アウディA1 と BMW118i 「直３ターボにMTなら・・・」

　　クルマの機能性が日進月歩で進んでいるようで、最新モデルでは100万円台のコンパクトカーでも、自動ブレーキ・シートヒーターが標準装備！なんてのも当たり前になってきました(日産・ノート、スズキ・ソリオなど)。中古車がダブついていて、手頃な価格で買えてしまうので新車の割高感を少しでも緩和するために、「いいな！」と思える装備がコスト的にクリアできればどんどん搭載される流れなんだと思います。それにしても価格表とにらめっこしていると、必要最小限の装備だけを積んだクルマを新車で買うとしたらいくらになるの？なんて思いが沸々と湧いてきます。

　　先日テレビ神奈川でやっている「岡崎五郎のクルマで行こう！」を見ていたらアウディA1というモデルが紹介されていて、本体価格で250万円もするのに、オプションでも自動ブレーキが付かないのがちょっと・・・みたいなことを五郎氏に言われてました。プレミアムブランドだからシートヒーターは当たり前！・・・なんてことは決して思ってないですけどね。250万円のバーゲン価格(アウディにとっては)に自動ブレーキは付けられない！？・・・10年くらい前まではドイツ車は安全を妥協しない！という高尚な決まり文句があったようですが。

　　それにしても岡崎五郎さんは上手い事言うものだと関心したのが、「このクルマには素うどんの旨さを感じた！」という表現です。うどんも蕎麦もそのものが美味しければ余計なものは要らないでしょ！　って多少の薬味くらいは欲しい気もしますが、これはこれでこのアウディA1のベースグレードを的確に表現していると思います。アウディA１のベース車はもちろんVWポロなのですけども、ポロも評判の良いよく出来たコンパクトハッチですし、さらにその各部にポロではコスト面で使えない良質な部品を随所に使っているようで、走りのコンパクトカーとして着実に実力が引き上げられているようです。

　　「素の良さ！」なんて「完全に趣味なクルマ」の形容でしかないですけど、日本メーカーの小型車も「趣味のクルマ」がいよいよ大盛況のようで、S660、コペン、アルトターボRS、ロードスター、G'sアクア、マーチ・ニスモ、ノート・ニスモ、CR-Zなどなど・・・そしてデミオに競技用ガソリン1.5Lモデルが加わりました。これだけバラエティに富んでいると、同じクラスの輸入車が少々地味に思えてくるほどです(輸入ブランド泣かせ)。日産系列のニスモなどは律儀にベース車よりも排気量の大きいエンジンに積み替えています。輸入車には日本車の常識を越えたようなアウディS１やミニ・JCWなどやたらと過激なモデルがありますけども・・・どちらも400万円オーバーはちょっと高いかな。

　　一つ上のスモールカー・クラス(Cセグ)になると、「86/BRZ」「シビックtypeR」「WRX STI」などなど、このクラスになると輸入車も華やかなもので、「RCZ」「TT」「ゴルフR」「A45AMG」「メーガヌR.S」「M135i」などなど、さらに270psまで出力を上げた「プジョー308GTi」も近々日本に導入されるようです。このクラスは「86/BRZ」を除くと完全に300ps水準のサーキット仕様を前提として開発されているようです。サーキットが趣味な人はいいでしょうけど、休日は観光道路でドライブといったクルマ趣味を謳歌する人には、ここまでのハイパフォーマンスモデルは逆にあまり満足度が高くならないように思います。

　　いくら心ゆくまで非日常のドライブを体験していたいからといっても、0-100km/hの加速が5秒の超絶マシンでは、非日常を通り越して絶望的な現実が突き付けられてしまいます。強烈なエンジンパワーで理論的に加速はできるのですが、短いストレートが多い日本の道路では止まれません。日本の道路でアホみたいに飛ばしているクルマは、直線番長を除くとポルシェかランエボが多いです。一方で理論上の加速ではこれらを上回る 360psのA45AMGでは、流れの中で全開加速を披露するにはかなり勇気が要ります。なんといってもブレーキが心もとないですから・・・。結局のところ小型車をある程度の加速で楽しめるだけのブレーキを備えているのは、ポルシェ以外だと三菱、マツダ、ホンダといった限られたメーカーのみです。トヨタのウィッシュよりもホンダのオデッセイやストリームが混雑した道路でグイグイ行けるのはブレーキ性能によるところが大きいわけです。

　　冒頭のアウディA1は90psそこそこで車重は1050kgくらいあります。同じくらいの出力で車重1000kgを下回る新型ソリオよりも理論上の加速は下回ります。こんなアウディA1を「素うどんの旨さ」と言った五郎氏の言わんとするところは、過不足ない加速力が備わって、足回りなどの各部が高品位でスムーズに動くクルマこそが、日本の公道で極めて自然に楽しめる！という意味なのだと思います。アウディS1やゴルフRといったモンスター級スペックをMT車で全開加速すると、あまりの加速にシフト操作が追いつかなくなり楽しいどころではありません。なんか日本で売るにはクルマの設計がチグハグじゃないかなと思うのです。

　　もし「素うどん」にMT設定があったなら・・・欧州ではこれが当たり前のグレードなんですけども、エンジンパワーを存分に使えて、日本の道路では特に楽しいのではないか！という気がします。残念なことにアウディを含むVWグループの日本の正規ラインナップではGTI以上の高性能車ばかりにMTが設定されています。もっともアウディA1はあくまで女性の買い物用のクルマだ！とブランドが決めつけているならばそれでもいいですけどね・・・。日本車やフランス車を中心にMTの小型車を探しているとアウディA1にMTが付いたならばなかなか魅力的だな(中古で狙う？)と思ってしまいます。

　　さてBMW１シリーズも新エンジンになって200万円台のグレードが復活しました！「200万円台・後輪駆動・BMWの駆け抜ける歓び」の３つが揃っているのだからこれで十分だ！という声もあるでしょうけど、ここにもやっぱりMT設定が欲しくないですか？　やはりこのクルマもセレブな奥様御用達の買い物カーなんでしょうか・・・。BMW１シリーズは何度乗っても、私のようなオッサンが乗る限りでは使い道が明確に想像できないやや残念なクルマです。オールラインナップで「８速AT」にこだわるならば、もっとリラックスして長距離ドライブを楽しめるクルマであってほしいですけど、コクピットは若干狭く長時間乗っていたくないです。乗り心地に関しても、Mスポでも特に足回りの「固さ」を強く意識するほどのものではなく、フニャフニャと言ってしまうと語弊がありますが、FR特有のグリップ感の希薄さで、ちょっとした弾みに斜め前方へクルマがスライドしていきそうな、なんとも落ち着かない気分での運転を強いられます。

　　「駆け抜ける歓び」というフレーズにさらに説得力を持たせる意味でも１シリーズにMT仕様を追加してみてはいかがでしょうか？　価格に関しても再考の余地がありますけどもワンクラス下のアウディA１が250万円ですから、300万円を下回る価格ならば頑張っていると思います。CセグでMT車というとオーリスが１グレードのみで250万円、アクセラは180万円からありますが、118iと同等のスペックの2L自然吸気だと230万円です。もしBMW１シリーズがMTの「素」のモデルで270万円！くらいのスペシャルプライスを断行したならば、もっともっとBMWの良さが伝わると思うのですけど・・・。


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アウディA1 「1L直３ターボのプレミアムカー・・・時代は完全に変わった」

　　VWが最近になって予期せぬ動きに出ています。ゴルフ７がデビューした2013年前後から欧州や北米などの成熟市場で苦戦が続いていることを受けて、従来のダウンサイジング戦略を見直し、「適材適所」のエンジンラインナップを打ち出しつつあります。具体的に言うと、北米ではゴルフ７に変わって以来主力エンジンは1.8Lターボが使われていますが、今年に入って日本市場でもポロGTIを皮切りにこのエンジンが導入され初め、今度はゴルフに新設されるクロスオーバーワゴンにもこのエンジンが使われるようです。

　　VWの「日本チャンネル」は従来の1.4L&1.2Lを中心としたアジア版に組み込まれていましたが、北米版での企画車をそのまま日本にも導入してテコ入れを図りつつあるようです。これまではゴルフGTIなどの一部のスペシャルモデル以外は、中国・東南アジア・インド向けと同じエンジンがパサート・ゴルフ・ポロ問わずに使われていましたが、1.8Lターボ車の売上が好調ならば供給元が変わってくる可能性もあるかもしれません。とりあえずベース車において「アジアVW車」(ゴルフR、ゴルフGTI、ビートルターボ以外の従来モデル)と「北米VW車」(ゴルフクロスオーバー)を選べるようになったことは喜ばしいと思います。

　　VW1.4Lターボ&スパチャーというエンジンは2008年頃から注目され、日本市場で優勢になりつつあったトヨタやホンダのHVシステムに対抗する「夢のダウンサイジングエンジン」ともて囃されました。例えば両角岳彦著「本音のクルマ論」などを読むとよくわかりますが、当代きっての理論派評論家をかなり前のめりにするほどの高性能エンジンでした。なぜ２種類の過給器を使うのか？なんて素人でもわかることですが、ポンピングロスによるトルクの立ち後れをスーパーチャージャーで補うためです。ならスパチャーだけでいいじゃん！となりますが、そうするとエンジン負荷がかかり過ぎて燃費面でも耐久面でもいささか問題があるようです。だから２つとも付ける！とはなんともドイツ人らしい発想です(偏見？)。

　　しかし2008年頃といえば世界的な不況、特に自動車メーカーへの影響は深刻で、フィアット、PSA、ルノー、フォード、トヨタ、マツダ、スバルなど片っ端から赤字に転落する惨憺たる状況でした。欧州・北米で日本車より圧倒的に価格が低いクルマを売るVWでも例外ではなく、大胆なコスト削減策を実行しました。その中の２本の柱がMQBプラットフォームの構築と、やたらとコストがかかる1.4Lターボ&スパチャーエンジンの順次廃止でした。ちなみに日本で販売されているゴルフは先代の途中からこのツインチャージャーエンジンは使われておらず、わずかにポロGTIに細々と採用されていただけです。

　　少々、気の毒だったのが、自著でツインチャージャーを絶賛していた両角さんですね。完全にVWに梯子を外されてしまった格好です。この方もアンチHV論者の急先鋒として、自身の恵まれた知見を大きく振りかざしてしまった結果なので、自業自得な面もあるわけですが・・・。一番可哀相だと思ったのは、環境先進国ドイツを代表するVWの技術を心から信頼してか「このツインチャージャーは排気の浄化を含めた素晴らしい技術！」とまで言い切ってしまった点です。言うまでもなく2013年に行われた公的機関の調査でVWの直噴ターボは同クラスのトヨタよりも50倍汚い排気を出すと批判されてしまいました。

　　もちろんVWだって営利企業ですから、決められたルール内で販売を行うことになんら問題はないですし、日本の呑気なカーメディアを「ステルス・マーケティング」としてどのように使っても構わないと思います。しかしこの安易なプロモーションが通用したのが、悲しいことに日本だけなんですよね。アメリカでは先ほども申しましたが、1.4Lターボ(スパチャー外した現行エンジン)が全く受け入れられずに、カーメディアから大批判にさらされた結果、あわてて1.8Lターボへ切り替えました。欧州でもカーメディアによって評価されているゴルフはあくまで「TDI」(あと「GTI」と「R」)のみです。そして中国メディアですらVWに叛旗を翻しました！中国市場をナメるな！と・・・。

　　残念ながら日本にはこのような老獪なカーメディアなんて期待できません(それだけ平和なんです！)。旧態依然な広告代理店方式のカーメディア雑誌が次々と経営不振で廃刊になっていますが、自ら首を絞めているに過ぎません。どのメディアも特に廉価な欧州ブランド車(特にメキシコ、タイ、南アフリカ車)に関する記事があまりにも酷いケースが目に付きます。「いろいろ気になる点もあるけど、日本車に比べれば断然に楽しい！」とか判を押したようにPSA、ルノー、VW、ミニなどの記事には付けられています。けど実際に日本車と乗り比べてみると全然負けてるんですよ！これが・・・。とりあえずPSA、ルノー、VW、ミニのどっかで試乗したあとに、スズキに行ってスイ＝スポ乗れば、笑っちゃうくらいに一気に熱が冷めるはずです。

　　さてVWのラインナップに変化が見られる一方で、アウディからは「A１-1.0TFSI」なるモデルが登場しました！・・・まったくVWグループは懲りないな。なんて言うつもりはありません！　先述の両角さんはVWのダウンサイジングに中型車用エンジンの新たなる方向性を見いだしたようですが、VW自体の都合により理想と現実が乖離して、残念ながら商品力が破綻してしまいました。ゴルフと同じ設計のアウディA３では最初から1.8Lターボが標準エンジンとされていて、やや高価ですがグレード設定もされていて日本でも選択可能です。評判が芳しくない1.4Lターボはプレミアムブランドの廉価グレードに有りがちなデチューン仕様122ps(ゴルフの1.4Lは140ps)となっていて、まあいわゆる「客の足元を見たグレード」です。

　　アウディは「金持ち相手のブランド」であって、単なるクルマ好きがそのラインナップにあれこれイチャモン付けるのはお門違いですし、とりあえず日本におけるアウディA３とVWゴルフの兄弟車による役割分担は理解できます。簡単にネタばらしすると、北米ではアウディA3はセダンのみしかないので、ゴルフに1.8Lターボを積んでもA3の販売に影響は少ないですが、日本仕様のゴルフに1.8Lターボを積んでしまうと、A３の上級グレードと被ってしまいアウディを展開する上で支障がでてきます。世界のメディアではVWの中型車(ゴルフ・A３)向けエンジンはターボ&スパチャーを廃棄した今となっては1.8Lが絶対的にベターと結論されています。ということで今後のVW日本仕様にもこの北米ラインナップの流入を期待したいところです。

　　さて「A1-1.0TFSI」です。アウディがコンパクトカーを手掛けるという前提にややギクシャクしたものがあるかもしれないですが、純粋に１台のクルマとして考えた時に、輸入車キラーとなっていたスイ＝スポを追いつめるだけの「何か」が備わった新しい趣向のクルマになった思います。もちろんPSAやルノーからすでに似たようなスペックのクルマは登場しています。しかしフランス車はステアリングやペダル、ブレーキの応答性やフィールなどスペックに表れない点でスイ＝スポにはまだまだ歯が立たないと感じます。右ハンドル車の作り方が下手なのか？と思ってましたが、欧州メディアの評価でもことごとくスイ＝スポの前に惨敗しています。

　　しかしこれがVWとなると話は変わります。欧州の大衆ブランドでは随一のフィールを持っているVWのその上流に位置するアウディですから、そういった欧州コンパクト特有のネガはすでにポロの段階で上手く解消しています。日本のメディアはご丁寧にup!用のエンジンと書いてたりしますが、欧州ではこの95psのエンジンがゴルフにも使われていますし、立派なVWの普及型汎用エンジンをベースにバランスシャフトを組み込むなど３気筒の振動対策などもアウディ向けに追加されています。

　　ちょうど３年前になりますが、日産ノートの現行モデルが発表され、同時に開発されるルノー・ルーテシアもFMCを迎えました。その際にルノー日産は欧州と日本とそれぞれの道路事情を鑑みて、搭載する1.2Lエンジンを欧州向けは３気筒ターボに、日本向けには４気筒スーパーチャージャーを設定をしました。これまで大衆車としてしか見做されなかったコンパクトカーに、前者には「ファン・トゥ・ドライブ」を後者には「高級感と静粛性」というニーズを組み込んだ画期的な判断だったように思います。ルノーの「スポーティさ」と日産の「高級感」といったブランド志向性を重要視するクルマ作りなんですけど、日本のカーメディアはこういう基本的なことすら報じる能力が無かったりします。

　　カーメディアには徹底的に無視されましたけど、ノートは日本市場では日産の稼ぎ頭として存在感を示しました。異次元の燃費競争を繰り広げるアクアとフィット、欧州で絶賛されるスイフトとデミオと多士済々な国内Bセグの中でもっとも高価な設定だったにもかかわらずよく売れました。安さだけを追求すれば、マーチ、ミラージュなどの海外組み立てのモデルもあるわけですが、現状ではこれらが全く日本で相手にされないです(日本人はいいものが好きなんですね！)。しかもマーチやミラージュよりも高価な軽自動車がバンバン売れています。

　　直列３気筒ターボといえば日本では軽自動車のエンジンですが、ダイハツやホンダが発売した軽スポーツをまともに買えば250万円くらいします。アウディA1が250万円！ってそんなに悪くない価格設定じゃないですか？(ポロとほとんど変わらない！)　とりあえず内装を比べればさすがアウディ！って感じで、このクラスではまず負けないですし、３気筒化によって1120kgまでダイエットしましたから、パワーウエイトレシオならコペンやS660よりも優れているくらいです。最大トルクだって1.6LのNAを積むスイ＝スポとほぼ同じです。

　　アウディの販売が壁にぶつかっているゆえのスペシャル価格なんだろうとは思いますが、「ブランド力」「内装」「外装」「質感」「走り」・・・がそれなりにまとまっていて楽しめるクルマになっているんじゃないでしょうか。高速道路使って遠くまで行くには向いてないかもしれないですけど、半径30km程度を乗り回して「ご飯食べに行くクルマ」にはちょうどよさそうですね。駐車場が狭い「家庭料理レストラン」でも余裕で停められますし。食事のあとには気ままにゴーカート気分でドライブできます。200万円台のクルマは背伸びしてない感じで若者が乗るにはとてもさわやかです。ポロだとちょっと華がないし、ゴルフはちょっと落ち着き過ぎ・・・と悩んでいる人にちょうどいいクルマですね。ただし40歳以上のオッサンには絶対に乗ってほしくない！みっともない！（あくまで個人的な見解です）


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