトで作ってきた「日産エッセンス」「マツダTAKERI」「スバルWRXコンセプト」が車幅1900mmくらいで作ることでスタイリングを際立たせていますが、マスタングは市販車がすでにそのサイズになっています。ハッキリ言ってカッコ良くて当たり前。けれども某・日本の大手メーカーが手掛けたら一体どうなることやら・・・。変なグリルが付いて！？
今回は友人のBMWに乗って出掛けたので、愛車のGHアテンザとのフィーリングの比較にはあまり自信がないのです。外観のイメージに引きずられたかもしれませんが、運転してみるとそこかしこから、予想を超えた「マツダらしさ」を感じることができた気がします。BMWに乗る友人は「直進安定性がない！」としきりに言ってましたが、たしかに大柄なボディに似合わず、"ZOOM-ZOOM"時代のマツダ的なクイックなハンドリングです。私もまったく同様のことを感じていて、その理由として後輪サスが平行感覚に富む「リジッド」から独立担荷式の「マルチリンク」に変わったことで、FR車で直進安定性を出すのが少々難しいのかもしれません。同じ「マルチ」を使うFRであるメルセデスやBMWにはやはり「秘伝の◯◯」があって、安定性に特化したドイツ車的な作りといくらか「差」が出たのかもしれません。またフォードの現在のトップであるマーク＝フィールズは、アテンザ開発時のマツダの社長を務めていた人物で、トップになる前は現在のフォードラインナップの製品化の可否を下すエクゼクティブだったこともあって、この乗り味(ハンドリング)こそが、彼が考えるなベストフィールという可能性もあります。
「アメリカ車」というステレオタイプなイメージ(偏見？)をいつまでも持ち続けることは、現状においてクルマを語る上で非常に危険ではあります。しかし今回50周年を迎えた「マスタング」はその中でも徹底したコンサバ系であり、米国・カナダ・日本・豪州の４カ国に広がるファンはいつまでもその「幻影」を追い続けている部分も大きいように思います。グアムやハワイでレンタカーを借りるなら、マスタングのコンバーティブルが定番だったりするくらいで、「V８エンジンを積んで力強く、そしてゆったりと優雅に走る」イメージがまだまだ強いはずです。かなり古いモデルには直４搭載があったようですが、今回の欧州への拡大を意図した直４ターボの再搭載には、それなりの賛否両論があると思います。もちろん日本のフォード・インポーターもどれくらいの反響があるのか戦々恐々の様子です。
このマスタングには「総合評価」なんて観点は意味を成さないかもしれません。率直に評価できる点としては「スタイリング」「価格(コスパ)」「走りが楽しい」の３つです。しかもこの３点がずば抜けて高いスコアを記録しています。もちろん細かいことを言えば、「楽しい」のはサイズからはなかなか想像できない位にダイエットした車重も大きく貢献していますし、中型車用エンジンで世界を制したマツダ・MZRエンジンがその軽快な走りを支えています。他にも先代から大きく進化していると思われるのが、インパネの高級感や、レクサスに付くようなシート・エアコン(冷暖房あります！)がこの先行限定車には標準装備されています。「マスタングにシート・エアコン」なんて完全にイメージを崩壊させる要素だと思うのですが、これが付いていて怒る人はいないでしょう。
逆に悪い点は？というと、「良い点以外の全て」です。やたらとサイズに文句を付ける人が多い日本ユーザーが、一目で諦めてしまう幅広設計がネックになります。コンビニに停車しましたが、２ドアクーペのドアを颯爽と開こうものなら、ドアエッジが豪快に隣りにヒットする姿が想像できますので、恐る恐る開けることを余儀なくされます。ちょっとデリカシーの無い人を助手席に乗せてしまったら、乗り降りの際に神経がピリピリします。そして最近のアメリカ車はというと、ドアモールを挟むほどの余裕もないほど、ドアのチリもよく合っていますし、何よりパネルの継ぎ目がほとんど目立たないデザインです。むしろレクサスRCの方がドアモールがハマってそうなドア回りの緩さを感じてしまうのは私だけでしょうか？
さて先ほど長所で挙げた「走りの楽しさ」は人によっては欠点にもなります。先ほども直進安定性に問題があると書きましたが、正直言って60km/h走行時のNVHが、マツダアテンザの90km/h走行時くらいです。そもそもFFとFRという違いでアテンザの方が優位ではあります。さらにピラーレスのクルマだとこんなものなのかな？ エンジンからの振動は全く問題ない水準ですが、19インチに大型キャリパーをぶら下げる足元がどうもざわつきの主原因かと思います。デザイン重視と思われる19インチ採用はどこのメーカーでもそこそこ批判が出る部分ではあるので、このマスタングがどうというわけではありませんが、ちょっと邪推すると、マスタングであるがゆえにマツダのような欧州車的な(BMW・アウディ的な)洗練をあえて避けて、スポーツカーの領域に片足を突っ込んだ状態での市販化になったのかもしれません。ちなみに走行モードは「S」「S♯」のほかに「トラック」というサーキット用のスピンしやすい設定もあります。この「トラック」を盛り込んだゆえのNVH対策の不徹底なのかもしれません。
さらに言わせてもらうと、この新型マスタングもまた日産GT-Rが直面した「サーキット」か「高級GTカー」かという二択を迫られているように思います。日産GT-RとスバルWRXは、極めて日本人的な発想から「サーキット」と「高級GTカー」分けて２種類のクルマを販売する方向に舵をとりましたが、マスタングにも「NISMO / STI」「ピュアエディション / S４」の作り分けが必要だと思われます。もちろんそんなことは名門フォードは百も承知でしょうから、予定されている右ハンドルの発売と同時に、「トラック」モードを外した、ジェントルで洗練された乗り味の「マスタング」と、ハイスペックなユニットと強烈な出力を誇る「シェルビー」にラインナップを分けて展開することも十分に予想されます。フォードの営業マンから電話があったらその辺の要望をフィードバックとして強調しておこうと思います(あまり関係ないのは百も承知ですが・・・)。
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2015年4月23日木曜日
ジャガー 神々しいまでの復活劇(はおそらく現実に)
対向車線の遠くに「アウディA6」が見えると思ったらクラウンアスリートでした・・・。あれ？近くで見るとだいぶ違うので、いよいよ視力？がヤバいのかも。もしある程度は同じに見えるならばクルマなんてどれでも同じってことかも？ たしかにデザインというのは不思議なもので、買う前の検討段階ではかなり神経質になったりするんですけど、いったん買ってしまったらもうそれほど気にならなくなります。むしろ買ったあとには走行性能やらフィールやらの方が乗る度にいちいち気になって仕方なかったりします。デザインだけでストレスフルな走りのクルマってはのやっぱり最悪です。
普段は乗り味も絶好調だとしても、ふとした瞬間に「あれ？」と思う事もあります。例えば雨の日にスーパーマーケットに入ろうとしたら側溝の金属蓋の上でタイヤが滑ったら、「いよいよタイヤの交換時期では？」なんて脅迫観念にとりつかれて少々疲れます。また基本性能に十分満足して買ったクルマでも、世の中には「上には上がいる」わけで、夜中の国道２４６で左車線からE63AMG-4MATICにズバっと行かれた時には、自分のクルマが止まっているように感じましたよ・・・。相手がスバルWRXくらいまでなら、レスポンスの良さをうまく生かして十分に勝負できる！とは思っていたのですが、自動車専用道路で500psオーバーに遭遇してしまうと、そんな浅はかな自信(愛車自慢)があっさりと崩れさります。全長4900mmもあるラージクラスのセダンに、異次元なほどの中間加速を見せつけられて、置いてきぼりにされる自分のクルマにガッカリして「しょせん日本車だな・・・」ってむなしい気持ちになりましたね。
昔のマツダだったら「コスモスポーツ」でAMGなんて寄せ付けない速さで返り討ちにできたでしょうが・・・。マツダも自慢のロータリー×３搭載のラグジュアリーセダンにハイブリッドを付けて発売すればいいのに！でもそう簡単にはいかないでしょうね。結局はロータリーの駆動をピュアに感じるものではなく、EVのスポーツカーに近いものができ上がりそうですが・・・。こんなこと言ってもしかたがないですが、やはり「持つもの」と「持たざるもの」との格差はデカいですね。もちろん「技術」ではなく、「富裕層ファンのリスト」です。マツダだって見込み客さえ十分にいれば、E63AMG-4MATICを黙らせる「マツダスピード・コスモスポーツRS-AWD」みたいな仰々しい名前のモデルを、日産がGT-Rを作ったような手際の良さで仕上げるでしょう。
そんな「持たざる」マツダの無念さを晴らす？あるいは骨を拾ってくれそうなのが「ジャガー」でしょうか。イギリスが誇る超名門の伝統ブランドでスポーツもフォーマルもどちらも実績十分です。フォード傘下時代にアストンマーティンとともに「007」に登場するなど、ド派手にプロモーションされたので、経営母体が変わったいまでもアメリカで根強い人気を誇るそうです。北米へのさらなる進出を目指すマツダとしては、真剣にジャガー＝レンジローバーの「買収」を検討しても良さそうです。ちなみにジャガーが使う2Lターボはフォード傘下時代にマツダが設計したショートストロークエンジンで、NCロードスターのものと基本的には同じです。
マツダが作りたくても作れない、ラグジュアリーなGTスポーツを、決して経営基盤が安定してはいないはずのジャガーがあっさりと作っています。さらにはAMGもびっくりの加速性能を備えたモデルを複数用意して、メルセデスAMGの２枚看板で0-100km/hをポルシェターボに匹敵する３秒台でこなす「GT」と「E63・S・4MATIC」にそれぞれロックオンしているようです。２ドアGTスポーツとして「FタイプR・4WDクーペ」が発売され、本気で「最速セダン」の座を狙うモデルを新型XFに設定するようです(5LのV8スーパーチャージャー&AWDになりそう)。ジャガーが信念を持って開発した「スーパーチャージャー付きユニット」＆「アルミボディ」はメルセデスを技術で上回るには持ってこいの素材です。
これら1000万円を超えてしまうモデルももちろん凄いのですが、ジャガーがさらに日本でも拡販を狙っていると思われるのが、新開発の2L直４ディーゼル(日本未導入)を搭載したXFやXEです。すでに日本で販売されているマツダやBMWのものよりもさらに良いフィールに仕上がっているとイギリスでは絶賛されているらしいです。発売未定にもかかわらず、ジャガーの公式ホームページではすでに盛んにプロモーションが進んでいて、新型XFはスポーツ系が２グレードで、フォーマル系が３グレードの合計５グレードが、スポーツサスのスポーツシートの有無や、ホイール径やレザーシートの素材などで細かく分けられているようです。おそらくガソリンの直４・V６・V８とディーゼル直４の４エンジン×５グレードでまるでBMW並みの細かいグレード分けが実現するようです(BMWの価格表を見ていると目がチカチカしますよね)。
ほかのブログでもちょこっと書いたのですが、年次改良を経て今月に発売された新しいメルセデスE63AMGの日本正規価格がそれぞれ100万円以上の安くなりました。さすがに1800万円を超える価格では、ジャガーFタイプR-4WDの1400万円台という脅威の価格に対抗するのが苦しいという判断のようです。FタイプR-4WDは550psなので、1800万円を超える911カレラ4-GTSの430psを完全にパフォーマンスで凌いでいて、2000万円を超える911ターボとほぼ同等のスペックです。これまではE63AMGもポルシェを視野に入れた価格設定だったのが、新たな強敵のジャガーを強く意識するようになったようです。ちなみにこの「550ps&AWD」クラスの他のモデルは、アウディRS7が1770万円で、GT-Rが1000万円となっています。やっぱりGTRがお買い得なのは間違いないですけどね・・・。このクラスのクルマをいつかは所有してみたいなぁ〜・・・。
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普段は乗り味も絶好調だとしても、ふとした瞬間に「あれ？」と思う事もあります。例えば雨の日にスーパーマーケットに入ろうとしたら側溝の金属蓋の上でタイヤが滑ったら、「いよいよタイヤの交換時期では？」なんて脅迫観念にとりつかれて少々疲れます。また基本性能に十分満足して買ったクルマでも、世の中には「上には上がいる」わけで、夜中の国道２４６で左車線からE63AMG-4MATICにズバっと行かれた時には、自分のクルマが止まっているように感じましたよ・・・。相手がスバルWRXくらいまでなら、レスポンスの良さをうまく生かして十分に勝負できる！とは思っていたのですが、自動車専用道路で500psオーバーに遭遇してしまうと、そんな浅はかな自信(愛車自慢)があっさりと崩れさります。全長4900mmもあるラージクラスのセダンに、異次元なほどの中間加速を見せつけられて、置いてきぼりにされる自分のクルマにガッカリして「しょせん日本車だな・・・」ってむなしい気持ちになりましたね。
昔のマツダだったら「コスモスポーツ」でAMGなんて寄せ付けない速さで返り討ちにできたでしょうが・・・。マツダも自慢のロータリー×３搭載のラグジュアリーセダンにハイブリッドを付けて発売すればいいのに！でもそう簡単にはいかないでしょうね。結局はロータリーの駆動をピュアに感じるものではなく、EVのスポーツカーに近いものができ上がりそうですが・・・。こんなこと言ってもしかたがないですが、やはり「持つもの」と「持たざるもの」との格差はデカいですね。もちろん「技術」ではなく、「富裕層ファンのリスト」です。マツダだって見込み客さえ十分にいれば、E63AMG-4MATICを黙らせる「マツダスピード・コスモスポーツRS-AWD」みたいな仰々しい名前のモデルを、日産がGT-Rを作ったような手際の良さで仕上げるでしょう。
そんな「持たざる」マツダの無念さを晴らす？あるいは骨を拾ってくれそうなのが「ジャガー」でしょうか。イギリスが誇る超名門の伝統ブランドでスポーツもフォーマルもどちらも実績十分です。フォード傘下時代にアストンマーティンとともに「007」に登場するなど、ド派手にプロモーションされたので、経営母体が変わったいまでもアメリカで根強い人気を誇るそうです。北米へのさらなる進出を目指すマツダとしては、真剣にジャガー＝レンジローバーの「買収」を検討しても良さそうです。ちなみにジャガーが使う2Lターボはフォード傘下時代にマツダが設計したショートストロークエンジンで、NCロードスターのものと基本的には同じです。
マツダが作りたくても作れない、ラグジュアリーなGTスポーツを、決して経営基盤が安定してはいないはずのジャガーがあっさりと作っています。さらにはAMGもびっくりの加速性能を備えたモデルを複数用意して、メルセデスAMGの２枚看板で0-100km/hをポルシェターボに匹敵する３秒台でこなす「GT」と「E63・S・4MATIC」にそれぞれロックオンしているようです。２ドアGTスポーツとして「FタイプR・4WDクーペ」が発売され、本気で「最速セダン」の座を狙うモデルを新型XFに設定するようです(5LのV8スーパーチャージャー&AWDになりそう)。ジャガーが信念を持って開発した「スーパーチャージャー付きユニット」＆「アルミボディ」はメルセデスを技術で上回るには持ってこいの素材です。
これら1000万円を超えてしまうモデルももちろん凄いのですが、ジャガーがさらに日本でも拡販を狙っていると思われるのが、新開発の2L直４ディーゼル(日本未導入)を搭載したXFやXEです。すでに日本で販売されているマツダやBMWのものよりもさらに良いフィールに仕上がっているとイギリスでは絶賛されているらしいです。発売未定にもかかわらず、ジャガーの公式ホームページではすでに盛んにプロモーションが進んでいて、新型XFはスポーツ系が２グレードで、フォーマル系が３グレードの合計５グレードが、スポーツサスのスポーツシートの有無や、ホイール径やレザーシートの素材などで細かく分けられているようです。おそらくガソリンの直４・V６・V８とディーゼル直４の４エンジン×５グレードでまるでBMW並みの細かいグレード分けが実現するようです(BMWの価格表を見ていると目がチカチカしますよね)。
ほかのブログでもちょこっと書いたのですが、年次改良を経て今月に発売された新しいメルセデスE63AMGの日本正規価格がそれぞれ100万円以上の安くなりました。さすがに1800万円を超える価格では、ジャガーFタイプR-4WDの1400万円台という脅威の価格に対抗するのが苦しいという判断のようです。FタイプR-4WDは550psなので、1800万円を超える911カレラ4-GTSの430psを完全にパフォーマンスで凌いでいて、2000万円を超える911ターボとほぼ同等のスペックです。これまではE63AMGもポルシェを視野に入れた価格設定だったのが、新たな強敵のジャガーを強く意識するようになったようです。ちなみにこの「550ps&AWD」クラスの他のモデルは、アウディRS7が1770万円で、GT-Rが1000万円となっています。やっぱりGTRがお買い得なのは間違いないですけどね・・・。このクラスのクルマをいつかは所有してみたいなぁ〜・・・。
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2015年3月27日金曜日
プジョー３０８が破滅気味な日独デザインに水平チョップ！
２０１４年の欧州カーオブザイヤー獲得をひっさげて日本に上陸を果たした新型プジョー３０８ですが、そのやや保守的なデザインを見ていろいろな憶測がよぎりました。一体このブランドは何を考えているのか？ 真っ当に評価するならば、「我々は安易な流行には乗らね〜ぞ！」というプジョーの熱い意志が叩きつけられているといったところでしょうか。カーメディアをにぎわす独・日の最近の新型モデルを見ていると、まるで担当デザイナーがメーカーから脅迫(何かしらの圧力)を受けているかのような印象を受けることがあります。「一目見て新型車だとわかるようにデザインしろ！」という指令は新車を売らねばならないメーカーとしては当然のことではあるのでしょうが、ユーザーの乗り換えをゆるやかに促す！といった生半可なものではなく、先代モデルを完全否定するかのような大胆なデザイン変更が目立ちます。
そんな中でこの新型３０８はというと、プジョーが過激に演出したパリサロンのコンセプトカーが目指す「先端モード」とは、だいぶ逆行した印象を受けます。ユーザーによっては「ちょっと物足りない」あるいは「やや退屈」と感じる人もいるでしょうし、これぐらいが「むしろ乗りやすい」「飽きがこないのではないか？」という意見もあるでしょう。一つ考えられることは、プジョー＝シトロエングループ（ＰＳＡ）では、急速に広がる「プレミアムブランド」市場に対応するために、シトロエンから派生した「ＤＳ」という上位ブランド(プレミアムブランド)を展開する予定となっていて、今後はグループ内では基幹ブランドとなるプジョー車のデザインを戦略的に「控えめ」にしているという可能性もあります。
ちょっと悪のりして、輸入車好きなライターが言い出しそうな「屁理屈」を想像して書いてみたいと思います。
プジョー３０８のデザインに見られる「質実剛健」な味わいはいい。最初はやや平凡という印象を受けたけど、一般ブランドの量産車とはこのようにあるべきである。同じ一般ブランドでも日本車に施される安っぽいギラつきにはいつも閉口させられる。たとえばこの３０８とライバル関係になる日本の最大手メーカーのモデルは、何とも品のないデザインだ。あの救いようがないフロントデザインのせいで、このクラスのインプレッサやアクセラがなかなか健闘しているのに対して相当に苦戦している。
といったところでしょうか。
プジョー３０８の日本上陸が今後どれほどの影響力を持つかわかりませんが、日本メーカーの支離滅裂気味なデザインのあり方に一石を投じてくれたらいいな・・・なんて密かに応援したい気分ではあります。ト◯タのオー◯スに限らず、アクセラやインプレッサにしても現行モデルは従来(先代)のデザインからは大きく変化していて、メッキパーツを多用した分り易い演出で、よりコンセプトカーに近い洗練された印象を受けます。しかし誰かをもてなすための高級セダンでもなく、スポーツカーのような非日常な趣味のクルマというわけでもなく、ごくごく平凡で実用的なクルマという両者の素性(属性)を考えると、変に盛り込まれたデザインはやや使いにくい部分もあるのかなという気がします。
この手の「過剰」気味なクルマは日本車に限った話ではありません。まだまだ発売前の新型車ですが、メルセデスCLAシューティングブレークという凝ったデザインのワゴンがあります。クルマの立ち位置としてはプジョー３０８SWの上級モデル「シエロ」と同じようなクルマ(プレミアムワゴン)になりますが、車格を考えたときにどっちのデザインがよりベターなのか？という選択の幅が、日本のユーザーに与えられているのはうれしいことです。中にはメルセデスとプジョーではぜんぜん意味が違う！という人も多いでしょうけど・・・。この２台に同じくCセグワゴンに属する「ゴルフ・ヴァリアント」「メガーヌ・エステート」「カローラ・フィールダー」「レヴォーグ」の４台を加えて比較すると、改めてプジョー３０８SWのなかなか味わい深い立ち位置が見えてくる気がします。
流線型をふんだんに使って「繊細」なボディラインで彩られたメルセデスCLAシューティングブレークと真っ向から違う価値観を見せつけるのが、「骨太」なバンパーラインやサイドビームが特徴的なデザインの３０８SWです。フランス車かイタリア車を思わせる洒脱さを一生懸命に表現しようとしているドイツブランドのメルセデスと、古き良き時代のドイツ車(メルセデス・BMW・アウディ)のバンパーの肉厚感が目立つデザインに活路を見出したプジョーが、なんとも見事なコントラストを描いているように思えるのです。冒頭にも書きましたが、欧州カーオブザイヤーにこのクルマが選ばれたという事実に、欧州の自動車文化の伝統と誇りを見るような気がします。韓国車や日本車によってデザインの潮流がかき乱され、中国市場を意識すればするほどに、欧州車の流儀を無視するかのような革新的デザインが増えている欧州自動車産業。その行く末を案じる人々が、このクルマを大賞に選ぶことで、全ての欧州メーカーに対して警鐘を鳴らしているとしたら、とてもいい話だなと思います。
さて日本車やドイツ車にも昔の良さを呼び起こしてくれるモデルが出てくるでしょうか？ランクル７０のスマッシュヒットには、ユーザーの趣向を端的に示す要素があったように思います。しかしそんな復刻を仕掛けたメーカーが今度は看板モデルといっていいクラウンに「空色」と「若草色」の限定車を設定するんだとか。なんだかなあ・・・。
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↓かつてのプジョー車もたくさん紹介されていて、このシリーズでは抜群にいい内容です！
そんな中でこの新型３０８はというと、プジョーが過激に演出したパリサロンのコンセプトカーが目指す「先端モード」とは、だいぶ逆行した印象を受けます。ユーザーによっては「ちょっと物足りない」あるいは「やや退屈」と感じる人もいるでしょうし、これぐらいが「むしろ乗りやすい」「飽きがこないのではないか？」という意見もあるでしょう。一つ考えられることは、プジョー＝シトロエングループ（ＰＳＡ）では、急速に広がる「プレミアムブランド」市場に対応するために、シトロエンから派生した「ＤＳ」という上位ブランド(プレミアムブランド)を展開する予定となっていて、今後はグループ内では基幹ブランドとなるプジョー車のデザインを戦略的に「控えめ」にしているという可能性もあります。
ちょっと悪のりして、輸入車好きなライターが言い出しそうな「屁理屈」を想像して書いてみたいと思います。
プジョー３０８のデザインに見られる「質実剛健」な味わいはいい。最初はやや平凡という印象を受けたけど、一般ブランドの量産車とはこのようにあるべきである。同じ一般ブランドでも日本車に施される安っぽいギラつきにはいつも閉口させられる。たとえばこの３０８とライバル関係になる日本の最大手メーカーのモデルは、何とも品のないデザインだ。あの救いようがないフロントデザインのせいで、このクラスのインプレッサやアクセラがなかなか健闘しているのに対して相当に苦戦している。
といったところでしょうか。
プジョー３０８の日本上陸が今後どれほどの影響力を持つかわかりませんが、日本メーカーの支離滅裂気味なデザインのあり方に一石を投じてくれたらいいな・・・なんて密かに応援したい気分ではあります。ト◯タのオー◯スに限らず、アクセラやインプレッサにしても現行モデルは従来(先代)のデザインからは大きく変化していて、メッキパーツを多用した分り易い演出で、よりコンセプトカーに近い洗練された印象を受けます。しかし誰かをもてなすための高級セダンでもなく、スポーツカーのような非日常な趣味のクルマというわけでもなく、ごくごく平凡で実用的なクルマという両者の素性(属性)を考えると、変に盛り込まれたデザインはやや使いにくい部分もあるのかなという気がします。
この手の「過剰」気味なクルマは日本車に限った話ではありません。まだまだ発売前の新型車ですが、メルセデスCLAシューティングブレークという凝ったデザインのワゴンがあります。クルマの立ち位置としてはプジョー３０８SWの上級モデル「シエロ」と同じようなクルマ(プレミアムワゴン)になりますが、車格を考えたときにどっちのデザインがよりベターなのか？という選択の幅が、日本のユーザーに与えられているのはうれしいことです。中にはメルセデスとプジョーではぜんぜん意味が違う！という人も多いでしょうけど・・・。この２台に同じくCセグワゴンに属する「ゴルフ・ヴァリアント」「メガーヌ・エステート」「カローラ・フィールダー」「レヴォーグ」の４台を加えて比較すると、改めてプジョー３０８SWのなかなか味わい深い立ち位置が見えてくる気がします。
流線型をふんだんに使って「繊細」なボディラインで彩られたメルセデスCLAシューティングブレークと真っ向から違う価値観を見せつけるのが、「骨太」なバンパーラインやサイドビームが特徴的なデザインの３０８SWです。フランス車かイタリア車を思わせる洒脱さを一生懸命に表現しようとしているドイツブランドのメルセデスと、古き良き時代のドイツ車(メルセデス・BMW・アウディ)のバンパーの肉厚感が目立つデザインに活路を見出したプジョーが、なんとも見事なコントラストを描いているように思えるのです。冒頭にも書きましたが、欧州カーオブザイヤーにこのクルマが選ばれたという事実に、欧州の自動車文化の伝統と誇りを見るような気がします。韓国車や日本車によってデザインの潮流がかき乱され、中国市場を意識すればするほどに、欧州車の流儀を無視するかのような革新的デザインが増えている欧州自動車産業。その行く末を案じる人々が、このクルマを大賞に選ぶことで、全ての欧州メーカーに対して警鐘を鳴らしているとしたら、とてもいい話だなと思います。
さて日本車やドイツ車にも昔の良さを呼び起こしてくれるモデルが出てくるでしょうか？ランクル７０のスマッシュヒットには、ユーザーの趣向を端的に示す要素があったように思います。しかしそんな復刻を仕掛けたメーカーが今度は看板モデルといっていいクラウンに「空色」と「若草色」の限定車を設定するんだとか。なんだかなあ・・・。
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↓かつてのプジョー車もたくさん紹介されていて、このシリーズでは抜群にいい内容です！
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