「VW」とともに堅実な輸入車好きに愛されてきた「ボルボ」ですが、最近になってどうもあまり元気がありません。2013年にはV40のヒットによりセンセーショナルな存在だったのですが、みるみる影が薄くなっています。日本での月販1000台がせいぜいのブランドにとって、200万円台に設定された「V40T4」の大胆な低価格戦略はある程度は有効だったようですが、やはりここにきて持続性に乏しい印象です。新型エンジンも投入し再び加速したいところですが、どうも日本での戦略がチグハグな気がします。
より日本のユーザーにCセグ車をオールマイティに使ってもらうために投入されたボルボ待望の自社開発ユニット「drive E」2Lターボを搭載したV40「T5」に大きくそそられます。しかし「T５」なので本体価格はほぼ据え置きの約420万円ですから、単純に「ゴルフGTI」や「メルセデスA250」といったハイスペックCセグの有力モデルと比べてもほとんど差がない価格設定です。ゴルフGTIの培ってきた伝統とメルセデスのブランド力を超越するくらいの実力がある新型エンジンなのですが、やはりそのユニットの魅力を一般の人に周知させられないと本格的な拡販にはつながらないでしょう。
これまで旧フォード＝マツダ陣営が作ってきた中型モデルエンジンを使ってきたボルボですが、本拠地スウェーデンは世界最先端のEV普及地域ということもあり、より環境志向の高いエコなエンジンを自社開発してきました。フォードのエンジンはスポーティでこそあれ、大してエコではない「エコブースト」(笑)ですから、いよいよそこから離れ、エコの世界的権威であるトヨタグループと新たに手を組むことにしたようです。近年のドイツ系メーカーなどが陥りがちなのが、部品メーカーへのエンジン開発の丸投げで、これによってしばしば評判を落としているのがBMWやメルセデスだったりします。エンジンそのものではなく近年ではミッションを含めたユニットトータルで性能を発揮する部分が大きくなってきた駆動系開発ですが、ZFによって「牙を抜かれて」は言い過ぎかもしれませんが、完全に味わいそのものが薄くなってしまったBMWエンジンのように実感できるレベルの「弊害」も出て来ています。
ボルボはBMWの二の舞を避けるために、欧州のモジュラー文化な部品メーカーを避け、開発力に勝るデンソーとアイシンAWのタッグによる「オールトヨタ」による新型ユニットをブランド復活のきっかけにしたいようです。その結果何を得たのか？ スポーティとエコの比較はナンセンスですが、少なくともZF8速ATを「変速速度」「ショックの少なさ」で完全に上回る基本性能に優れたアイシンAW8速ATを装備できたことは、新生ボルボにとって非常に大きな意味があるでしょう。新型ボルボのユーザーにとっても「ZFなんてクソ！やっぱり高級車はアイシンAWでしょ！」とブッコけるような、大きく満足できるポイントになりそうです。
しかしその一方でボルボがエンジン開発の基本戦略において手本にしているのはBMWで、BMWと全く同じ要領で、デンソーといっしょに作ったこの2Lターボの「drive E」という直列４気筒エンジンをベースに、同じボア×ストロークでそのまま３気筒1.5Lにダウンサイジングしたエンジンも開発中だそうです。BMWが幅広く使っている２Lガソリンターボも「N20」から「B48」へとさらにロングストローク化された実用エンジンへと変わっていますが、フォードのショート気味のエンジンからロング化へとボルボも同じく追従しています。これはボルボ側の意図なのか、それともトヨタ陣営からの提案なのかはわかりません。ただ今後は新興国を中心にプレミアムカー用の中型車ユニットの需要が高まることが予測されていて、BMWのユニット開発で辣腕を奮っているZFの親会社にもなった独ボッシュ・グループが優勢になりつつある部品供給の流れに対し、トヨタ系列の部品メーカー連合が「待った！」を掛けたい思惑もあるようです。
ボルボがデンソーとアイシンAWを大々的に採用したからといって、必ずしもトヨタっぽい乗り味に近づくとは限らないでしょうが、今後は日本のユーザーにどのようにボルボらしさを伝えていくか？という新たな課題が出てくると思います。従来のボルボのエンジン供給ルートは、全て旧フォードグループ時代からのつながりに頼っていました。福野礼一郎氏や森慶太氏はベースグレードに使われているフォードの1.6Lターボを絶賛されておられましたが、同様にV40ユーザーのクルマ好きにとっては、日本ではなかなか手に入らないフォードの「エコブースト」を載せているクルマという意味でV40に価値を置いている人も多いようです。
しかしこのエンジンは、クラスの盟主であるVWゴルフTSIのものと比べても馬力を搾り過ぎで、ベースグレードにも関わらず日本のような道路環境では特に燃費が悪くなるという欠点もあります。これはBMW1シリーズの1.6Lターボにとっても同じで、ボルボもBMWもこの数年の内に３気筒化された1.5Lターボへの載せ代えが行われる見込みです。ただし両社の1.5Lターボが、スバル・インプレッサやマツダ・アクセラの2L自然吸気の燃費を上回れるかは微妙なところですし、ほぼ確実に高速道路でのエンジン音も酷くなりそうです。
あくまで個人的な意見ですが、Cセグ車はもはや「低価格」ではなく「質」で選ぶ時代に突入していると思います。アメリカではまだまだ「スモールカー」という分類ですが、日本においてはCセグは軽自動車やミニバンに比べて、運転の楽しさや乗り心地を追求した付加価値の高いクルマとして選択されています。その結果としてVWゴルフやレクサスCT、そしてマツダアクセラが「高い評価を受けつつ販売面でも好調」という最近では極めて珍しい存在(笑)になっています。もちろんアウディA３のように「高い評価を受けつつも販売面では低調」なクルマもありますし、Aクラスや１シリーズのように「低い評価でも販売面ではそこそこ」というクルマもありますが・・・。
さてボルボV40ですが、昨年(2013年)は非常に好調でした。ボルボが日本で月販1000台をクリアする原動力にもなりました。ベースグレードのT４がBMW120iとほぼ同等のスペックを持ちながらも、120iからマイナス80万円という価格設定が人気の要因だったようです。日本のユーザーに限った話ではないと思いますが、多くの一般ユーザーにとって、このようなマーケティング手法はかなり有効なのだと思います。その一方でいくら乗り味が良く燃費も良い素晴らしいエンジンを作っても、一般の消費者には伝わりきらない部分も多々あります。マツダの「スカイアクティブ＝ガソリンエンジン」はアクセラやプレマシーに搭載された当初は市場は全くといっていいほど無反応でした。その後CX５のデビューと同時にディーゼルエンジンを発売してからマツダの客が増え、その好影響の中でほとんどがガソリンエンジン車になる新型アクセラも販売を伸ばしました。
ボルボの「drive-E」も分類上はごくごくありふれたガソリンターボエンジンであり、よっぽど1.2LまでダウンサイジングされたVWゴルフTSIやプジョー308の方が特徴が分り易いかもしれません。ボルボもマツダに倣ってディーゼルエンジンを導入して、日本のユーザーを振り向かせるなどしない限り、400万円を軽く超える「drive-E」搭載のV40が売れることは無いかもしれません。ボルボとしてはディーゼルとガソリンターボPHVの発売も今後は予定しているようですが、その頃には「ディーゼル」や「PHV」にどれだけ新鮮さが残っているのかやや心配です。
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2014年12月29日月曜日
2014年12月9日火曜日
ドイツ車の復活はあるか？それとも・・・。
「方便」ってヤツなんだと思いますが、少々解せないのが「2000年頃からのメルセデスの品質劣化は酷い」という意見と、「ドイツは自動車産業が国策だから世界の頂点！」という意見を器用に使い分ける人々(評論家の方々)です。そもそもKポップやクールジャパンじゃあるまいし、「国策」ってなんだか愚の骨頂じゃ？というツッコミもあるでしょう。「国策」ということはその国が儲かるように仕組まれているわけだから、利益を出せないポルシェのスポーツカー作りなんてさっさと止めさせて、ほぼ「濡れ手で粟」状態といえるSUV商売ばかりに多くのドイツの名門ブランドを駆り立てているとも言えます。
アウトバーンの国・ドイツの自動車産業は数年前から曲がり角を迎えています。ほとんどの地域ではハイウェイの制限速度を100~120km/h程度に設定するようになり、ドイツ車の持ち味とずっと言われてきた「高速安定性」は、もはや最大市場のアメリカでは大きな商品価値を持たなくなってきました。本来ならばセダンやハッチバックが実力通りに大いに売れるはずですが、北米市場ではどちらのジャンルも完全に日本車によって追い出されてしまいました。どっかの評論家が言ってましたが、「アメリカの金持ちはユダヤ人が多いのでドイツ車を避けてレクサスを買う傾向にある」とかいう、なかなか斬新なドイツ車擁護論を聞いたことがあります。しかし「カローラよりも安いゴルフ」や、「カムリより安いパサート」が不思議なことにそれほど売れない現状を見ていると、「ドイツ車およびドイツブランドの力不足」に問題があると考えるのが妥当じゃないでしょうか。
日本市場では「メルセデス」「BMW」「アウディ」「VW」のエンブレムが付いているだけで「お〜！すげ〜！」とか言い出すクルマ音痴な人々が多いですから、あまり言われることが少ないですが、ドイツ車は実際のところ結構とんでもないクルマが多いです。まずは「メルセデス」ですが、このブランドは近年とくに開発力の低下が叫ばれています。1990年くらいまでのメルセデスは「最善か無か」というイニシアティブに基づいた異次元のクルマ作りをしていたそうです。乗ったこと無いので何とも言えませんが、多くの人がそういうのである程度はそうだったと思います。しかし最近のラインナップのモデルを試してみると、どれもこれもどこかバランスを欠いた不可解さがくっついてくるモデルが多いです。
言葉が悪いですが、新しく登場した多くのメルセデスのモデルが部品メーカーを締め上げてつくったかのような設計で、部品同士が喧嘩したような不整合なギクシャクを感じます。例えば日本車ならばどのメーカーのものでも、「エンジンの特性」と「ミッションの仕様」には一定の相乗効果が見られるのが普通です。トヨタ、ホンダ、スズキ辺りは熾烈な燃費競争を繰り広げているので、エンジンとミッションの組み合わせに神経をすり減らすのは当然です。日産、スバル、マツダなどは逆に乗り味を良くするためにエンジンとミッションのリズムを上手くまとめ上げ、日本メーカー車に独特の繊細さが感じられる仕上げになっています。
多段式(8速くらい)のトルコンATを使ってしまえば、変速ショックが大幅に軽減されるので、ある程度は誤魔化せてしまうものです。メルセデスの場合FRの上級モデルはこれでなんとか開発時間の不足を補えています(BMWやレクサスも同じか・・・)。しかし逆に多段化でシフトの選択肢が増え過ぎたせいで、いまいちシャキッとしないスポーツモードになっているケースも散見されます。この点に関してはメルセデスやBMWが使う7or8ATよりも、VWの6DCT(湿式)の方が洗練されている印象すら受けます。
そしてドイツメーカー同士で同じ排気量のエンジンを比べたときに、BMWやVW&アウディに比べてメルセデスのエンジンは「噴け上がりが鈍い」と感じやすいです。先ほどのスポーツモードもそうですが、車重があるメルセデスにとっては同等のスペックでは不利になる点と言えます。そしてミッションとエンジンの組み合わせに熟成不足があることが、メルセデスに対してしばしば見られる厳しい評価につながっている気がします。クルマの良し悪しは必ずしもエンジンやミッションのフィーリングが全てではないので安易な結論は控えますが、メルセデスの煮詰めは相当レベルに甘く、ある程度「走り」を意識した日本車・ドイツ車という強力なライバルの中においてはかなり明確に低水準なのがよく分ります。新型モデルが慌ただしく次々と登場してますから、１つのモデルに時間を割いて乗り味を調整することもなかなか難しいのだと思います。
それでもメルセデスが、ライバルのBMWやアウディに対して優位な点もあります。最も顕著なのは、個性的な内装づくりに対する姿勢です。カーメディアは常にドイツのこの３つのプレミアムブランドに最大限の敬意を払っているので、どのブランドのクルマも判を押したように「高い質感はさすが！」としか書きませんが、実際のところはある程度の優劣は存在します。ここでリードしているのが、開発スパンの短縮化を社是としているメルセデスです。ドイツらしい質実剛健さがまだまだ随所に見られるBMWやアウディはもう古い！と言わんばかりに個性を盛り込んだ内装の作り込みが目立ちます。とある雑誌にCクラス、３シリーズ、A4のワゴンを比べる企画がありましたが、Cクラスワゴンだけラゲッジスペースの脇にネットのポケットが付いていて、その姿は使い勝手でナンバー１を獲得している某日本メーカーのクルマを彷彿とさせます。
インパネやラゲッジルームのレイアウトを個性的かつ機能的に作るという点において、メルセデスは明らかにトヨタのクルマ作りの影響下にあるようです。センターコンソールを盛り上げる意匠は、プリウスやレクサスのHV専用モデル・HSからのトレンドと言えます。来年発売のVWの新型パサートを見て、「なんだかプリウスの内装みたい・・・」と思った人は多かったはずです(私もそう思いました)。トヨタの内装は日本の評論家やクルマ好きからはあまり高く評価されていませんが、その足取りはドイツ人の心を射抜くものになっているようです。飛行機のファーストクラスのような包まれ感はレクサス・日産そしてドイツプレミアムブランドの間で共有された「価値観」になりつつあります。
レクサスが北米に登場してまもなく、トーマス＝フリードマンが「レクサスとオリーブの木」を出版しました。その15年後の2005年にレクサスが日本上陸したときは、日本の多くの自動車好きがレクサスの「世界戦略」にかなり懐疑的だったと思いますが、それからさらに10年が経ち、先輩格のドイツブランドをも呑み込んでしまう大きなうねりになってきたように思います。その中で相対的に存在感が希薄になったドイツブランドには、盲目的な追従ではなく、新機軸を生み出す革新性を打ち出してもらいたいと思います。「国策」なんてクソみたいな大義名分は放り出して、終わったと思われたイタリア産業から大胆にも世界を見据える「マセラティ」であったり、ベンチャーながらも堂々のブランド展開を行う「テスラ」のような自信に満ちあふれた前進をしてもらいたいと思います。
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アウトバーンの国・ドイツの自動車産業は数年前から曲がり角を迎えています。ほとんどの地域ではハイウェイの制限速度を100~120km/h程度に設定するようになり、ドイツ車の持ち味とずっと言われてきた「高速安定性」は、もはや最大市場のアメリカでは大きな商品価値を持たなくなってきました。本来ならばセダンやハッチバックが実力通りに大いに売れるはずですが、北米市場ではどちらのジャンルも完全に日本車によって追い出されてしまいました。どっかの評論家が言ってましたが、「アメリカの金持ちはユダヤ人が多いのでドイツ車を避けてレクサスを買う傾向にある」とかいう、なかなか斬新なドイツ車擁護論を聞いたことがあります。しかし「カローラよりも安いゴルフ」や、「カムリより安いパサート」が不思議なことにそれほど売れない現状を見ていると、「ドイツ車およびドイツブランドの力不足」に問題があると考えるのが妥当じゃないでしょうか。
日本市場では「メルセデス」「BMW」「アウディ」「VW」のエンブレムが付いているだけで「お〜！すげ〜！」とか言い出すクルマ音痴な人々が多いですから、あまり言われることが少ないですが、ドイツ車は実際のところ結構とんでもないクルマが多いです。まずは「メルセデス」ですが、このブランドは近年とくに開発力の低下が叫ばれています。1990年くらいまでのメルセデスは「最善か無か」というイニシアティブに基づいた異次元のクルマ作りをしていたそうです。乗ったこと無いので何とも言えませんが、多くの人がそういうのである程度はそうだったと思います。しかし最近のラインナップのモデルを試してみると、どれもこれもどこかバランスを欠いた不可解さがくっついてくるモデルが多いです。
言葉が悪いですが、新しく登場した多くのメルセデスのモデルが部品メーカーを締め上げてつくったかのような設計で、部品同士が喧嘩したような不整合なギクシャクを感じます。例えば日本車ならばどのメーカーのものでも、「エンジンの特性」と「ミッションの仕様」には一定の相乗効果が見られるのが普通です。トヨタ、ホンダ、スズキ辺りは熾烈な燃費競争を繰り広げているので、エンジンとミッションの組み合わせに神経をすり減らすのは当然です。日産、スバル、マツダなどは逆に乗り味を良くするためにエンジンとミッションのリズムを上手くまとめ上げ、日本メーカー車に独特の繊細さが感じられる仕上げになっています。
多段式(8速くらい)のトルコンATを使ってしまえば、変速ショックが大幅に軽減されるので、ある程度は誤魔化せてしまうものです。メルセデスの場合FRの上級モデルはこれでなんとか開発時間の不足を補えています(BMWやレクサスも同じか・・・)。しかし逆に多段化でシフトの選択肢が増え過ぎたせいで、いまいちシャキッとしないスポーツモードになっているケースも散見されます。この点に関してはメルセデスやBMWが使う7or8ATよりも、VWの6DCT(湿式)の方が洗練されている印象すら受けます。
そしてドイツメーカー同士で同じ排気量のエンジンを比べたときに、BMWやVW&アウディに比べてメルセデスのエンジンは「噴け上がりが鈍い」と感じやすいです。先ほどのスポーツモードもそうですが、車重があるメルセデスにとっては同等のスペックでは不利になる点と言えます。そしてミッションとエンジンの組み合わせに熟成不足があることが、メルセデスに対してしばしば見られる厳しい評価につながっている気がします。クルマの良し悪しは必ずしもエンジンやミッションのフィーリングが全てではないので安易な結論は控えますが、メルセデスの煮詰めは相当レベルに甘く、ある程度「走り」を意識した日本車・ドイツ車という強力なライバルの中においてはかなり明確に低水準なのがよく分ります。新型モデルが慌ただしく次々と登場してますから、１つのモデルに時間を割いて乗り味を調整することもなかなか難しいのだと思います。
それでもメルセデスが、ライバルのBMWやアウディに対して優位な点もあります。最も顕著なのは、個性的な内装づくりに対する姿勢です。カーメディアは常にドイツのこの３つのプレミアムブランドに最大限の敬意を払っているので、どのブランドのクルマも判を押したように「高い質感はさすが！」としか書きませんが、実際のところはある程度の優劣は存在します。ここでリードしているのが、開発スパンの短縮化を社是としているメルセデスです。ドイツらしい質実剛健さがまだまだ随所に見られるBMWやアウディはもう古い！と言わんばかりに個性を盛り込んだ内装の作り込みが目立ちます。とある雑誌にCクラス、３シリーズ、A4のワゴンを比べる企画がありましたが、Cクラスワゴンだけラゲッジスペースの脇にネットのポケットが付いていて、その姿は使い勝手でナンバー１を獲得している某日本メーカーのクルマを彷彿とさせます。
インパネやラゲッジルームのレイアウトを個性的かつ機能的に作るという点において、メルセデスは明らかにトヨタのクルマ作りの影響下にあるようです。センターコンソールを盛り上げる意匠は、プリウスやレクサスのHV専用モデル・HSからのトレンドと言えます。来年発売のVWの新型パサートを見て、「なんだかプリウスの内装みたい・・・」と思った人は多かったはずです(私もそう思いました)。トヨタの内装は日本の評論家やクルマ好きからはあまり高く評価されていませんが、その足取りはドイツ人の心を射抜くものになっているようです。飛行機のファーストクラスのような包まれ感はレクサス・日産そしてドイツプレミアムブランドの間で共有された「価値観」になりつつあります。
レクサスが北米に登場してまもなく、トーマス＝フリードマンが「レクサスとオリーブの木」を出版しました。その15年後の2005年にレクサスが日本上陸したときは、日本の多くの自動車好きがレクサスの「世界戦略」にかなり懐疑的だったと思いますが、それからさらに10年が経ち、先輩格のドイツブランドをも呑み込んでしまう大きなうねりになってきたように思います。その中で相対的に存在感が希薄になったドイツブランドには、盲目的な追従ではなく、新機軸を生み出す革新性を打ち出してもらいたいと思います。「国策」なんてクソみたいな大義名分は放り出して、終わったと思われたイタリア産業から大胆にも世界を見据える「マセラティ」であったり、ベンチャーながらも堂々のブランド展開を行う「テスラ」のような自信に満ちあふれた前進をしてもらいたいと思います。
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2014年11月18日火曜日
イタ・フラ車は日・独車よりも立派に世界に根付いているようです。
イタフラってなんだよ！・・・安易に欧州文化を適当に括ったりすると、必ず知識人ぶって文句を言ってくる人っていますよね。「ラテン車」なんて使った瞬間に人間性そのものを疑われかねないデンジャラス・ワードです。たしかに「東亜細亜車」なんて括りでトヨタ・ヒュンダイ・一汽をまとめられたらやっぱり嫌ですけどね・・・。フェラーリ愛好家などは「イタフラ」にも「ラテン」にも違和感を通り越して嫌悪感すらあるそうですね。要はフィアット、PSA、ルノーだろ！ ・・・はいその通りです。
もしかしたらとんでもない勘違いかもしれませんが、これらの「イタフラ」ブランドは今では「クルマなんてオワコンだ・・・」と言わんばかりに、やたら厭世的・終末的なニュアンスを出しつつ、中国・インド・ブラジル向けにせっせと量販車を作り続けているイメージがあります。「イタフラはどう頑張ってもフェラーリにはなれない」と最初から諦めていて、身分相応のクルマを淡々と作り、売れるところで売るという地味な商売です。社会インフラを供給する工業メーカーとして本来のあるべき姿とも言えます。「イタフラ」ブランドは日本市場でも売れてるトップ15ブランドには１つも入っていないので、何だかグローバルでも停滞しているイメージがありますが、いずれも世界10大自動車グループの中核メーカーとして君臨していて、メルセデス、BMW、マツダ、スバルなどよりも重要な地位にいます。
「イタフラ」ブランドは、アメリカ・日本・イギリス・ドイツといった「能無し・センス無し」な下衆な国民性で知られる市場ではどうやら勝負はしないみたいです。ドイツ人も日本人もフランス車を馬鹿にしていい気になってます。ドイツの自動車雑誌はフランス車を徹底的に見下していますし、沢村慎太朗という日本の評論家は、PSAに対して厳しく糾弾し、クルマを作る姿勢が根本的に間違っている！とまで扱き下ろしました。その裏にはその意見に諸手を挙げて賛同する無数のドイツ人や日本人のクルマ好きがいるからこそ、カーメディアも苛烈になるのかもしれません。ドイツ人や日本人が「イタ・フラ」を下に見るのは本当に妥当なことなのでしょうか？
逆にイタリア人やフランス人の視点から見た時に、一体ドイツ車や日本車はどのように映るのでしょうか？ ドイツ車と日本車が必死になって競い合っている「プレミアムカー」なんてイタフラ的な価値観から見ればただのゴミかもしれません。やたらと出力のあるエンジン積んで、これ見よがしにスペックを誇っていますが、いざ乗ってみるとちっとも面白くないクルマばかりです。こんなつまらないクルマでも、サウンド・ジェネレーターから流れてくる疑似エクゾーストを聴いて悶えちゃっているクズ野郎なドイツ人・日本人にとっては感激しちゃうみたいです。なんと愚かな・・・。そしてそんなアイディアを白々しく考える姑息なメーカー・・・もう完全に道を踏み外してないですか？
官能的なクルマを作るならば、とことんやらないとダメです！パガーニ・ウエイラやブガティ・ヴェイロンみたいに「クルマ道楽」を極限まで追求する超絶マシンを作ってみることも必要かもしれません。気がつけばドイツや日本は、なんだかガンダムみたいな顔したシルバー塗装のブサイクなクルマばかり作っています・・・メルセデス、レクサス、アウディ、キャデラック、VW、ホンダ、スバルは「ガンダム７兄弟ブランド」とでも名付けましょうか？どれもアホみたいに個性がないですね。中にはガンダムじゃなくて「アンパンマン」になっちゃった日産や、「ウルトラマン」になったポルシェといった笑えるのもあります・・・イタリアでもケーブルテレビでアンパンマン見れるから知ってます！デザインするヤツもとても安易だけど、これをを欲しがるユーザーがゴロゴロいるのがアメリカ・日本・イギリス・ドイツのクソなとことです。韓国メーカーがデザインをパクった！とか騒いでたりしますが、そもそもガンダムを集団でパクっただけです。ちゃんと７ブランドは富野由悠季(よしゆき)さんに権利料払ってんのか？日産の場合は柳瀬嵩さん(故人)で、ポルシェは円谷プロか・・・。
なんてイタリア人やフランス人に影で言われているような気がするんですよね。イタリアでもフランスでもドイツ車も日本車もそれほど売れてないですし・・・。少なくともいいクルマなんて思ってないとはずです。レクサスや日産はドイツ車を目指してシャシーやらボディやらを鍛えているそうですが、肝心のドイツ車が「軽量化」「ダウンサイジング」に一目散になっていて、現行の３シリーズやCクラスなんてどこか、トヨタのプレミオに似てたりします。ドアの質感なんてそっくりですし、乗り心地もどんどんプレミオに近づいています(良くなってます)。トヨタもプレミオをベースに内装をレクサス水準にしたものを用意すれば、メルセデスやBMWを「挟み撃ち」することができるかも・・・。
しかしイタ・フラ的価値観からしてみたら、そんなの「何でもない」です。レクサスRCがいくら剛性を上げてもランボルギーニ・ウラカンには勝てないですし、プレミオみたいな乗り心地の良いサルーンをさらに上質に仕立てても、ハイドロサスを装備したシトロエンC５のインパクトを超えられません。そしてLSやSクラスが束になってもマセラティ・クワトロポルテの魅力には適いません・・・。結局ドイツや日本なんてのは、メーカーが適当な仕事して、「玉虫色」の中途半端なクルマをつくり、それを無能な評論家が適当に狭い了見で脚色・宣伝して、気がつけば平気で「世界最良」みたいなコピーを使っていたりします。
世界最良のはずですが、ドイツや日本の高級車はあくまで先進国市場の中でしか受容されず、最近では裾野を広げるためにクルマのことを良く知らない層に対して、スーパーマリオを起用したりして熱心にアプローチしています。それでもVW・スバル・マツダといった優秀な一般ブランドに開発競争で遅れをとっているため、その地位を脅かされつつあります。いずれこれらのプレミアムブランドの「底」が抜ける日もやってくるでしょう。ドイツ車も日本車も従来のハイスペックなクルマ作りから、方向転換を余儀なくされています。今後はメルセデスもBMWもレクサスも日産もコンパクトカーを重視した戦略なしには成り立たなくなるはずです。これらのブランドよりもいち早く小型車に将来性を見出していたメーカーがスズキ・ホンダ・オペルといった一般ブランドです。これらはイタ・フラ的なテイストを受け入れつつ一歩進んだコンパクトカー作りを行っています。
皆さんの周りにも「スズキは絶対に嫌！」とか「ホンダはちょっと・・・」といったバブルの頃の価値観のままの人はいませんか？ 恥ずかしながら、私の身内の母・妹・彼女が揃ってこれに当てはまります。しかしスズキもホンダもとても「イタフラ」的なクルマ作りをしている素晴らしいメーカーです。今では多くのクルマで直４エンジンが使われるようになりましたが、直４エンジンの技術ならば世界的に見ても、マツダ・ホンダ・スズキはその頂点に位置しています。よって４気筒のクルマを買うならばこの３ブランドから選ぶべきで、身内がNGを出してるスズキやホンダが選べないのでマツダに乗っていますが・・・。この３ブランドのクルマにはシトロエンC5のハイドロサスのような、絶対に譲れない本質的な素晴らしさが備わっています。
世間知らず(バカ)で名高い日本のクルマ好きの中には、「コンパクトカーやミニバンばかりの日本は異常！」とネット上などで発狂している人も見られます。イタフラ的なブランドにとって、コンパクトカーやミニバンはクルマの本質に適った素晴らしく合理的な設計として、ラインナップの中核に位置づけられています。制限速度が100km/hなのに、250km/h設計のGTカーや、舗装路がしっかりと整備されてオフロード走行の必要などないのにフルタイム4WDを備えたSUVを一生懸命作っていることが滑稽ですし、ドヤ顔でそんなクルマに乗ってノロノロ運転している日本人の方が、ずっと異常に見えます。コンパクトカーやミニバンは「イタフラ」ブランドによって南の国々に今後は広く販売されていくことでしょう。「イタフラ」的視点から見た日本のカーメディアなんて、「思考停止の90年代から1mmも進歩してないクズ」にしか見えません。
追伸：別にイタリアやフランスのクルマが本質的に優れているというつもりはありませんし、無理にオススメする気も無いです。コンパクトカーをお求めならば、スズキ・ホンダ・マツダ・VWあたりが良いのではないでしょうか・・・。
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もしかしたらとんでもない勘違いかもしれませんが、これらの「イタフラ」ブランドは今では「クルマなんてオワコンだ・・・」と言わんばかりに、やたら厭世的・終末的なニュアンスを出しつつ、中国・インド・ブラジル向けにせっせと量販車を作り続けているイメージがあります。「イタフラはどう頑張ってもフェラーリにはなれない」と最初から諦めていて、身分相応のクルマを淡々と作り、売れるところで売るという地味な商売です。社会インフラを供給する工業メーカーとして本来のあるべき姿とも言えます。「イタフラ」ブランドは日本市場でも売れてるトップ15ブランドには１つも入っていないので、何だかグローバルでも停滞しているイメージがありますが、いずれも世界10大自動車グループの中核メーカーとして君臨していて、メルセデス、BMW、マツダ、スバルなどよりも重要な地位にいます。
「イタフラ」ブランドは、アメリカ・日本・イギリス・ドイツといった「能無し・センス無し」な下衆な国民性で知られる市場ではどうやら勝負はしないみたいです。ドイツ人も日本人もフランス車を馬鹿にしていい気になってます。ドイツの自動車雑誌はフランス車を徹底的に見下していますし、沢村慎太朗という日本の評論家は、PSAに対して厳しく糾弾し、クルマを作る姿勢が根本的に間違っている！とまで扱き下ろしました。その裏にはその意見に諸手を挙げて賛同する無数のドイツ人や日本人のクルマ好きがいるからこそ、カーメディアも苛烈になるのかもしれません。ドイツ人や日本人が「イタ・フラ」を下に見るのは本当に妥当なことなのでしょうか？
逆にイタリア人やフランス人の視点から見た時に、一体ドイツ車や日本車はどのように映るのでしょうか？ ドイツ車と日本車が必死になって競い合っている「プレミアムカー」なんてイタフラ的な価値観から見ればただのゴミかもしれません。やたらと出力のあるエンジン積んで、これ見よがしにスペックを誇っていますが、いざ乗ってみるとちっとも面白くないクルマばかりです。こんなつまらないクルマでも、サウンド・ジェネレーターから流れてくる疑似エクゾーストを聴いて悶えちゃっているクズ野郎なドイツ人・日本人にとっては感激しちゃうみたいです。なんと愚かな・・・。そしてそんなアイディアを白々しく考える姑息なメーカー・・・もう完全に道を踏み外してないですか？
官能的なクルマを作るならば、とことんやらないとダメです！パガーニ・ウエイラやブガティ・ヴェイロンみたいに「クルマ道楽」を極限まで追求する超絶マシンを作ってみることも必要かもしれません。気がつけばドイツや日本は、なんだかガンダムみたいな顔したシルバー塗装のブサイクなクルマばかり作っています・・・メルセデス、レクサス、アウディ、キャデラック、VW、ホンダ、スバルは「ガンダム７兄弟ブランド」とでも名付けましょうか？どれもアホみたいに個性がないですね。中にはガンダムじゃなくて「アンパンマン」になっちゃった日産や、「ウルトラマン」になったポルシェといった笑えるのもあります・・・イタリアでもケーブルテレビでアンパンマン見れるから知ってます！デザインするヤツもとても安易だけど、これをを欲しがるユーザーがゴロゴロいるのがアメリカ・日本・イギリス・ドイツのクソなとことです。韓国メーカーがデザインをパクった！とか騒いでたりしますが、そもそもガンダムを集団でパクっただけです。ちゃんと７ブランドは富野由悠季(よしゆき)さんに権利料払ってんのか？日産の場合は柳瀬嵩さん(故人)で、ポルシェは円谷プロか・・・。
なんてイタリア人やフランス人に影で言われているような気がするんですよね。イタリアでもフランスでもドイツ車も日本車もそれほど売れてないですし・・・。少なくともいいクルマなんて思ってないとはずです。レクサスや日産はドイツ車を目指してシャシーやらボディやらを鍛えているそうですが、肝心のドイツ車が「軽量化」「ダウンサイジング」に一目散になっていて、現行の３シリーズやCクラスなんてどこか、トヨタのプレミオに似てたりします。ドアの質感なんてそっくりですし、乗り心地もどんどんプレミオに近づいています(良くなってます)。トヨタもプレミオをベースに内装をレクサス水準にしたものを用意すれば、メルセデスやBMWを「挟み撃ち」することができるかも・・・。
しかしイタ・フラ的価値観からしてみたら、そんなの「何でもない」です。レクサスRCがいくら剛性を上げてもランボルギーニ・ウラカンには勝てないですし、プレミオみたいな乗り心地の良いサルーンをさらに上質に仕立てても、ハイドロサスを装備したシトロエンC５のインパクトを超えられません。そしてLSやSクラスが束になってもマセラティ・クワトロポルテの魅力には適いません・・・。結局ドイツや日本なんてのは、メーカーが適当な仕事して、「玉虫色」の中途半端なクルマをつくり、それを無能な評論家が適当に狭い了見で脚色・宣伝して、気がつけば平気で「世界最良」みたいなコピーを使っていたりします。
世界最良のはずですが、ドイツや日本の高級車はあくまで先進国市場の中でしか受容されず、最近では裾野を広げるためにクルマのことを良く知らない層に対して、スーパーマリオを起用したりして熱心にアプローチしています。それでもVW・スバル・マツダといった優秀な一般ブランドに開発競争で遅れをとっているため、その地位を脅かされつつあります。いずれこれらのプレミアムブランドの「底」が抜ける日もやってくるでしょう。ドイツ車も日本車も従来のハイスペックなクルマ作りから、方向転換を余儀なくされています。今後はメルセデスもBMWもレクサスも日産もコンパクトカーを重視した戦略なしには成り立たなくなるはずです。これらのブランドよりもいち早く小型車に将来性を見出していたメーカーがスズキ・ホンダ・オペルといった一般ブランドです。これらはイタ・フラ的なテイストを受け入れつつ一歩進んだコンパクトカー作りを行っています。
皆さんの周りにも「スズキは絶対に嫌！」とか「ホンダはちょっと・・・」といったバブルの頃の価値観のままの人はいませんか？ 恥ずかしながら、私の身内の母・妹・彼女が揃ってこれに当てはまります。しかしスズキもホンダもとても「イタフラ」的なクルマ作りをしている素晴らしいメーカーです。今では多くのクルマで直４エンジンが使われるようになりましたが、直４エンジンの技術ならば世界的に見ても、マツダ・ホンダ・スズキはその頂点に位置しています。よって４気筒のクルマを買うならばこの３ブランドから選ぶべきで、身内がNGを出してるスズキやホンダが選べないのでマツダに乗っていますが・・・。この３ブランドのクルマにはシトロエンC5のハイドロサスのような、絶対に譲れない本質的な素晴らしさが備わっています。
世間知らず(バカ)で名高い日本のクルマ好きの中には、「コンパクトカーやミニバンばかりの日本は異常！」とネット上などで発狂している人も見られます。イタフラ的なブランドにとって、コンパクトカーやミニバンはクルマの本質に適った素晴らしく合理的な設計として、ラインナップの中核に位置づけられています。制限速度が100km/hなのに、250km/h設計のGTカーや、舗装路がしっかりと整備されてオフロード走行の必要などないのにフルタイム4WDを備えたSUVを一生懸命作っていることが滑稽ですし、ドヤ顔でそんなクルマに乗ってノロノロ運転している日本人の方が、ずっと異常に見えます。コンパクトカーやミニバンは「イタフラ」ブランドによって南の国々に今後は広く販売されていくことでしょう。「イタフラ」的視点から見た日本のカーメディアなんて、「思考停止の90年代から1mmも進歩してないクズ」にしか見えません。
追伸：別にイタリアやフランスのクルマが本質的に優れているというつもりはありませんし、無理にオススメする気も無いです。コンパクトカーをお求めならば、スズキ・ホンダ・マツダ・VWあたりが良いのではないでしょうか・・・。
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2014年10月31日金曜日
マセラティ・ギブリ が レクサスLS を超える日
いくら「世界のトヨタ」といえども、気合が空回りしてしまいライバルに負けることもしばしばあります。最近の顕著な敗北例としては・・・全くやる気が見られなかった2012年FMCのオーリスが挙げられます。このクルマはトヨタが目指してきたCセグHBを日本市場で普及させるプロジェクトの系譜を引き継ぐはずの一台ですが、そんな目標があったなんて今では誰も信じないでしょう。それでも欧州ではゴルフやフォカスを押し退けてそこそこ売れたようですし、BMWのディーゼルを新たに搭載して今後さらなる飛躍を目指しているようです。
このオーリス以上のトヨタにとっての誤算は、自信作だったはずのレクサスISが現在のところ３シリーズを販売台数で上回れていないことかもしれません。「猫に小判」・・・は言い過ぎかもしれませんが、「３シリーズの松◯宏」と「Cクラスの河◯ま◯ぶ」といえばお分かりのように、ライバル車に乗るような人々の多くは、クルマの良し悪しなんてまるっきり分らない、単なるトヨタ(日本車)嫌いが多かったりします。この両ライターは普段から国産車/輸入車を問わず評価するポイントがどうもブレブレな気がします。それぞれ３シリーズやCクラスに何を感じたのか？も全く不明ですし、レクサスISやスカイラインへの評価はほぼ言いがかりのような愚論ばかりでした。河◯ま◯ぶに至ってはスバルWRX・S4を上質と言い切ってしまうほどの筋金入りのクルマ音痴？です。強烈なのはyoutubeのインプレで、S4に乗って「これはもうSTIは無くてもいいんじゃない？」というかなり重症な"迷言"を残しておられます。
トヨタが考えたようにドイツ車をしっかり研究し、それを全面的に上回るクルマを適正価格で発売さえすれば、３やCからシェアが奪うことは難しくない！というのはとても自然な気がしますが、やはり日本のユーザーを買い被りすぎだったようです・・・。トヨタらしくないマーケティングの読み違えとも言えますが、やはりこれまでトヨタがやってこなかった、ドイツ車を超えるといった新しいことをすると予期せぬ障害が発生するものなのかもしれません。しかし「レクサスISの掲げる崇高なコンセプトをまともに受け止められない日本のユーザーにがっかりです」・・・なんて開発主査に敗者の弁を吐かれるのは、１人のクルマ好きとして残念極まりないです。そして発売したばかりのRCの開発陣も日本市場には全くといっていいほど期待などしてないことでしょう。そもそも４シリーズが全く売れてないですから。
さてオリジナル・レクサスとして知られる最上級モデルの「LS」も初代の登場からちょうど四半世紀が経過し、デビュー当時はアメリカ人ジャーナリストが「夢のクルマ」と評して熱狂したコンセプトもだいぶ風化してきました。常にこのジャンルをリードする存在の「メルセデスSクラス」は別格としても、経営危機にさらされながらも北米市場に支えられた「ジャガーXJ」をはじめ、「BMW7シリーズ」「アウディA8」「日産シーマ」といった登場から20年あまり経過したラグジュアリーセダンはいずれも瀕死の状態です。
新興勢力としてはマセラティから2004年に復活を果たした「クワトロポルテ」、そして勢いを増すVWグループからは2009年に登場した「ポルシェ・パナメーラ」が、ブランド力を生かして北米で短期間の内に市民権を得ました。これらの次世代のコンセプトを標榜した、セクシィかつエレガントな魅力を持つ新型ラグジュアリーサルーンが台頭してもなお、レクサスLSは北米でもSクラスに次ぐ地位をしっかりキープしましたし、日本ではSクラスを追いやって夜の銀座や北新地といった一流の繁華街における代名詞的存在になりました。しかし昨年にマセラティが新たに発表した「ギブリ」が出てから、北米でも日本でもレクサスLSの地位が脅かされるようになりつつあります。ギブリのベースグレードの800万円台という価格設定がウケたようで、ギブリ単独でもアメリカで月販４桁！日本でも３桁！という驚異的な成長を遂げています。
アメリカでのLSは現在は月販で500~700台程度で推移しているので、完全にギブリに抜かれてしまいました。このままギブリ＞LSの関係が続くかどうかは不明ですが、カンパニーカー全盛の時代に設計されたLSと、ニューリッチなマーケットを狙ったギブリでは、やはりクルマのアピールする部分が大きく違いますし、個人ユーザーが所有欲を満たすとするならば・・・ギブリにやや分があるかもしれません。ちなみに北米での価格はLS(V8)が$72,000〜でギブリ(V6)が$67,000〜となっていて、ほぼガチンコといっていい価格帯です。ちなみにアメリカのSクラスは全てV8かV12なので、$94,000~と破格です。やはりイタリア車の魅力には逆らえない・・・といったところでしょうか。
レクサスは日本で発売を開始したNXを、北米でも発売する予定で、北米レクサスはいよいよ４サイズのSUV展開(NX、RX、GX、LX)で、ドイツ勢(とくにBMW)を出しぬく構えのようです。アメリカ市場のナンバー１プレミアムブランドの座をめぐってメルセデスとBMWの後ろからレクサスが猛追していて、アメリカの現在のトレンドを考えると、SUVの売れ行きがこの勝負を決する最大のファクターであることは間違いないです・・・。たとえメルセデスやBMWをブランド全体での販売台数で上回ったとしても、ブランドの原点である「LS」が、まだ出て来て日が浅い「ギブリ」のようなライバル車にあっさり負けてしまうならば、レクサスの末長い繁栄は望めないでしょう。やはりどんなブランドでも、これだけの情報社会を生き残るには、絶対に他ブランドに負けない長所が必要ですし、25年前のブランド立ち上げから一貫してレクサスのクルマ作りの正統性を証明する存在はやはりLSだったわけです。
それにしてもデビュー当初はどうも違和感があったギブリですが、マセラティが大好きな日本の国民性を反映してか、ドイツ車や日本車からの乗り換えが殺到しているようです。エクゼクティブ・サルーンとして「S」「LS」「XJ」「クワトロポルテ」「パナメーラ」よりも慎ましく、「GS」「E」「５」「７」「XF」「シーマ」「フーガ」「マジェスタ」よりも華がある、なんともジャストフィットな質感と感じているオーナーも多いと思われます。ドイツや日本のメーカーにもこれに対抗する艶やかな高級セダンを期待したいです。
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このオーリス以上のトヨタにとっての誤算は、自信作だったはずのレクサスISが現在のところ３シリーズを販売台数で上回れていないことかもしれません。「猫に小判」・・・は言い過ぎかもしれませんが、「３シリーズの松◯宏」と「Cクラスの河◯ま◯ぶ」といえばお分かりのように、ライバル車に乗るような人々の多くは、クルマの良し悪しなんてまるっきり分らない、単なるトヨタ(日本車)嫌いが多かったりします。この両ライターは普段から国産車/輸入車を問わず評価するポイントがどうもブレブレな気がします。それぞれ３シリーズやCクラスに何を感じたのか？も全く不明ですし、レクサスISやスカイラインへの評価はほぼ言いがかりのような愚論ばかりでした。河◯ま◯ぶに至ってはスバルWRX・S4を上質と言い切ってしまうほどの筋金入りのクルマ音痴？です。強烈なのはyoutubeのインプレで、S4に乗って「これはもうSTIは無くてもいいんじゃない？」というかなり重症な"迷言"を残しておられます。
トヨタが考えたようにドイツ車をしっかり研究し、それを全面的に上回るクルマを適正価格で発売さえすれば、３やCからシェアが奪うことは難しくない！というのはとても自然な気がしますが、やはり日本のユーザーを買い被りすぎだったようです・・・。トヨタらしくないマーケティングの読み違えとも言えますが、やはりこれまでトヨタがやってこなかった、ドイツ車を超えるといった新しいことをすると予期せぬ障害が発生するものなのかもしれません。しかし「レクサスISの掲げる崇高なコンセプトをまともに受け止められない日本のユーザーにがっかりです」・・・なんて開発主査に敗者の弁を吐かれるのは、１人のクルマ好きとして残念極まりないです。そして発売したばかりのRCの開発陣も日本市場には全くといっていいほど期待などしてないことでしょう。そもそも４シリーズが全く売れてないですから。
さてオリジナル・レクサスとして知られる最上級モデルの「LS」も初代の登場からちょうど四半世紀が経過し、デビュー当時はアメリカ人ジャーナリストが「夢のクルマ」と評して熱狂したコンセプトもだいぶ風化してきました。常にこのジャンルをリードする存在の「メルセデスSクラス」は別格としても、経営危機にさらされながらも北米市場に支えられた「ジャガーXJ」をはじめ、「BMW7シリーズ」「アウディA8」「日産シーマ」といった登場から20年あまり経過したラグジュアリーセダンはいずれも瀕死の状態です。
新興勢力としてはマセラティから2004年に復活を果たした「クワトロポルテ」、そして勢いを増すVWグループからは2009年に登場した「ポルシェ・パナメーラ」が、ブランド力を生かして北米で短期間の内に市民権を得ました。これらの次世代のコンセプトを標榜した、セクシィかつエレガントな魅力を持つ新型ラグジュアリーサルーンが台頭してもなお、レクサスLSは北米でもSクラスに次ぐ地位をしっかりキープしましたし、日本ではSクラスを追いやって夜の銀座や北新地といった一流の繁華街における代名詞的存在になりました。しかし昨年にマセラティが新たに発表した「ギブリ」が出てから、北米でも日本でもレクサスLSの地位が脅かされるようになりつつあります。ギブリのベースグレードの800万円台という価格設定がウケたようで、ギブリ単独でもアメリカで月販４桁！日本でも３桁！という驚異的な成長を遂げています。
アメリカでのLSは現在は月販で500~700台程度で推移しているので、完全にギブリに抜かれてしまいました。このままギブリ＞LSの関係が続くかどうかは不明ですが、カンパニーカー全盛の時代に設計されたLSと、ニューリッチなマーケットを狙ったギブリでは、やはりクルマのアピールする部分が大きく違いますし、個人ユーザーが所有欲を満たすとするならば・・・ギブリにやや分があるかもしれません。ちなみに北米での価格はLS(V8)が$72,000〜でギブリ(V6)が$67,000〜となっていて、ほぼガチンコといっていい価格帯です。ちなみにアメリカのSクラスは全てV8かV12なので、$94,000~と破格です。やはりイタリア車の魅力には逆らえない・・・といったところでしょうか。
レクサスは日本で発売を開始したNXを、北米でも発売する予定で、北米レクサスはいよいよ４サイズのSUV展開(NX、RX、GX、LX)で、ドイツ勢(とくにBMW)を出しぬく構えのようです。アメリカ市場のナンバー１プレミアムブランドの座をめぐってメルセデスとBMWの後ろからレクサスが猛追していて、アメリカの現在のトレンドを考えると、SUVの売れ行きがこの勝負を決する最大のファクターであることは間違いないです・・・。たとえメルセデスやBMWをブランド全体での販売台数で上回ったとしても、ブランドの原点である「LS」が、まだ出て来て日が浅い「ギブリ」のようなライバル車にあっさり負けてしまうならば、レクサスの末長い繁栄は望めないでしょう。やはりどんなブランドでも、これだけの情報社会を生き残るには、絶対に他ブランドに負けない長所が必要ですし、25年前のブランド立ち上げから一貫してレクサスのクルマ作りの正統性を証明する存在はやはりLSだったわけです。
それにしてもデビュー当初はどうも違和感があったギブリですが、マセラティが大好きな日本の国民性を反映してか、ドイツ車や日本車からの乗り換えが殺到しているようです。エクゼクティブ・サルーンとして「S」「LS」「XJ」「クワトロポルテ」「パナメーラ」よりも慎ましく、「GS」「E」「５」「７」「XF」「シーマ」「フーガ」「マジェスタ」よりも華がある、なんともジャストフィットな質感と感じているオーナーも多いと思われます。ドイツや日本のメーカーにもこれに対抗する艶やかな高級セダンを期待したいです。
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2014年10月24日金曜日
新型プジョー308・・・何か吹っ切れた感が。
クルマ雑誌を見てるとしばしば「最大の激戦区のCセグ」と書かれていることが多いです。しかし世界最大の市場であるアメリカでは明らかにDセグの人気が先行していますし、日本を始め欧州では販売の中核を占めるコンパクトカーの主流はBセグに移りつつあります。Cセグはアメリカでも欧州でも中国でもそこそこ需要が確保されているので、グローバルで見れば最量販ジャンルになるのでしょうが、こういう「薄く広い」売れ方をしてしまう現状では、どうしても最大公約数的なクルマ(＝駄作)が多くなってしまう気がしないでもないです。
かつてはCセグ車がメインだったWRC参戦モデルも今では完全にBセグになっています。WRCを勝つのに必要な設計が織り込まれたベース車になるインプレッサやランサーは数年前までは世界各地でコアな人気を誇りました。ドイツでもアメリカでも日本の陸軍機を作っていたスバルと、海軍機を作っていた三菱は、BMWと並ぶ「戦場を駆けたエンジン」の自動車メーカーとして畏敬の念で敬われていたようです。しかし今ではインプレッサもランサーもBMW318ti(現1シリーズ)も、ブランドを牽引するような魅力はすっかり失われてしまいました。
WRC(Bセグ)と独DTM/日スーパーGT(Dセグ)の狭間にあって、オーバースペックな設計などは特に要求されなくなったCセグの水準は、数年前からどうやら停滞している気がします。例えばトヨタがスーパーGT用のベース車として設計したレクサスRCは、クラスの頂点に立つISをさらに強固にした車体剛性を持つようですが、CセグのレクサスCTやオーリスにはそんなこだわりは一切見られません。そしてライバルの日産もそれに対応するように、自然とスカイラインをハイクオリティに仕立ててしまう一方で、Cセグのシルフィにはそのクオリティがほとんど反映されていない気がします・・・。
またスバルを見ていても、WRCから撤退して以降は中核のCセグモデルがどんどん説得力を失っています。ブランドイメージを牽引するはずの「WRX」が新型ではグレードによって巧妙にエンジンを載せ分けていて、大雑把に言うとこだわり過ぎの「STI」に対して、ちょっと主旨がブレている「S４」の２グレード併存になりました。たとえ筋金入りのサーキット派に嘲笑されようとも、もし良いクルマだと感じれば「S４」を買ってみようと思ってディーラーまで出向きましたが、結局のところスバルは何がしたいのかさっぱりわかりませんでした。確かにすっかり覇気の無い他ブランドのCセグ車の中では、完全に頭一つ抜けた存在なのでしょうが、「操縦性(小型)&機動性」というコンセプトから期待するような「身体との一体感」は、残念ながら他ブランドのクルマに負けているように感じました。
今もWRCに参戦しているVWや欧州フォードが突き進むペースと比べてスバルの「エンターテイメント性能」の進化にはいささか疑問があります。明確な目標を失うと日本のクルマ作りは「弱い」と言われますが、今のスバルにはそんな危険な空気包まれている気がするのです。自らのブランドコンセプトの成長のためにもモータースポーツに復帰して得られることは多いと思います。WRCをきっかけに世界的にスポーツブランドとして知られたわけですから、やはりBセグ車を開発してラリーシーンに戻ってくるくらいの気概を見せて欲しい気がします。
現在ではスポーティなグレードが次々と作られるのは、WRCを通じてクルマ好きに好印象を与えているBセグが圧倒的に多くなっています。特に1.2と1.6の二本立てのエンジン構成になっているPSA(プジョー・シトロエン)は、各メーカーのCセグのスポーツモデルが到達しつつある300psを達成するのが困難ということもあり、旧型308をベースにしたRC-Z以外はBセグの208をベースにスポーツグレードを展開しています。208はライバル車はVWポロ、フォード・フィエスタと合わせて欧州市場の「コンパクト御三家」を形成していて、ここに食い込もうとする韓国勢や日本勢にもかなりの意気込みを感じます。フィエスタの同プラットフォームのデミオを始め、トヨタ・ヤリスも欧州もモーターショーで「本気のトヨタ」を見せつけています。
一方でCセグはというと、一般グレードはともかくスポーツグレードに関してはBセグよりもはるかに地味になってきた感じがします。少数の勝ち組であるルノー日産(メガーヌRS)とVW(ゴルフR)の争いにホンダ(シビックtypeR)が再び参戦を予定する形でまだまだ盛り上がってはいますが、スバルはWRXのHB化を放棄し、マツダもMSアクセラの開発に後ろ向きだったりと、グローバル８(米３強・日３強・ヒュンダイ・VW)以外の大衆ブランドでは安易な参入が難しくなってきているようです。そこにKYなメルセデスが豊富な顧客名簿を武器に「A45AMG」というアルマゲドン的なモデルを投下し、VWがアウディブランドで迎え撃つ構えを見せています。もはやFFのままではどうにも出来ない400psの水準までパフォーマンスレベルが跳ね上がってしまいました。
こうなってしまっては、もはやクレイジーなドイツメーカーとコンプレックス丸出しの日本メーカー(日産とホンダ)以外は全面撤退しかないですね。日産はジュークに続いて、パルサーにも「VR38DETT」を積んで、小賢しいメルセデスやアウディを踏みつぶす！かもしれません。ただしエンジンだけで380万円するそうですが・・・。噂によると欧州フォードもナンバー１ブランドの意地というか、エコブーストエンジンの宣伝も兼ねてフォーカスの400psモデルを作るみたいです。こんなわけの分らない「モンスター」が乱立してしまっては、PSAやスバルやマツダが「やってられるか・・・」とへそを曲げてしまう気持ちもわからないではないです。
しかし日産とは全く思考回路が違う「優良企業・トヨタ」はすでにCセグにおいては新しい方針で動き出しているので、今後は業界全体に影響を与えていくかもしれません。トヨタは一時期は欧州へ本格展開するために、ハッチバックの開発に執着していましたが、その成果が実らないままに高性能モデルのブレイドを廃止して、オーリスに関しても過度なハイパワー化には否定的な立場をとっています。トヨタの優秀なマーケティング部門はすでに「オワコン」となった高性能Cセグに完全に見切りをつけた模様です。Cセグを過度に高性能化して500万円を超える価格で販売したところで、ユーザーは満足できないでしょうし、存在価値を敢えて探すならば、最も優秀なモデルを作ったメーカーにとって広告塔になり得るという、作る側のエゴでしかないです。
そんなトヨタが作る潮流に乗っかって日本にやってくるのが、BMW２シリーズグランドツアラーとプジョー新型308で、どちらもこれまでのブランドイメージを打ち破る「エコ」で「コンフォータブル」な日本車(特にトヨタ車)のような装いが特徴です。多少語弊があるかもしれませんが、初代プリウスのサイズをトヨタが決めて、その運用に必要な過不足ないパワーを可能な限り経済的に配分した「パッケージの美学」を、欧州きっての伝統のブランドといえるBMWやプジョーがトヨタをリスペクトして作ったクルマのように感じます。
新型308はプジョーが現在製品化できる最もエコなパッケージを採用しつつも、プジョー車のプライドとして全グレードに「ドライバー・スポーツ・パッケージ」というものが付いてきます。これはVWでおなじみの「Sモード」と同じようなものみたいです。最上級グレードにはPSAの得意技であるパノラマミックウインドーが付きます。1.2Lターボですから絶対的な動力性能は大したことはないでしょうが、欧州ブランドの意地と、PSA車のアイデンティティが備わって300万円台前半ですから、なかなか貴重なクルマと言えるかもしれません。内外装のデザインもとても洗練されたものとなっていて、アクセラ登場で"ワーキャー"言っていたのが、だいぶ昔に感じられるほど進化のスピードは早くなっています。マツダと同じで倒産の危機に晒されたPSAだからこその思い切りの良さも随所に感じられます。日本COTYではデミオの前に敗北しましたが、この新型308は割と日本人の感性に寄り添うクルマに仕上がっている気がします。
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かつてはCセグ車がメインだったWRC参戦モデルも今では完全にBセグになっています。WRCを勝つのに必要な設計が織り込まれたベース車になるインプレッサやランサーは数年前までは世界各地でコアな人気を誇りました。ドイツでもアメリカでも日本の陸軍機を作っていたスバルと、海軍機を作っていた三菱は、BMWと並ぶ「戦場を駆けたエンジン」の自動車メーカーとして畏敬の念で敬われていたようです。しかし今ではインプレッサもランサーもBMW318ti(現1シリーズ)も、ブランドを牽引するような魅力はすっかり失われてしまいました。
WRC(Bセグ)と独DTM/日スーパーGT(Dセグ)の狭間にあって、オーバースペックな設計などは特に要求されなくなったCセグの水準は、数年前からどうやら停滞している気がします。例えばトヨタがスーパーGT用のベース車として設計したレクサスRCは、クラスの頂点に立つISをさらに強固にした車体剛性を持つようですが、CセグのレクサスCTやオーリスにはそんなこだわりは一切見られません。そしてライバルの日産もそれに対応するように、自然とスカイラインをハイクオリティに仕立ててしまう一方で、Cセグのシルフィにはそのクオリティがほとんど反映されていない気がします・・・。
またスバルを見ていても、WRCから撤退して以降は中核のCセグモデルがどんどん説得力を失っています。ブランドイメージを牽引するはずの「WRX」が新型ではグレードによって巧妙にエンジンを載せ分けていて、大雑把に言うとこだわり過ぎの「STI」に対して、ちょっと主旨がブレている「S４」の２グレード併存になりました。たとえ筋金入りのサーキット派に嘲笑されようとも、もし良いクルマだと感じれば「S４」を買ってみようと思ってディーラーまで出向きましたが、結局のところスバルは何がしたいのかさっぱりわかりませんでした。確かにすっかり覇気の無い他ブランドのCセグ車の中では、完全に頭一つ抜けた存在なのでしょうが、「操縦性(小型)&機動性」というコンセプトから期待するような「身体との一体感」は、残念ながら他ブランドのクルマに負けているように感じました。
今もWRCに参戦しているVWや欧州フォードが突き進むペースと比べてスバルの「エンターテイメント性能」の進化にはいささか疑問があります。明確な目標を失うと日本のクルマ作りは「弱い」と言われますが、今のスバルにはそんな危険な空気包まれている気がするのです。自らのブランドコンセプトの成長のためにもモータースポーツに復帰して得られることは多いと思います。WRCをきっかけに世界的にスポーツブランドとして知られたわけですから、やはりBセグ車を開発してラリーシーンに戻ってくるくらいの気概を見せて欲しい気がします。
現在ではスポーティなグレードが次々と作られるのは、WRCを通じてクルマ好きに好印象を与えているBセグが圧倒的に多くなっています。特に1.2と1.6の二本立てのエンジン構成になっているPSA(プジョー・シトロエン)は、各メーカーのCセグのスポーツモデルが到達しつつある300psを達成するのが困難ということもあり、旧型308をベースにしたRC-Z以外はBセグの208をベースにスポーツグレードを展開しています。208はライバル車はVWポロ、フォード・フィエスタと合わせて欧州市場の「コンパクト御三家」を形成していて、ここに食い込もうとする韓国勢や日本勢にもかなりの意気込みを感じます。フィエスタの同プラットフォームのデミオを始め、トヨタ・ヤリスも欧州もモーターショーで「本気のトヨタ」を見せつけています。
一方でCセグはというと、一般グレードはともかくスポーツグレードに関してはBセグよりもはるかに地味になってきた感じがします。少数の勝ち組であるルノー日産(メガーヌRS)とVW(ゴルフR)の争いにホンダ(シビックtypeR)が再び参戦を予定する形でまだまだ盛り上がってはいますが、スバルはWRXのHB化を放棄し、マツダもMSアクセラの開発に後ろ向きだったりと、グローバル８(米３強・日３強・ヒュンダイ・VW)以外の大衆ブランドでは安易な参入が難しくなってきているようです。そこにKYなメルセデスが豊富な顧客名簿を武器に「A45AMG」というアルマゲドン的なモデルを投下し、VWがアウディブランドで迎え撃つ構えを見せています。もはやFFのままではどうにも出来ない400psの水準までパフォーマンスレベルが跳ね上がってしまいました。
こうなってしまっては、もはやクレイジーなドイツメーカーとコンプレックス丸出しの日本メーカー(日産とホンダ)以外は全面撤退しかないですね。日産はジュークに続いて、パルサーにも「VR38DETT」を積んで、小賢しいメルセデスやアウディを踏みつぶす！かもしれません。ただしエンジンだけで380万円するそうですが・・・。噂によると欧州フォードもナンバー１ブランドの意地というか、エコブーストエンジンの宣伝も兼ねてフォーカスの400psモデルを作るみたいです。こんなわけの分らない「モンスター」が乱立してしまっては、PSAやスバルやマツダが「やってられるか・・・」とへそを曲げてしまう気持ちもわからないではないです。
しかし日産とは全く思考回路が違う「優良企業・トヨタ」はすでにCセグにおいては新しい方針で動き出しているので、今後は業界全体に影響を与えていくかもしれません。トヨタは一時期は欧州へ本格展開するために、ハッチバックの開発に執着していましたが、その成果が実らないままに高性能モデルのブレイドを廃止して、オーリスに関しても過度なハイパワー化には否定的な立場をとっています。トヨタの優秀なマーケティング部門はすでに「オワコン」となった高性能Cセグに完全に見切りをつけた模様です。Cセグを過度に高性能化して500万円を超える価格で販売したところで、ユーザーは満足できないでしょうし、存在価値を敢えて探すならば、最も優秀なモデルを作ったメーカーにとって広告塔になり得るという、作る側のエゴでしかないです。
そんなトヨタが作る潮流に乗っかって日本にやってくるのが、BMW２シリーズグランドツアラーとプジョー新型308で、どちらもこれまでのブランドイメージを打ち破る「エコ」で「コンフォータブル」な日本車(特にトヨタ車)のような装いが特徴です。多少語弊があるかもしれませんが、初代プリウスのサイズをトヨタが決めて、その運用に必要な過不足ないパワーを可能な限り経済的に配分した「パッケージの美学」を、欧州きっての伝統のブランドといえるBMWやプジョーがトヨタをリスペクトして作ったクルマのように感じます。
新型308はプジョーが現在製品化できる最もエコなパッケージを採用しつつも、プジョー車のプライドとして全グレードに「ドライバー・スポーツ・パッケージ」というものが付いてきます。これはVWでおなじみの「Sモード」と同じようなものみたいです。最上級グレードにはPSAの得意技であるパノラマミックウインドーが付きます。1.2Lターボですから絶対的な動力性能は大したことはないでしょうが、欧州ブランドの意地と、PSA車のアイデンティティが備わって300万円台前半ですから、なかなか貴重なクルマと言えるかもしれません。内外装のデザインもとても洗練されたものとなっていて、アクセラ登場で"ワーキャー"言っていたのが、だいぶ昔に感じられるほど進化のスピードは早くなっています。マツダと同じで倒産の危機に晒されたPSAだからこその思い切りの良さも随所に感じられます。日本COTYではデミオの前に敗北しましたが、この新型308は割と日本人の感性に寄り添うクルマに仕上がっている気がします。
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2014年10月17日金曜日
ボルボに何を見出すか？
ボルボは輸入車にとっては厳しすぎる日本市場で、日本車とドイツ車の狭間でなんとか日本でも存在感をアピールしてきましたが、最近ではかなり危機的な状況を迎えつつあるようです。昨年の始めにV40を投入して、輸入車によるCセグHBブームの一端を担うほどに注目を浴び、ゴルフやAクラスを相手にも健闘しました。ただし廉価モデル発売によって、上級モデルのシェアも相当に喰われてしまったようで、V40以外に目立ったヒット作もないまま、ドイツ車と日本車の怒濤の新型モデルラッシュの中に潰され、ブランド別ではBMWミニにあっさり抜かれてしまいました。月販1000台という日本市場のメジャーブランドの基準も割り込むようになり今後の展開がとっても不安です・・・。
「autocar」の森慶太というライターが最新号でボルボS60を絶賛していました。ライトウエイトスポーツに対して惜しみない愛情を注ぐというイメージが定着している森さんですから、割と軽めのFFサルーン、しかも電動ステアの熟成が進んだだけというシンプルな設計というだけでツボに来たようです。ほめ言葉に困ったのか、それとも本心かはわかりませんが、やや過激にも同クラスのドイツ車よりも乗り心地が確実にいいぞ！みたいなことを仄めかしていました。話題沸騰の新型Cクラスを引き合いに出して、Cクラスは期待してるけど作り込みがまだまだこれからという段階なので、S60とCクラスによる1.6Lターボの対決も現状ではボルボS60にかなり分があるのでは？というS60にとっては価値ある専門家のお墨付きが出ました。
80年代に登場した国産スポーツを愛して止まないライターが、ユーザー目線になって楽しいクルマをリサーチして、「これは凄くいいですよ！」とオススメしている姿はなんだかとても好感が持てますね。「ユーザー目線」でクルマを考えた時に、最近の傾向としてモデルサイクルがどんどん短くなって、発表から半年後にはどのカーメディアの話題にもならなくなってしまう「消費型」の新車発売スタイルでは、果たして価値あるクルマに出会う機会を増やすことができているのか？という疑問も湧いてきます。熟成させる猶予が与えられず、最初の段階での売上で企画の正否が決まってしまうせいか、クルマの開発も「話題作り」ばかりが過熱している印象です。某輸入車ブランドが「車内ワイファイが付きました」とかどうでもいいことを吹聴してるのを見て、クルマの本質には無関係だし、スマホ片手に運転する不届き者が頭に浮かんだ人も多いのではないでしょうか。
とりあえず新しく出てくるクルマには何かと"つまらない機能"が付いてきて、そんな新機能を１度も試すことなく廃車になっていくクルマもたくさんあると思います。この点はプレミアムブランドほど迷走の度合いは大きいようで、例えばランフラットタイヤのような不要物(少なくとも日本では)が付いてくれば、ロードノイズが高級車の魅力を半減させ、コンパクトカーよりも乗り心地が悪いなんて散々に言われてしまう羽目になります。しかしライターが「もっとシンプルにユーザーの期待に応えるクルマをつくれないのか？」なんてオブラートに隠さずにぶち上げようものなら、メーカーが裏から手を回して業界から抹殺される恐れもあると思います。その結果として「魂を売り渡したイエスマン」ばかりが寄り集まって、震えた手でレビュー書いてる構図が浮かびます。
こんなに問題が山積み、厳しく言えば"腐り切っている"高級車市場では、全体的にも規模は伸び悩み、その中で地味なボルボがフェードアウトしてしまうのは、やはり自然の摂理なのでしょうか。スバルとともにエマージェンシーブレーキの先駆的存在だったボルボは、常にクルマの本質に向き合って「質実剛健」(ドイツブランドが忘れつつあるアイデンティティ？)を今も表現できるクルマ作りが実践されているようにも思います。旧フォードグループのプラットフォーム(EUCDとC1)を今も使い続けるボルボですが、どちらの設計からも幾多の名車(初代アクセラ、レンジローバーイヴォーグなど)が生まれていて、最新のメカニズムにも十分キャッチアップできるだけのポテンシャルがあるとは思います。
マツダの旧型と同じ設計と言われるとちょっと有り難みが無いかもしれませんが、マツダの最新のスカイアクティブシャシーは、ユーザーというよりもむしろメーカーにとってかなり"恣意的"な設計になっていて、先代までのマツダが誇った高性能ダンパーが組み込まれた足回りはやや影を潜めるなどネガティブな部分が噴出しています。ちなみにアクセラは初代が最もハンドリングが優れているという評価もあるくらいです(中谷明彦氏)。実直なクルマ作りで評価されているマツダやスバルにしても、絶えず経営危機と隣り合わせであった期間が長く、年産100万台規模のメーカーともなれば当然のことですが、コスト優先の設計に走る部分があちこちに見られます。その一方で「話題作り」のための宣伝費を多く計上している一面も見られたり・・・。
やや誇張気味のニュアンスがあるレビューを真に受けるわけではないですが、ここまで森さんに言わせてしまうボルボの魅力の一つとして、旧世代の設計のポテンシャルを信じて愚直なまでに熟成させている点があると思います。新しいクルマの設計がなかなか受け入れられない・・・というのはクルマ好きが本能的に持つ感覚であって、日産やホンダは過去の栄光を惜しむファンの声が多いですね。最近ではBMWでも新型モデルが受け入れられないなんていう声が強くなってきました。森さんのレビューに全面的に同調できるユーザーにとっては、ボルボの存在価値は"残された聖域”という意味でまだまだ注目すべき点は多いように思います。
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「autocar」の森慶太というライターが最新号でボルボS60を絶賛していました。ライトウエイトスポーツに対して惜しみない愛情を注ぐというイメージが定着している森さんですから、割と軽めのFFサルーン、しかも電動ステアの熟成が進んだだけというシンプルな設計というだけでツボに来たようです。ほめ言葉に困ったのか、それとも本心かはわかりませんが、やや過激にも同クラスのドイツ車よりも乗り心地が確実にいいぞ！みたいなことを仄めかしていました。話題沸騰の新型Cクラスを引き合いに出して、Cクラスは期待してるけど作り込みがまだまだこれからという段階なので、S60とCクラスによる1.6Lターボの対決も現状ではボルボS60にかなり分があるのでは？というS60にとっては価値ある専門家のお墨付きが出ました。
80年代に登場した国産スポーツを愛して止まないライターが、ユーザー目線になって楽しいクルマをリサーチして、「これは凄くいいですよ！」とオススメしている姿はなんだかとても好感が持てますね。「ユーザー目線」でクルマを考えた時に、最近の傾向としてモデルサイクルがどんどん短くなって、発表から半年後にはどのカーメディアの話題にもならなくなってしまう「消費型」の新車発売スタイルでは、果たして価値あるクルマに出会う機会を増やすことができているのか？という疑問も湧いてきます。熟成させる猶予が与えられず、最初の段階での売上で企画の正否が決まってしまうせいか、クルマの開発も「話題作り」ばかりが過熱している印象です。某輸入車ブランドが「車内ワイファイが付きました」とかどうでもいいことを吹聴してるのを見て、クルマの本質には無関係だし、スマホ片手に運転する不届き者が頭に浮かんだ人も多いのではないでしょうか。
とりあえず新しく出てくるクルマには何かと"つまらない機能"が付いてきて、そんな新機能を１度も試すことなく廃車になっていくクルマもたくさんあると思います。この点はプレミアムブランドほど迷走の度合いは大きいようで、例えばランフラットタイヤのような不要物(少なくとも日本では)が付いてくれば、ロードノイズが高級車の魅力を半減させ、コンパクトカーよりも乗り心地が悪いなんて散々に言われてしまう羽目になります。しかしライターが「もっとシンプルにユーザーの期待に応えるクルマをつくれないのか？」なんてオブラートに隠さずにぶち上げようものなら、メーカーが裏から手を回して業界から抹殺される恐れもあると思います。その結果として「魂を売り渡したイエスマン」ばかりが寄り集まって、震えた手でレビュー書いてる構図が浮かびます。
こんなに問題が山積み、厳しく言えば"腐り切っている"高級車市場では、全体的にも規模は伸び悩み、その中で地味なボルボがフェードアウトしてしまうのは、やはり自然の摂理なのでしょうか。スバルとともにエマージェンシーブレーキの先駆的存在だったボルボは、常にクルマの本質に向き合って「質実剛健」(ドイツブランドが忘れつつあるアイデンティティ？)を今も表現できるクルマ作りが実践されているようにも思います。旧フォードグループのプラットフォーム(EUCDとC1)を今も使い続けるボルボですが、どちらの設計からも幾多の名車(初代アクセラ、レンジローバーイヴォーグなど)が生まれていて、最新のメカニズムにも十分キャッチアップできるだけのポテンシャルがあるとは思います。
マツダの旧型と同じ設計と言われるとちょっと有り難みが無いかもしれませんが、マツダの最新のスカイアクティブシャシーは、ユーザーというよりもむしろメーカーにとってかなり"恣意的"な設計になっていて、先代までのマツダが誇った高性能ダンパーが組み込まれた足回りはやや影を潜めるなどネガティブな部分が噴出しています。ちなみにアクセラは初代が最もハンドリングが優れているという評価もあるくらいです(中谷明彦氏)。実直なクルマ作りで評価されているマツダやスバルにしても、絶えず経営危機と隣り合わせであった期間が長く、年産100万台規模のメーカーともなれば当然のことですが、コスト優先の設計に走る部分があちこちに見られます。その一方で「話題作り」のための宣伝費を多く計上している一面も見られたり・・・。
やや誇張気味のニュアンスがあるレビューを真に受けるわけではないですが、ここまで森さんに言わせてしまうボルボの魅力の一つとして、旧世代の設計のポテンシャルを信じて愚直なまでに熟成させている点があると思います。新しいクルマの設計がなかなか受け入れられない・・・というのはクルマ好きが本能的に持つ感覚であって、日産やホンダは過去の栄光を惜しむファンの声が多いですね。最近ではBMWでも新型モデルが受け入れられないなんていう声が強くなってきました。森さんのレビューに全面的に同調できるユーザーにとっては、ボルボの存在価値は"残された聖域”という意味でまだまだ注目すべき点は多いように思います。
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2014年10月3日金曜日
パリモーターショーで地元プジョーが熱い！
欧州で開催されるモーターショーはやはり出品されるクルマの質が違いますね。東京MSなどは日本の閉鎖的な市場が嫌がられているせいか、輸入車ブランドはまったくやる気なしですし、中国やアメリカのショーに出されるクルマはやたらとデカいセダンだったり、不思議なデザインのSUVだったりで量販モデル中心の即売会みたいですが、パリモーターショーは知性がキラリと光る気の利いたクルマが目立ちます。魅惑のカーライフを想像させてくれるモデルがこれでもか！とばかりに出てきます。ランボルギーニもフェラーリもワールドプレミアモデルを用意してますし、あらゆる価格帯のクルマが眩しく見えます。
「BMW２クーペ・カブリオレ」なんて久々のBMWの快作じゃないでしょうか？最近はやたらと所帯染みたモデルが多くてブランドの重みがどんどんすり減ってしまい、おまけにBMW-USAが仕掛ける亜種モデルが日本にもどんどん輸入され、買った人はドイツの本社は関係ないシロモノだったとあとから気がついて激怒しそうなモデルが普通に販売されてます。新しく登場したX４とかいくらなんでも明らかにデザインがオカシイですよね、もちろん欧州では一切作っていないUSA企画モデルです。それに引き換えBMWらしい知性を持っている唯一といっていいクルマがM235iなんですが、やはり全てが大型化した時代にハードトップ３BOXスタイルで4500mm前後の全長で、車幅も1750mm程度に抑えられていると、やや迫力不足で650万円という価格を考えると二の足を踏んでしまいます。この「カブリオレ」はそんなネックをスペシャルティカー仕様というBMWの得意技でいい感じに解決しているように思います。
「アウディTTスポーツバック」もここのところヒット作に恵まれず低調なアウディを救う救世主になりそうな輝きがあります。アウディの期待を一身に背負って登場したA3セダンですが前述の4500mmのハードトップ３BOXの例に漏れず、しかも1.8ターボで500万円というゲロゲロな日本価格を見せられると、やはりこのクルマで500万円(スカイラインHV越え)というハードルを超えるのは、それなりにクルマを知っているとなかなか無理だと思います。スバルWRX S4が400万円で買えるわけですから・・・。もっと所有欲を刺激してほしいわけですが、アウディもA3セダンの企画不足を痛感しているようで、仕切り直しといったニュアンスで、TTの派生モデルを５ドアHBで作ってきました。確かにTTの魅力は２ドアにある！というTT愛好家の意見もよくわかりますが、これはこれでかなり凄いことになってます。2Lターボ400psという欧州版ランエボ級のハイスペックにも関わらず、モード燃費が18km/Lを超えていて、もうどうなっちゃってんの？とただただ驚くばかりです。
そしていよいよポルシェ以外のVWグループ(VWとランボルギーニ)からもPHVモデルが続々と登場してきました。これで日本の国沢光宏氏を始めとした「ダウンサイジング・ターボ信者」ライター様と彼らの"妄言"を"盲信"した愚かな欧州車大好きな皆様が、トヨタやホンダの深謀遠慮にやっと気がつくことになるでしょう。「VWグループのハイブリッド元年」(=トヨタ・ホンダの特許ライセンス切れ)がやってきたことを素直にお祝いしたいと思います。現行のNOx吐きまくりの1.2L&1.4L直噴ターボでは間もなく販売できなくなってしまいます。そしてユーロ６で欧州メーカーの小型ディーゼルが全滅するようなので、このまま何もしなければ小型車に関してはアクア・フィットHV・デミオディーゼルが絶対的に優位になっちゃうわけですが、欧州メーカーも必死で次世代のコアとなる新型動力源を検討中のようです。
そもそもダウンサイジングターボは、日本メーカーのように良質な鉄鋼が使えないため、クソ重くなってしまう欧州車を誤魔化して走らせるための窮余の一策に過ぎません。前々から思っていたのですが、ハイブリッドvsターボという対比には何の意味もなくて、軽量化技術vsターボと捉える方が正しいです。そもそもカーメディアが「ターボの本質」をわざと伝えないようにしていることが最悪なのですが、それを鵜呑みにして「ターボこそ最先端」と信じて疑わない困った文系のオッサンがクルマ好きには多いんですよね。他人のブログにずかずかとやってきて「今やターボが常識です！」みたいなことを言ってくる方が結構いましたよ。なんでクルマユーザーなのに自分からクルマを学ぼうとしないのですかね。
さてそんな話はどうでもいいのですが、久々にプジョーが良さげなモデルをいくつも"炸裂"させてきました。RCZの発売以降、深刻な経営危機に陥ったこともあっていまではすっかり東アジア資本の助けを得る格好になっているのですが、倒産をなんとか免れて心機一転というか再起を期したようで、かなり弾けたモデルが出て来ました。まるで2003年頃に経営危機のど真ん中にあった某日本メーカーを見ているようです。欧州COTYを獲得した新型308はまもなく日本でも発売になるようですが、ゴルフとアクセラが他を寄せ付けないせめぎ合いをしている日本市場ではちょっと厳しいかもしれません。しかし今回発表された新型508は「こういうセダンが欲しかった！」という端正でフォーマルかつ美意識のとても高いデザインになりました。日本にNAモデルで勝負してくるならなかなか面白いと思います。
508がフォーマルなのに対して、スペシャルティカー路線をどこまでも突き抜けたのが、コンセプトクーペの「エグザルト」で、308のスペシャルティカーが「RCZ」ですが、これと同じくらいに"濃い"デザインが魅力です。プジョーは経営危機が訪れる前に一度「クーペ407」というモデルで、「スポーティな大衆ブランド」の枠組みを突き破って「ラグジュアリークーペ」として高い理想を掲げたのですが、志半ばで頓挫してしまいました。これは日本のユーザーにとってはなかなか悲しい事件で、今やレクサスRCとかいうイモっぽい国産２ドアが平気で600万円オーバーとか値をつけてますが、これがぜんぜん優雅じゃないし、なんだかやたらオタクっぽいスタイリングしてます。本体価格569万円だったクーペ407は今でも街でお目にかかると、時間が一瞬止まるようなもの凄いオーラ発しています。メルセデスSLなんか見てもなんとも思わないのですが・・・。この価格でここまでの存在感を発揮するモデルは奇跡ですね。マセラティグラントゥーリズモや先代６シリーズに匹敵するような凄みすらあります。映画「TAXI」シリーズが好きな人ならば、あのプジョー独特の色合を見せるあのシルバーの塗装とシステマチックにスポーティなグリルデザインを見るだけで大興奮するはずです。
クーペ407が凄過ぎたので、現行のやや腫れぼったく膨らんだ508セダンは、どうも好きになれませんでした。やはりプジョーは膨らんじゃだめですね、ソリッドなイメージじゃないと許せないです。新型308はアクセラ風味にぷっくらしちゃってますが、新型508とエグザルトはパネル面に緊張感がみなぎるようなタイトさをひしひしと感じます。508は新たにクロスオーバーも同時に発表されたのですが、膨らむ路線をそちらに切り離すという解決は素晴らしい英断だと思います。そしてクーペ407の系譜を継ぐモデルとしてエグザルトのデザインがとてもいいです。マツダの現行デザインの元祖と言うべきコンセプトカー「SHINARI」は今見ても研ぎ澄まされたデザインが魅力ですが、エクザルトのインパクトはSHINARI以上で、このド派手なスペシャルティモデルをどうやら本気で市販するつもりのようです。
マツダにしろプジョーにしろ経営危機に陥ったメーカーは恐ろしいことを考えるものですね。いかにも年配のオッサンが喜びそうなデザインに陥っているBMW・メルセデス・アウディのモデルはどれも退屈極まりないです。プジョーやマツダの方がよっぽど高度なデザインを駆使して、若いユーザーのイメージを上手く掻き立ててくれるソリッドでハイセンスな輝きに溢れてます。輸入車ユーザーがアテンザXDやWRX S4へとかなり流れているようですが、「国産車はちょっと・・・」という見栄っ張りな人々の前に、本気のプジョーがクリーンディーゼル載せて価格を抑えて上陸したら日本でも勝算は十分な気がします。
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「BMW２クーペ・カブリオレ」なんて久々のBMWの快作じゃないでしょうか？最近はやたらと所帯染みたモデルが多くてブランドの重みがどんどんすり減ってしまい、おまけにBMW-USAが仕掛ける亜種モデルが日本にもどんどん輸入され、買った人はドイツの本社は関係ないシロモノだったとあとから気がついて激怒しそうなモデルが普通に販売されてます。新しく登場したX４とかいくらなんでも明らかにデザインがオカシイですよね、もちろん欧州では一切作っていないUSA企画モデルです。それに引き換えBMWらしい知性を持っている唯一といっていいクルマがM235iなんですが、やはり全てが大型化した時代にハードトップ３BOXスタイルで4500mm前後の全長で、車幅も1750mm程度に抑えられていると、やや迫力不足で650万円という価格を考えると二の足を踏んでしまいます。この「カブリオレ」はそんなネックをスペシャルティカー仕様というBMWの得意技でいい感じに解決しているように思います。
「アウディTTスポーツバック」もここのところヒット作に恵まれず低調なアウディを救う救世主になりそうな輝きがあります。アウディの期待を一身に背負って登場したA3セダンですが前述の4500mmのハードトップ３BOXの例に漏れず、しかも1.8ターボで500万円というゲロゲロな日本価格を見せられると、やはりこのクルマで500万円(スカイラインHV越え)というハードルを超えるのは、それなりにクルマを知っているとなかなか無理だと思います。スバルWRX S4が400万円で買えるわけですから・・・。もっと所有欲を刺激してほしいわけですが、アウディもA3セダンの企画不足を痛感しているようで、仕切り直しといったニュアンスで、TTの派生モデルを５ドアHBで作ってきました。確かにTTの魅力は２ドアにある！というTT愛好家の意見もよくわかりますが、これはこれでかなり凄いことになってます。2Lターボ400psという欧州版ランエボ級のハイスペックにも関わらず、モード燃費が18km/Lを超えていて、もうどうなっちゃってんの？とただただ驚くばかりです。
そしていよいよポルシェ以外のVWグループ(VWとランボルギーニ)からもPHVモデルが続々と登場してきました。これで日本の国沢光宏氏を始めとした「ダウンサイジング・ターボ信者」ライター様と彼らの"妄言"を"盲信"した愚かな欧州車大好きな皆様が、トヨタやホンダの深謀遠慮にやっと気がつくことになるでしょう。「VWグループのハイブリッド元年」(=トヨタ・ホンダの特許ライセンス切れ)がやってきたことを素直にお祝いしたいと思います。現行のNOx吐きまくりの1.2L&1.4L直噴ターボでは間もなく販売できなくなってしまいます。そしてユーロ６で欧州メーカーの小型ディーゼルが全滅するようなので、このまま何もしなければ小型車に関してはアクア・フィットHV・デミオディーゼルが絶対的に優位になっちゃうわけですが、欧州メーカーも必死で次世代のコアとなる新型動力源を検討中のようです。
そもそもダウンサイジングターボは、日本メーカーのように良質な鉄鋼が使えないため、クソ重くなってしまう欧州車を誤魔化して走らせるための窮余の一策に過ぎません。前々から思っていたのですが、ハイブリッドvsターボという対比には何の意味もなくて、軽量化技術vsターボと捉える方が正しいです。そもそもカーメディアが「ターボの本質」をわざと伝えないようにしていることが最悪なのですが、それを鵜呑みにして「ターボこそ最先端」と信じて疑わない困った文系のオッサンがクルマ好きには多いんですよね。他人のブログにずかずかとやってきて「今やターボが常識です！」みたいなことを言ってくる方が結構いましたよ。なんでクルマユーザーなのに自分からクルマを学ぼうとしないのですかね。
さてそんな話はどうでもいいのですが、久々にプジョーが良さげなモデルをいくつも"炸裂"させてきました。RCZの発売以降、深刻な経営危機に陥ったこともあっていまではすっかり東アジア資本の助けを得る格好になっているのですが、倒産をなんとか免れて心機一転というか再起を期したようで、かなり弾けたモデルが出て来ました。まるで2003年頃に経営危機のど真ん中にあった某日本メーカーを見ているようです。欧州COTYを獲得した新型308はまもなく日本でも発売になるようですが、ゴルフとアクセラが他を寄せ付けないせめぎ合いをしている日本市場ではちょっと厳しいかもしれません。しかし今回発表された新型508は「こういうセダンが欲しかった！」という端正でフォーマルかつ美意識のとても高いデザインになりました。日本にNAモデルで勝負してくるならなかなか面白いと思います。
508がフォーマルなのに対して、スペシャルティカー路線をどこまでも突き抜けたのが、コンセプトクーペの「エグザルト」で、308のスペシャルティカーが「RCZ」ですが、これと同じくらいに"濃い"デザインが魅力です。プジョーは経営危機が訪れる前に一度「クーペ407」というモデルで、「スポーティな大衆ブランド」の枠組みを突き破って「ラグジュアリークーペ」として高い理想を掲げたのですが、志半ばで頓挫してしまいました。これは日本のユーザーにとってはなかなか悲しい事件で、今やレクサスRCとかいうイモっぽい国産２ドアが平気で600万円オーバーとか値をつけてますが、これがぜんぜん優雅じゃないし、なんだかやたらオタクっぽいスタイリングしてます。本体価格569万円だったクーペ407は今でも街でお目にかかると、時間が一瞬止まるようなもの凄いオーラ発しています。メルセデスSLなんか見てもなんとも思わないのですが・・・。この価格でここまでの存在感を発揮するモデルは奇跡ですね。マセラティグラントゥーリズモや先代６シリーズに匹敵するような凄みすらあります。映画「TAXI」シリーズが好きな人ならば、あのプジョー独特の色合を見せるあのシルバーの塗装とシステマチックにスポーティなグリルデザインを見るだけで大興奮するはずです。
クーペ407が凄過ぎたので、現行のやや腫れぼったく膨らんだ508セダンは、どうも好きになれませんでした。やはりプジョーは膨らんじゃだめですね、ソリッドなイメージじゃないと許せないです。新型308はアクセラ風味にぷっくらしちゃってますが、新型508とエグザルトはパネル面に緊張感がみなぎるようなタイトさをひしひしと感じます。508は新たにクロスオーバーも同時に発表されたのですが、膨らむ路線をそちらに切り離すという解決は素晴らしい英断だと思います。そしてクーペ407の系譜を継ぐモデルとしてエグザルトのデザインがとてもいいです。マツダの現行デザインの元祖と言うべきコンセプトカー「SHINARI」は今見ても研ぎ澄まされたデザインが魅力ですが、エクザルトのインパクトはSHINARI以上で、このド派手なスペシャルティモデルをどうやら本気で市販するつもりのようです。
マツダにしろプジョーにしろ経営危機に陥ったメーカーは恐ろしいことを考えるものですね。いかにも年配のオッサンが喜びそうなデザインに陥っているBMW・メルセデス・アウディのモデルはどれも退屈極まりないです。プジョーやマツダの方がよっぽど高度なデザインを駆使して、若いユーザーのイメージを上手く掻き立ててくれるソリッドでハイセンスな輝きに溢れてます。輸入車ユーザーがアテンザXDやWRX S4へとかなり流れているようですが、「国産車はちょっと・・・」という見栄っ張りな人々の前に、本気のプジョーがクリーンディーゼル載せて価格を抑えて上陸したら日本でも勝算は十分な気がします。
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